電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及前景.pdf

萬方數(shù)據(jù) 萬方數(shù)據(jù) 綜述 汽車科技第6 期2 0 0 7 年1 1 月 。一 q 一，。，v _ 、f_、 種：按混合度( 電機(jī)功率與內(nèi)燃機(jī)功率之比) 的不同， 又可分為微混合、輕度混合和全混合三種。其中外掛 式皮帶驅(qū)動(dòng)起動(dòng)發(fā)電( B S G ) 式是微混合動(dòng)力汽車 的典型結(jié)構(gòu)其電機(jī)功率一般僅2 。3k W ，依賴發(fā)動(dòng) 機(jī)的停車斷油功能，可節(jié)燃油5 7 ；在發(fā)動(dòng)機(jī)曲 軸后端加裝一個(gè)電動(dòng)發(fā)電型盤式電機(jī)( I S G ) 是輕度 混合動(dòng)力汽車的典型結(jié)構(gòu)：具有純電力驅(qū)動(dòng)功能的 可作為全混合或混聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的典型。豐田 公司的P r i u s 轎車即屬于這類全混合汽車。目前我國(guó) 若干汽車企業(yè)研制的混合動(dòng)力汽車，大多采用I S G 輕 度混合或B S G 微混合方案，主要是考慮這二種方案 的技術(shù)難度較小生產(chǎn)成本也較低。但是根據(jù)研究表 明混合動(dòng)力汽車的節(jié)油率幾乎與汽車功率的混合 度和汽車的生產(chǎn)成正比上升( 見圖2 ) 。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn) 來看研發(fā)全混合電動(dòng)汽車是一種必然趨勢(shì)。 圖2 混合動(dòng)力汽車混合度與節(jié)油率的關(guān)系 以節(jié)油率最佳的豐田普銳斯汽車為例。在我國(guó) 實(shí)測(cè)它與豐田花冠( C o H o l l a ) 油耗在不同工況下的 對(duì)比數(shù)據(jù)如表3 所示。各種工況下的平均節(jié)油率為 3 9 6 ：平均百公里可節(jié)油3 0 7L 。以9 7 號(hào)汽油每升5 元計(jì)每百公里可節(jié)省油錢1 5 3 5 元，行駛2 0 萬k m 也 僅省油錢3 0 7 萬元顯然還不足以抵消購(gòu)置混合動(dòng) 力汽車所增加的費(fèi)用。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)， 2 0 0 6 年一汽豐田普銳斯銷量?jī)H為21 5 2 輛，占全國(guó)乘 用車總銷量的0 0 4 ?？紤]到我國(guó)用戶對(duì)汽車售價(jià) 的敏感性這一銷售業(yè)績(jī)并不令人驚奇，可以認(rèn)為在 近期如果沒有政府的大力支持，混合動(dòng)力乘用車在 我國(guó)不會(huì)有很大的市場(chǎng)。 表3 豐田普銳斯與花冠對(duì)比實(shí)際節(jié)油率【1 1 普銳斯油耗，花冠浦耗， 節(jié)浦率， 行駛T 況 L ( 1 0 0 k m ) 1L ( 1 0 0 k m ) 一 北京市區(qū)4 8 l8 1 34 0 8 北京市郊 4 9 17 4 53 4 1 北京綜合 4 9 17 9 53 8 2 轉(zhuǎn)轂測(cè)試( G B 廠I 1 8 3 5 2 2 ) 4 7 07 5 53 7 8 轉(zhuǎn)轂測(cè)試( 日本1 0 1 5T 況) 4 0 77 6 54 6 9 平均4 6 87 7 53 9 6 1 2 在我國(guó)城市公交車與私人乘用車的情況有很 大的不同具體歸納為以下三點(diǎn)： f1 據(jù)統(tǒng)計(jì)我國(guó)城鎮(zhèn)居民日常出門有7 0 是首 選乘坐公交車我國(guó)大部分城市政府都奉行公交車 優(yōu)先的交通政策，我國(guó)公交車的年產(chǎn)量和保有量都 居世界第一： ( 2 ) 我國(guó)城市公交車大多由市政府補(bǔ)助公交企 業(yè)采購(gòu)公交車是否符合節(jié)油減排要求，將是政府需 要考慮的一個(gè)重要采購(gòu)原則： ( 3 ) 從技術(shù)角度來分析，在城市工況下，公交車 頻繁起步、加速、制動(dòng)和停車，要額外消耗許多燃油。 表4 列出了在國(guó)外四種典型城市工況下汽車制動(dòng)消 耗能量( 油耗) 所占比例，其算數(shù)平均值達(dá)4 7 1 。即 有近一半的燃油是被汽車頻繁制動(dòng)所消耗的，這就 為混合動(dòng)力公交車的節(jié)油減排留下了相當(dāng)大的空 間。 表4 不同工況下汽車制動(dòng)能耗情況【3 1 行駛工況E C E 一1 5日本1 0 1 5N Y C C U D D S平均 驅(qū)動(dòng)總能量腳 31 8 915 0 29 4 245 2 0 制動(dòng)能量，k J 7 6 1 87 2 56 7 020 4 0， 制動(dòng)能消耗比例2 3 94 8 37 1 1 4 5 14 7 1 正是考慮到以上幾個(gè)特點(diǎn)我國(guó)至少有7 8 家 汽車企業(yè)將研發(fā)、生產(chǎn)混合動(dòng)力公交車作為研發(fā)工 作的重點(diǎn)。經(jīng)過近幾年的開發(fā)，雖然已取得了一系列 重大成果但公交車的節(jié)油率并未達(dá)到預(yù)計(jì)的要求， 一輛總質(zhì)量1 5 5t 長(zhǎng)1 1m 的混合動(dòng)力公交車，實(shí)際 油耗大多為3 3 3 5I 1 0 0k m 。平均為3 4U 1 0 0k m ；若 傳統(tǒng)1 lm 公交車的平均油耗為4 0U 1 0 0k m ，則節(jié)油 率僅1 5 。分析節(jié)油率難以進(jìn)一步提高的原因主要 有二個(gè)： ( 1 ) 汽車的制動(dòng)過程十分短暫，一半不超過 1 0s 在短短的幾秒內(nèi)，電機(jī)要發(fā)出很大的電流，才 能有效回收制動(dòng)能量但是電池的充電倍率只有放 電倍率的一半因此電池不能接受大電流充電。理論 上汽車有5 0 6 0 的制動(dòng)能量可回收實(shí)際回收的 制動(dòng)能量小于2 0 ：最簡(jiǎn)單的改進(jìn)辦法是加大動(dòng)力 電池容量例如至少加大容量一倍回收的制動(dòng)能量 可由2 0 增加到4 0 。但這將大大增加整車成本和 汽車自質(zhì)量經(jīng)濟(jì)上可能是得不償失的。 ( 2 ) 混合動(dòng)力公交車若采用停車斷油，甚至滑行 時(shí)即斷油，可節(jié)油1 0 左右( 4U 1 0 0k m ) 。實(shí)際上國(guó) 產(chǎn)柴油機(jī)沒有專門為混合動(dòng)力汽車設(shè)計(jì)。一般不允 許頻繁地停車斷油否則供油系和廢氣增壓器都可 能損壞嚴(yán)重影響柴油機(jī)壽命。其次，停車斷油就必 萬方數(shù)據(jù) 萬方數(shù)據(jù) 電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及前景(上)電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及前景(上) 作者：楊孝綸， YANG Xiao-lun 作者單位：東風(fēng)電動(dòng)汽車股份有限公司,武漢,430056 刊名： 汽車科技 英文刊名：AUTO MOBILE SCIENCE & TECHNOLOGY 年，卷(期)：2007，(6) 引用次數(shù)：0次 相似文獻(xiàn)(10條)相似文獻(xiàn)(10條) 1.學(xué)位論文 李靜紅 混合動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與仿真分析 2006 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(HEV-HybridElectricVehicle)是傳統(tǒng)燃油汽車和純電動(dòng)汽車相結(jié)合的新車型，具有燃油汽車的動(dòng)力性能和較低的排放，是當(dāng)前解 決節(jié)能和環(huán)保問題切實(shí)可行的過渡車型方案。 本文敘述了目前混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的三種主要混合驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)：串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式，并對(duì)這三種混合動(dòng)力系統(tǒng)的工作原理和特點(diǎn)進(jìn)行了分析 ，在此基礎(chǔ)上針對(duì)電力輔助系統(tǒng)的并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)展開研究。對(duì)該系統(tǒng)的五種驅(qū)動(dòng)模式進(jìn)行了分析，結(jié)合現(xiàn)行多種設(shè)計(jì)方法和混合動(dòng) 力車型的特點(diǎn)，采用考慮汽車自身重量的設(shè)計(jì)方案，對(duì)整車重要部件進(jìn)行選型以及系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)和計(jì)算分析。依據(jù)我國(guó)最新出臺(tái)的電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn) ，確定了該電力輔助型混合動(dòng)力汽車動(dòng)力性能參數(shù)和整車參數(shù)等。并對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的多種控制策略進(jìn)行對(duì)比分析與研究。 在深入分析了電動(dòng)汽車專用分析軟件Advisor的原理及使用方法的基礎(chǔ)上。在Matlab/Simulink環(huán)境中完成了本文研究的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的傳動(dòng)系 統(tǒng)和控制系統(tǒng)的建模，并在Advisor2002平臺(tái)上，建立了電力輔助型混合動(dòng)力汽車的整車仿真模型。 對(duì)電輔助控制策略和SOC扭矩平衡控制策略進(jìn)行對(duì)比仿真分析，并進(jìn)行變參數(shù)調(diào)節(jié)分析，確定了系統(tǒng)的控制策略方案。將此車型與傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行 對(duì)比仿真分析，分析結(jié)果表明，此車型驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性能等方面均較傳統(tǒng)燃油汽車有較大的改善，是一種可行的混合動(dòng)力汽車設(shè)計(jì)方案 。 2.期刊論文 姚方.YAO Fang 油電混合動(dòng)力汽車概述及其分類 -科技情報(bào)開發(fā)與經(jīng)濟(jì)2007,17(9) 探討了油電混合動(dòng)力汽車的分類,分析了油電混合動(dòng)力汽車系統(tǒng)構(gòu)造及發(fā)展趨勢(shì). 3.學(xué)位論文 王智磊 野馬混合動(dòng)力汽車電機(jī)及通訊系統(tǒng)的研究 2006 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，燃油消耗以及尾氣排放已成為人們生活中日益關(guān)注的焦點(diǎn)之一。為此，針對(duì)汽車行業(yè)，各國(guó)政府紛紛出臺(tái)相關(guān)政策(如提高排 放標(biāo)準(zhǔn)，提倡電動(dòng)汽車的發(fā)展與使用等)以期望汽車工業(yè)在節(jié)能和壞保方面有所改善。我國(guó)政府也已將電動(dòng)汽車的發(fā)展列入863計(jì)劃并寫入了2004年的 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中去。電動(dòng)汽車的發(fā)展已是大勢(shì)所趨。 廣義的電動(dòng)汽車包括純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，純電動(dòng)汽車由于使用電能工作，無排放無污染，因此最終將代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車。但由于目前電池 價(jià)格較高并且電池技術(shù)仍未突破，純電動(dòng)汽車的發(fā)展倍受制約，在這種情況下，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車作為電動(dòng)汽車的一個(gè)重要分支，它的發(fā)展被認(rèn)為是目 前最為可行方式。 本課題是野馬混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的開發(fā)與研究，課題來源是四川汽車工業(yè)集團(tuán)，課題的目的是將該集團(tuán)生產(chǎn)的野馬汽車改裝成混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。 本人主要負(fù)責(zé)對(duì)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車中的電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行分析，并對(duì)電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的通訊問題做了部分研究。 電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)作為混合動(dòng)力汽車關(guān)鍵技術(shù)之一，這是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車上所沒有的部分，并且通過分析，混合動(dòng)力汽車上使用的電機(jī)與傳統(tǒng)工業(yè)電機(jī) 有著很大的差異，也與純電動(dòng)汽車上使用的電機(jī)也有著一定的區(qū)別。電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的研究暫時(shí)還沒有成熟的技術(shù)加以借鑒，只能從目前為數(shù)不多的成功 的混合動(dòng)力汽車產(chǎn)品上得到參考和啟示。本文對(duì)目前常用的幾種電機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行了分析和比較，并對(duì)蘭州環(huán)式電機(jī)廠的環(huán)式電機(jī)進(jìn)行了分析。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車從動(dòng)力組合的角度可以分為串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)三種結(jié)構(gòu)，每一種結(jié)構(gòu)在具備自身獨(dú)有優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，也有一些不可避免的缺陷(串聯(lián) 式改裝靈活，控制簡(jiǎn)單，但汽車動(dòng)力性能差；混聯(lián)式能量利用率最高，但動(dòng)力總成開發(fā)難度大，控制復(fù)雜；并聯(lián)式改裝方便，但發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化控制難度較 大)，在對(duì)這三種結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行分析和比較的基礎(chǔ)上，提出野馬汽車的改裝方案，并進(jìn)行可行性分析，最終選擇基于蘭州環(huán)電的ISG電機(jī)輔助動(dòng)力改裝方 案，同時(shí)給出了此方案下電機(jī)系統(tǒng)的作用以及相應(yīng)的能量控制策略。 另外，電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)作為混合動(dòng)力汽車的組成部分之一，它與其它部分的有效通訊是必不可少的。本文在最后部分，對(duì)電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的通訊問題做 了一定的分析，在對(duì)CAN總線技術(shù)以及對(duì)混合動(dòng)力汽車的結(jié)構(gòu)原理進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，研究了基于CAN總線的野馬混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 。根據(jù)CAN節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖，完成了CAN節(jié)點(diǎn)硬件的設(shè)計(jì)和軟件的初步調(diào)試。并通過實(shí)驗(yàn)，模擬了節(jié)點(diǎn)間的通訊，為整車通訊系統(tǒng)的完善打下了良好的 基礎(chǔ)。 4.期刊論文 李曉丹 新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀及應(yīng)用前景 -中國(guó)能源2009,31(8) 本文對(duì)新能源汽車包括清潔替代燃料汽車、混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車的定義、分類和特點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié),綜述了各類新能源汽車最新技術(shù)進(jìn)展及其性 能,通過分析新能源汽車應(yīng)用現(xiàn)狀,指出純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車推廣應(yīng)用需解決的問題,對(duì)各類新能源汽車的發(fā)展前景進(jìn)行了展望. 5.學(xué)位論文 張林 并聯(lián)混合動(dòng)力汽車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)與控制策略設(shè)計(jì)及仿真 2006 隨著石油資源的匱乏和大氣環(huán)境的惡化，人們對(duì)節(jié)能和環(huán)保的呼聲越來越高。為此各種各樣的電動(dòng)汽車(EV)脫穎而出。但是由于電池技術(shù)在提高其 儲(chǔ)能量方面沒有實(shí)質(zhì)性的突破，使得由蓄電池驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車的實(shí)用性受到了很大的限制。以氫為燃料的燃料電池汽車可能是未來高效清潔汽車的解 決方案之一，但目前離實(shí)用還有很大的距離。而融合了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)(ICE，汽油機(jī)或柴油機(jī))汽車和純電動(dòng)汽車優(yōu)點(diǎn)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(HEV)成為了緩解 能源和環(huán)境危機(jī)的途徑，是解決當(dāng)前節(jié)能和環(huán)保問題切實(shí)可行的過渡方案。 混合動(dòng)力汽車配備了兩套動(dòng)力系統(tǒng)，即傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)-蓄電池系統(tǒng)。理論和實(shí)踐證明，設(shè)計(jì)合理、控制精確的混合動(dòng)力汽車可以大幅度提高汽車 的燃油經(jīng)濟(jì)性和降低汽車的環(huán)境污染排放物，同時(shí)不犧牲汽車的動(dòng)力性。但混合動(dòng)力汽車的雙動(dòng)力源型式的結(jié)構(gòu)大為復(fù)雜，特別是需要一套傳統(tǒng)汽車所 沒有的控制系統(tǒng)。傳統(tǒng)的汽車?yán)碚摵驮O(shè)計(jì)方法不能適用于混合動(dòng)力汽車。因此，急需發(fā)展一套完備的混合動(dòng)力汽車的設(shè)計(jì)和控制方法，以支持混合動(dòng)力 汽車的產(chǎn)品開發(fā)。 混合動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)有機(jī)構(gòu)參數(shù)匹配設(shè)計(jì)及控制策略設(shè)計(jì)兩大關(guān)鍵性問題。設(shè)計(jì)的合理與否直接關(guān)系到能否滿足混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力性要求以及改善 燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能的目的。本文參照現(xiàn)有常規(guī)車型SC7130整車參數(shù)及動(dòng)力性要求，針對(duì)一種并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(PHV)結(jié)構(gòu)型式，設(shè)計(jì)了主要機(jī)構(gòu)參數(shù) ，并考慮了系統(tǒng)質(zhì)量組成后對(duì)這些參數(shù)進(jìn)行了校正設(shè)計(jì)，然后介紹了兩種PHV常用的能量分配控制策略-SOC最大化控制策略和模糊邏輯控制策略，設(shè)計(jì)了 一種再生制動(dòng)控制策略。 計(jì)算機(jī)仿真可縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，降低開發(fā)成本，提高開發(fā)效率。本文采用反向式仿真建模方法建立了并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)仿真模型，并在FTP75城市 、FTP75高速公路、ECE和US06等四個(gè)典型循環(huán)下對(duì)已設(shè)計(jì)的并聯(lián)混合動(dòng)力汽車進(jìn)行仿真計(jì)算，得出了車輛的加速時(shí)間、最大爬坡度、各循環(huán)工況下的百 公里油耗、發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)、電池SOC變化等結(jié)果，證明了本文設(shè)計(jì)的并聯(lián)混合動(dòng)力汽車在保證了動(dòng)力性的前提下，燃油經(jīng)濟(jì)性有明顯的提高，同時(shí)說明了 本文并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)的合理性。 本文所做的研究對(duì)其他結(jié)構(gòu)型式的混合動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)有參考作用。 6.學(xué)位論文 覃明園 油電混合動(dòng)力汽車制動(dòng)能量回收技術(shù)研究 2007 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車是將新技術(shù)和老技術(shù)結(jié)合的最可行的產(chǎn)物，它同時(shí)具有純電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的優(yōu)點(diǎn)，既具有純電動(dòng)汽車的高效率和低排 放的性能，還具有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的行駛里程長(zhǎng)和快速補(bǔ)充燃料的性能?；旌想妱?dòng)汽車成為當(dāng)前解決節(jié)能、環(huán)保問題切實(shí)可行的過渡方案。油電混合動(dòng) 力汽車采用內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，已經(jīng)成為國(guó)際公認(rèn)的解決環(huán)境污染和能源短缺的有效方法。 在所有混合動(dòng)力汽車節(jié)油技術(shù)中，制動(dòng)量回收技術(shù)是非常行之有效的方法之一。它能有效地提高燃油的利用率，從而提高混合動(dòng)力汽車經(jīng)濟(jì)性。本 文就是針對(duì)油電混合動(dòng)力汽車制動(dòng)能量回收技術(shù)進(jìn)行的研究。首先對(duì)現(xiàn)有的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的能量再生制動(dòng)系統(tǒng)控制策略進(jìn)行探討，其次對(duì)帶有制動(dòng) 能量回收系統(tǒng)汽車制動(dòng)過程和制動(dòng)距離進(jìn)行了分析。然后在傳統(tǒng)汽車液壓制動(dòng)的基礎(chǔ)上提出應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)。 本文回收控制系統(tǒng)以ATMEGA16單片機(jī)為控制核心，對(duì)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車再生制動(dòng)系統(tǒng)的控制算法研究；用AVRATMEGA16單片機(jī)對(duì)制動(dòng)回收系統(tǒng)的車速 、制動(dòng)踏板、加速踏板、電池電量等輸入信號(hào)的采集和分析；并在電池剩余電量測(cè)量中運(yùn)用單總線技術(shù)。經(jīng)過實(shí)驗(yàn)和標(biāo)定，文中提出的以ATMEGA16單片 機(jī)為控制中心的信號(hào)采集基本正確。 7.學(xué)位論文 張鵬 混合動(dòng)力仿古車動(dòng)力傳動(dòng)系匹配及控制策略的研究 2006 石油資源短缺和環(huán)境污染是當(dāng)今世界的兩大突出問題，為了解決這兩個(gè)問題，很多國(guó)家致力于發(fā)展節(jié)能環(huán)保車輛，混合動(dòng)力 (HybridElectricVehicle)的出現(xiàn)滿足了這一要求。混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(HEV)是在純電動(dòng)汽車開發(fā)過程中為有利于市場(chǎng)化而產(chǎn)生的一種既能滿足排放和燃 油經(jīng)濟(jì)性要求，又能兼具純電動(dòng)汽車與燃油汽車優(yōu)點(diǎn)的理想車型，本論文正是為了解決現(xiàn)有仿古車的排放和油耗問題，在不犧牲原有動(dòng)力性的基礎(chǔ)上 ，以實(shí)現(xiàn)延長(zhǎng)汽車?yán)m(xù)駛里程、提高燃油經(jīng)濟(jì)性的設(shè)計(jì)目標(biāo)來進(jìn)行的。 HEV驅(qū)動(dòng)參數(shù)(發(fā)動(dòng)機(jī)功率、電機(jī)功率、電池組功率等)是否合適，直接影響車輛的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能，也決定著設(shè)計(jì)車輛能否達(dá)到節(jié)能 環(huán)保的要求，其設(shè)計(jì)計(jì)算必須引起足夠的重視。 本文主要介紹了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的分類以及各個(gè)類型的驅(qū)動(dòng)條件和使用條件，并結(jié)合實(shí)際情況提出了適合于仿古車的的結(jié)構(gòu)形式和今后開發(fā)過程 中應(yīng)注意的一些關(guān)鍵問題。并就該結(jié)構(gòu)形式給出了其各個(gè)部件的功率參數(shù)理論計(jì)算法，選擇合適的部件參數(shù)，并在此基礎(chǔ)上介紹了串聯(lián)式混合動(dòng)力的各 種控制策略。 最后，為了完成對(duì)控制策略參數(shù)的優(yōu)化，有必要了解一下混合動(dòng)力汽車仿真的基本方法和ADVISOR仿真軟件的特點(diǎn)和仿真過程。結(jié)合仿真軟件，建立 合理的優(yōu)化匹配求解模型，選擇適當(dāng)?shù)膬?yōu)化算法，編寫優(yōu)化程序進(jìn)行控制策略參數(shù)計(jì)算。將優(yōu)化前后的結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比，通過比較可以看出，優(yōu)化后能 夠更好的符合設(shè)計(jì)要求，且油耗有所降低?？梢杂脕碜鳛榻窈蠓鹿跑嚥考x擇的基礎(chǔ)，具有一定的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。 8.會(huì)議論文 楊孝綸 電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及前景 2007 本文對(duì)電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和前景作了概略介紹，并從技術(shù)經(jīng)濟(jì)的角度出發(fā)，對(duì)純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車以及動(dòng)力電池、電 機(jī)等關(guān)鍵零部件技術(shù)，作了綜合評(píng)述，展望了電動(dòng)汽車技術(shù)未來發(fā)展前景。 9.學(xué)位論文 李銘梔 基于DSP的混合動(dòng)力汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的研究 2009 混合動(dòng)力汽車（HEV）是傳統(tǒng)燃油汽車和純電動(dòng)汽車相結(jié)合的新車型，具有低污染、低油耗的特點(diǎn)，是當(dāng)前解決節(jié)能、環(huán)保問題切實(shí)可行的過渡方案 。而電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)作為混合動(dòng)力汽車中的主要部分，在混合動(dòng)力汽車中起著至關(guān)重要的作用，對(duì)其進(jìn)行研究具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。 本論文的主要研究工作圍繞混合動(dòng)力汽車用永磁同步電機(jī)控制系統(tǒng)展開，在永磁同步電機(jī)數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上，結(jié)合對(duì)混合動(dòng)力汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的 要求，提出了最大轉(zhuǎn)矩/電流與最大輸出功率弱磁相結(jié)合的電流矢量控制策略：當(dāng)汽車處于啟動(dòng)、加速、爬坡等工況下時(shí)，采用最大轉(zhuǎn)矩/電流控制策略 ，滿足混合動(dòng)力汽車低速時(shí)輸出大轉(zhuǎn)矩的要求；當(dāng)汽車高速行駛或短時(shí)超車時(shí)，采用最大輸出功率弱磁控制的電流控制策略，滿足混合動(dòng)力汽車在高速 時(shí)能輸出較大功率的要求。 運(yùn)用Matlab/Simulink對(duì)永磁同步電機(jī)矢量控制系統(tǒng)進(jìn)行了初步的仿真研究，搭建了系統(tǒng)的仿真模型，重點(diǎn)對(duì)空間矢量脈寬調(diào)制（SVPWM）技術(shù)進(jìn)行 了詳盡的研究，并得到了電機(jī)電流、電壓和轉(zhuǎn)速等響應(yīng)曲線，為實(shí)際系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)提供了理論參照。同時(shí)采用TI公司的數(shù)字信號(hào)處理器（Digital Signal Processor，簡(jiǎn)稱DSP）TMS320F2810為核心控制芯片進(jìn)行了電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)，并結(jié)合軟件算法，得到了具體的實(shí)驗(yàn)調(diào)試結(jié)果。 從仿真結(jié)果和實(shí)驗(yàn)所測(cè)數(shù)據(jù)可以看出，本文所設(shè)計(jì)的永磁同步電機(jī)矢量控制系統(tǒng)用于混合動(dòng)力汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中是合理的，基本符合電機(jī)驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)的要求。 10.學(xué)位論文 孔慶 混合動(dòng)力汽車能量管理策略及SOC估計(jì)研究 2009 汽車自發(fā)明以來，在給人們帶來方便的同時(shí)也給人們帶來了諸多挑戰(zhàn)，比如能源短缺和環(huán)境惡化等。發(fā)展清潔、高效、智能的新型交通工具是交通 可持續(xù)發(fā)展的必然要求，因此，開發(fā)低油耗、低排放的新型汽車成為當(dāng)今汽車工業(yè)發(fā)展的首要任務(wù)。在此背景下，融合了傳統(tǒng)燃油汽車和純電動(dòng)汽車優(yōu) 點(diǎn)的混合動(dòng)力汽車（HEV）因其高燃油經(jīng)濟(jì)性和低排放，成為目前各國(guó)汽車行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)和商品化主流。 混合動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)組成的復(fù)雜性決定了能量管理策略設(shè)計(jì)的復(fù)雜性，在滿足動(dòng)力性能的前提下，能量管理策略控制各個(gè)部件之間能量