飛機(jī)生產(chǎn)計(jì)劃管理新模式.pdf

j 2 i j l ! l ! ：生。盥。! 。業(yè)。l 。： 飛機(jī)生產(chǎn)計(jì)劃管理新模式 N e wM a n a g e m e n tP a t t e r no fA i r p l a n eP r o d u c t i o nP l a n n i n g 張俊 金航數(shù)碼生產(chǎn)管理專(zhuān)家1 0 年主機(jī) 廠的信息化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。作為項(xiàng)目經(jīng)理先 后為西飛等多采主機(jī)廠設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、實(shí)施 生產(chǎn)管理軟件。 提高飛機(jī)生產(chǎn)計(jì)劃管理效率有 助于縮短飛機(jī)研制生產(chǎn)周期，降低生 產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量。中國(guó)正處于 飛機(jī)研制生產(chǎn)發(fā)展高峰期，大飛機(jī)的 研制生產(chǎn)已經(jīng)在進(jìn)行中；脈動(dòng)生產(chǎn) 線(xiàn)正成為飛機(jī)裝配模式的主流趨勢(shì)， 并成為飛機(jī)大量批產(chǎn)、高效生產(chǎn)的重 要條件之一。飛機(jī)生產(chǎn)計(jì)劃管理對(duì) 整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)中國(guó)進(jìn)一步 向航空強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)，發(fā)揮著越來(lái)越重要 5 4 航空制造技術(shù)2 0 1 2 年第6 期 金航數(shù)碼科技有限責(zé)任公司張俊 提高飛機(jī)生產(chǎn)計(jì)劃管理效率有助于縮短飛機(jī)研制 生產(chǎn)周期，降低生產(chǎn)成本。提高產(chǎn)品質(zhì)量。中國(guó)正處于 飛機(jī)研制生產(chǎn)發(fā)展高峰期。大飛機(jī)的研制生產(chǎn)已經(jīng)在 進(jìn)行中；脈動(dòng)生產(chǎn)線(xiàn)正成為飛機(jī)裝配模式的主流趨勢(shì)。 并成為飛機(jī)大量批產(chǎn)、高效生產(chǎn)的重要條件之一。飛 機(jī)生產(chǎn)計(jì)劃管理對(duì)整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。對(duì)中國(guó)進(jìn)一 步向航空強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)，發(fā)揮著越來(lái)越重要的積極作用。 的積極作用。 生產(chǎn)計(jì)劃在飛機(jī)生產(chǎn)制造中用 來(lái)指導(dǎo)車(chē)間對(duì)零件、組件進(jìn)行投產(chǎn)以 及交付，確保飛機(jī)裝配順利進(jìn)行。在 整個(gè)生產(chǎn)管理周期中起著重要的作 用。特別是在脈動(dòng)和流水生產(chǎn)線(xiàn)成 為飛機(jī)裝配模式的主流趨勢(shì)的情況 下，如何確保零件配套的準(zhǔn)確性，成 為需要解決的核心問(wèn)題之一。 然而，生產(chǎn)計(jì)劃在國(guó)內(nèi)很多企業(yè) 的飛機(jī)實(shí)際生產(chǎn)中管理得并不是很 好。具體體現(xiàn)在： ( 1 ) 裝配所需的零件沒(méi)有及時(shí) 交付嚴(yán)重影響裝配進(jìn)度及生產(chǎn)效 率。 ( 2 ) 為保證裝配進(jìn)度，生產(chǎn)計(jì)劃 定得過(guò)早、過(guò)多，造成實(shí)際生產(chǎn)零件 數(shù)量遠(yuǎn)大于裝配所需要的，交付時(shí)間 也遠(yuǎn)提前于裝配所需。這不僅大大 地增加了生產(chǎn)成本，而且占用了大量 庫(kù)存資金。 ( 3 ) 由于工程更改不及時(shí)或者 管理不當(dāng)，下達(dá)的生產(chǎn)計(jì)劃并不是實(shí) 際裝配所需要的，因而造成大量的報(bào) 廢件。 出現(xiàn)上述問(wèn)題的主要原因在于 目前國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)的生產(chǎn)計(jì)劃管理模式 基本上都是采用單一的M R P 原理進(jìn) 行零件生產(chǎn)計(jì)劃的編制及管理。雖 然M R P 理論方法從本質(zhì)上適應(yīng)飛 萬(wàn)方數(shù)據(jù) 機(jī)生產(chǎn)計(jì)劃管理，但是存在一定的 缺陷。因此需要結(jié)合飛機(jī)研制生產(chǎn) 特點(diǎn)。在M R P 的基礎(chǔ)上以裝配為核 心，結(jié)合構(gòu)型管理，采用推拉結(jié)合的 新模式對(duì)生產(chǎn)計(jì)劃管理進(jìn)行補(bǔ)充和 完善。 飛機(jī)生產(chǎn)計(jì)劃管理傳統(tǒng) 模式的先進(jìn)性 M R P 模式是當(dāng)前一個(gè)比較典 型、成熟的生產(chǎn)計(jì)劃管理方法，同時(shí) 也是一個(gè)典型的推式管理方法。國(guó) 內(nèi)主機(jī)廠的飛機(jī)生產(chǎn)計(jì)劃管理目前 也是采用M R P 原理，即由生產(chǎn)處( 負(fù) 責(zé)生產(chǎn)計(jì)劃的編制、下達(dá)、考核的部 門(mén)) 通過(guò)飛機(jī)B O M 以及飛機(jī)交付計(jì) 劃生成零件生產(chǎn)計(jì)劃，并下達(dá)到車(chē)間 進(jìn)行考核。 M R P 模式采用相關(guān)需求、獨(dú)立 需求、提前期、最少投入原則、關(guān)鍵 路徑原則等原理與方法，具有典型的 優(yōu)勢(shì)與先進(jìn)性：庫(kù)存最少、在制品最 低，投入時(shí)間恰好、不早不晚，投人數(shù) 量合適、不多不少I(mǎi) I 】。 飛機(jī)研制生產(chǎn)特點(diǎn) 對(duì)傳統(tǒng)生產(chǎn)計(jì)劃管理 模式的影響 M R P 模式有著非常明顯的優(yōu) 點(diǎn)，也存在一定條件限制。而飛機(jī)研 制生產(chǎn)異常復(fù)雜，特點(diǎn)鮮明，僅僅是 M R P 模式無(wú)法管理好飛機(jī)研制生產(chǎn) 計(jì)劃。 1B O M 對(duì)生產(chǎn)計(jì)劃管理的影響 M R P 理論以B O M 作為生產(chǎn)計(jì) 劃生成的依據(jù)，在其本質(zhì)上是準(zhǔn)確 的，但是我們需要更深一步去理解飛 機(jī)的B O M ，并采取正確的辦法。 飛機(jī)制造B O M 通用流程如圖1 所示。 1 1B O M 的特點(diǎn) B O M 在飛機(jī)生產(chǎn)計(jì)劃管理中， 起著決定性的作用。飛機(jī)的B O M 按架次有效性進(jìn)行管理，具有層次 多、狀態(tài)多、更改頻繁等特性。B O M 設(shè)計(jì)所1 程技術(shù)f ； | 5零什訃廠iI i 藝室l裝配分廠( 工藝室) 。1 n 自韻I 宙卅l l “，M 編制1 _ 一 P J l ( ) M 掏造 r o 編$ t l 市批1 0 A O 發(fā)放 F O 發(fā)放 I 眺( ) M 審批坡破l P B O M 審批、敏甜一_ M B o M 編制H I l M B O M 審批、發(fā)放l 圖1 主數(shù)據(jù)流程圈 可按生產(chǎn)階段分為E B O M 、P B O M 、 M B O M 等。 傳統(tǒng)的M R P 理論是以B O M 數(shù) 據(jù)為依據(jù)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)計(jì)劃管理的，特別 是M B O M 。而現(xiàn)實(shí)中，航空主機(jī)廠很 難提供準(zhǔn)確的M B O M ；M B O M 更改 也很難及時(shí)貫徹；提前期的準(zhǔn)確度 太低。 1 2B O M 的動(dòng)態(tài)性 在飛機(jī)整個(gè)生命周期中，飛機(jī)的 B O M 作為一個(gè)整體，其各種不同狀 態(tài)下的B O M 只是飛機(jī)整個(gè)B O M 生 命周期中的一個(gè)階段。隨著設(shè)計(jì)、 生產(chǎn)過(guò)程的進(jìn)行B O M 的形態(tài)及內(nèi) 容不斷發(fā)生著變化。比如設(shè)計(jì)時(shí)的 E B O M ，零件投產(chǎn)時(shí)的P B O M ，裝配時(shí) 的M B O M 。甚至在試飛后的服務(wù)售 后過(guò)程中仍然產(chǎn)生著各種不同狀態(tài) 的B O M 見(jiàn)圖2 。 而且每個(gè)階段的B O M 都是一個(gè) 動(dòng)態(tài)過(guò)程。當(dāng)此過(guò)程完成，才能形成 此階段的最終穩(wěn)定B O M 產(chǎn)物。 P B O M 從零件設(shè)計(jì)開(kāi)始形成，直 到零件生產(chǎn)全部完成。P B O M 才能完 全確定；飛機(jī)裝配過(guò)程，也是M B O M 形成的過(guò)程，只有當(dāng)飛機(jī)裝配完成， M B O M 才能完全確定。 所以我們無(wú)法提前提供準(zhǔn)確的 B O M 數(shù)據(jù)，也不能只拿某一階段的 B O M 數(shù)據(jù)作為生產(chǎn)計(jì)劃的依據(jù)，而 需要將P B O M 和M B O M 結(jié)合起來(lái)， 才能發(fā)揮N R P 作用，真正的將飛機(jī) 生產(chǎn)計(jì)劃管理好。 2 并行工程對(duì)生產(chǎn)計(jì)劃管理的影響 在飛機(jī)研制生產(chǎn)中，并行工程 對(duì)生產(chǎn)計(jì)劃管理起著非常重要的作 用1 2 1 。 飛機(jī)研制過(guò)程中。并行工程對(duì)其 組織形成有一個(gè)大的突破需要把原 來(lái)的順序( 串行) 研制過(guò)程改成并行 研制過(guò)程，將產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)、工藝、 工裝、采購(gòu)等順序方式改變成并行方 式，即把計(jì)劃部門(mén)、工藝部門(mén)、工裝部 門(mén)、生產(chǎn)部門(mén)等組織在一起，共同進(jìn) 行產(chǎn)品設(shè)計(jì)。其區(qū)別如圖3 所示。 飛機(jī)生產(chǎn)過(guò)程也同樣表現(xiàn)出比 圖2B O M 生命周期 2 0 1 2 年第6 期航申制造技術(shù)5 5 萬(wàn)方數(shù)據(jù) 客戶(hù) P D = 產(chǎn)：品開(kāi)發(fā)F = 制造 I ) = 設(shè)計(jì)A = 分析 R = 發(fā)放P = 汁劃 I = 庫(kù)存 M I = 裝配 r E = 測(cè)譴 r _ I 裝 C = 合H N C = 數(shù)控編程 s P = 備件 客戶(hù) 腑圓 a ) 順序( 串行) 研制過(guò)程 較明顯的并行特點(diǎn)。由于受到研制 生產(chǎn)周期的限制，飛機(jī)生產(chǎn)不能等待 所有條件全部具備才展開(kāi)，大量工 作需要并行進(jìn)行，工藝準(zhǔn)備、材料采 購(gòu)、工裝準(zhǔn)備都是協(xié)同進(jìn)行。零件投 產(chǎn)時(shí)，無(wú)需等待裝配的劃分；毛坯投 入，甚至和工藝準(zhǔn)備、工裝準(zhǔn)備同時(shí) 進(jìn)行，這是研制生產(chǎn)的必然性，并行 生產(chǎn)過(guò)程如圖4 所示。 單一的M R P 理論更加適合結(jié)構(gòu) 5 6 航空嗣造技術(shù)2 0 1 2 年第6 期 ( b ) 并行研制過(guò)程 圈3 飛機(jī)順序( 串行) 殛并行研制過(guò)程示意圖 穩(wěn)定、簡(jiǎn)單、更改少的順序( 串行) 管 理模式，然而串行研制過(guò)程必然加大 研制生產(chǎn)周期，提高產(chǎn)品成本，甚至 影響產(chǎn)品質(zhì)量，很難滿(mǎn)足客戶(hù)需求。 因此，僅靠M R P 理論方法進(jìn)行 飛機(jī)生產(chǎn)計(jì)劃管理是不夠的，必須依 靠其他的管理思想與M R P 理論方法 結(jié)合使用。依靠裝配拉動(dòng)零件生產(chǎn)， 采用推拉結(jié)合及模式對(duì)生產(chǎn)計(jì)劃管 理進(jìn)行完善。 飛機(jī)生產(chǎn)計(jì)劃管理 的新模式 1 以裝配為核心 在飛機(jī)所有生產(chǎn)過(guò)程中。裝配 ( 特別是總裝) 的技術(shù)含量最高，包含 的價(jià)值最大，對(duì)整個(gè)生產(chǎn)周期起著決 定性的作用。 在生產(chǎn)計(jì)劃管理中，傳統(tǒng)模式強(qiáng) 調(diào)資源平衡及生產(chǎn)計(jì)劃排產(chǎn)功能的 需求。這種平衡計(jì)劃批產(chǎn)只能解決 表面上的計(jì)劃問(wèn)題，而無(wú)法解決影響 計(jì)劃執(zhí)行的根本問(wèn)題。 飛機(jī)脈動(dòng)裝配線(xiàn)強(qiáng)調(diào)計(jì)劃平 穩(wěn)、不間斷的執(zhí)行，因此首要任務(wù)是 確保配套的準(zhǔn)確性，要求提前發(fā)現(xiàn) 問(wèn)題、及時(shí)解決問(wèn)題，如果當(dāng)計(jì)劃無(wú) 法執(zhí)行時(shí)才去被動(dòng)地調(diào)整計(jì)劃，對(duì) 計(jì)劃重新排產(chǎn)，會(huì)造成對(duì)整個(gè)生產(chǎn) 的沖擊。 一一 三 蘭；蘿焉 萬(wàn)方數(shù)據(jù) 。巡。! 。巡。立! 。：I ! ! i l ! l 生 所以零件生產(chǎn)計(jì)劃要以滿(mǎn)足裝 配需求為根本前提。 提前發(fā)現(xiàn)影響計(jì)劃執(zhí)行的關(guān)鍵缺 件問(wèn)題，并通過(guò)管理手段及時(shí)解決發(fā) 現(xiàn)的問(wèn)題，從而保證計(jì)劃的正常執(zhí)行， 避免因各種資源缺失問(wèn)題造成計(jì)劃無(wú) 法執(zhí)行。這樣才能提高生產(chǎn)效率，縮 短生產(chǎn)周期。 2 推拉結(jié)合 在前面已經(jīng)分析過(guò)，以M R P 原 理為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)生產(chǎn)計(jì)劃管理模式， 無(wú)論是采用P B O M 還是M B O M ，都 是片面的，必須從B O M 的整個(gè)生命 周期來(lái)看。但是依然面臨以下問(wèn)題： ( 1 ) 無(wú)論是采用P B O M 還是 M B O M 企業(yè)很難提供準(zhǔn)確、完整的 數(shù)據(jù)。 ( 2 ) 如果采用P B O M ，解決了零 件投產(chǎn)問(wèn)題，但是零件準(zhǔn)確地交付卻 保證不了，因?yàn)镻 B O M 無(wú)法確定飛機(jī) 裝配過(guò)程，從而無(wú)法獲取準(zhǔn)確的配套 信息。同時(shí)由于研制期間工程更改 非常頻繁，P B O M 有非常大的不確定 性，容易造成投產(chǎn)失誤。 ( 3 ) 如果采用M B O M ，解決了零 件交付問(wèn)題，但是由于M B O M 的滯 后性，在零件投產(chǎn)時(shí)。M B O M 還不具 備，無(wú)法解決零件投產(chǎn)問(wèn)題。 因此不能單獨(dú)采用P B O M 或者 M B O M 來(lái)解決生產(chǎn)計(jì)劃管理問(wèn)題，必 須要兩者結(jié)合起來(lái)。我們可以采用 推拉結(jié)合的模式進(jìn)行管理。 ( 1 ) 關(guān)于數(shù)據(jù)問(wèn)題，這是企業(yè)無(wú) 法回避的一個(gè)問(wèn)題，是必須要解決 的。P B O M 數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可以允許 一定的誤差，但是M B O M 必須要求 準(zhǔn)確完整，否則會(huì)影響飛機(jī)的裝配就 會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。 ( 2 ) 在投產(chǎn)階段采用P B O M 數(shù) 據(jù)，通過(guò)M R P 進(jìn)行零件的投產(chǎn)計(jì)算， P B O M 可以是整機(jī)B O M 也可以是部 件B O M ，從而保證零件投產(chǎn)的順利 進(jìn)行。用P B O M 進(jìn)行零件投產(chǎn)的原 理仍然是以M R P 原理為基礎(chǔ)。 ( 3 ) 在裝配階段，采用M B O M ， 特別是確定了整個(gè)飛機(jī)裝配順序，完 成了A O 定版后。由于A O 中有準(zhǔn) 確的零件配套清單，由此產(chǎn)生的A O 配套需求，代表了飛機(jī)最準(zhǔn)確的零件 需求。此時(shí)生成的零件需求并不需 要作為考核計(jì)劃，否則會(huì)和之前的投 產(chǎn)計(jì)劃發(fā)生沖突，而只需要通過(guò)此時(shí) 的零件需求計(jì)劃對(duì)之前的投產(chǎn)計(jì)劃 進(jìn)行補(bǔ)充和完善。用M B O M 生成零 件拉動(dòng)計(jì)劃的原理仍然是以M R P 原 理為基礎(chǔ)。 通過(guò)推拉結(jié)合，以P B O M 進(jìn)行零 件投產(chǎn)，以M B O M 中A O 的零件配 套需求對(duì)投產(chǎn)階段的投產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行 補(bǔ)充和完善，保證生產(chǎn)計(jì)劃管理的順 利進(jìn)行。拉式計(jì)劃產(chǎn)生圖見(jiàn)圖5 。 3 零件分類(lèi)管理 飛機(jī)零件生產(chǎn)計(jì)劃管理困難，主 要原因在于零件數(shù)量非常多且更改 圄5 拉武計(jì)劃的產(chǎn)生圈 頻繁。如果我們對(duì)于所有零件都是 按一種模式進(jìn)行管理，毫無(wú)疑問(wèn)，其 管理難度必然是巨大的，管理效率也 會(huì)很低下。 因此，采用構(gòu)型管理模式可以針 對(duì)零件進(jìn)行不同角度的分類(lèi)，通過(guò)不 同類(lèi)別的零件施行不同的管理強(qiáng)度 保證零件的交付。 構(gòu)型管理把所有零件分成3 類(lèi) 第1 類(lèi)是固定不變的；第2 類(lèi)是客戶(hù) 可以進(jìn)行選擇的；第3 類(lèi)是根據(jù)客戶(hù) 需求進(jìn)行設(shè)計(jì)的。 構(gòu)型管理要求從設(shè)計(jì)開(kāi)始實(shí)施 其思想理念和方法要求高、難度大 但是我們可以從別的方法或者角度 來(lái)對(duì)零件進(jìn)行分類(lèi)管理：按生產(chǎn)周 期的長(zhǎng)短對(duì)零件進(jìn)行分類(lèi)，對(duì)于生產(chǎn) 周期長(zhǎng)的，進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)控，隨時(shí)關(guān)注 按重要性進(jìn)行分類(lèi)，可以對(duì)生產(chǎn)的關(guān) 鍵件進(jìn)行單獨(dú)控制；可根據(jù)零件的 價(jià)值進(jìn)行分類(lèi)管理，對(duì)于高價(jià)值的 應(yīng)避免隨意投入造成浪費(fèi)。 結(jié)束語(yǔ) 在M R P 理論的基礎(chǔ)上，以裝配 為核心，采用推拉結(jié)合及構(gòu)型管理的 思想，彌補(bǔ)了單一M R P 理論在生產(chǎn) 計(jì)劃管理上的不足。這一飛機(jī)生產(chǎn) 計(jì)劃管理的新模式解決了傳統(tǒng)模式 下生產(chǎn)計(jì)劃混亂的問(wèn)題，盲目投產(chǎn)， 減少了錯(cuò)投、亂投現(xiàn)象，降低了研制 生產(chǎn)成本；減少了過(guò)