我國多式聯(lián)運存在問題及發(fā)展對策研究.docVIP

我國多式聯(lián)運存在問題及發(fā)展對策研究 多式聯(lián)運提供的是一種高效率的服務， 但目前真正做到“一次托運、一次付費、一次簽單、 一票到底”的多式聯(lián)運企業(yè)很少 文趙昕聶婷婷沈詩語 我國從上世紀80年代開始，在與某些國家的對外貿易中開始采用多式聯(lián)運的運輸方式，隨著標準化集裝箱的廣泛使用，多式聯(lián)運的形式也越來越多樣化，當前主要的聯(lián)運方式有海鐵聯(lián)運和路橋運輸等。國際多式聯(lián)運發(fā)展現狀 美國為了推動多式聯(lián)運的發(fā)展，于1991年通過了陸地多式聯(lián)運運輸效率法案，1998年簽署了21世紀運輸公平法案，法案的通過從機制、規(guī)章制度和基礎設施等方面對多式聯(lián)運的發(fā)展起到了推動作用。1994年，北美自由貿易協(xié)定簽署，美國、加拿大、墨西哥三國之間投資和貿易機會逐漸增多。當前美國多式聯(lián)運的主要表現形式為海鐵聯(lián)運和駝背運輸，海鐵聯(lián)運的主要運輸方向為由西向東，而駝背運輸則主要服務于內貿貨物的中長距離運輸。近些年馱背運輸正在逐步退出市場，拖掛車的數量呈現出逐年減少的趨勢。 xx年歐盟頒布的面向xx年的歐盟交通運輸政策：時不我待交通白皮書提出要發(fā)揮各種運輸方式各自優(yōu)勢的發(fā)展戰(zhàn)略，建議合理地管理不同運輸方式之間的競爭；建議開放鐵路貨運市場以促進鐵路復興；促進港口與鐵路、內河航道、沿海航線連接的通道建設；推動多式聯(lián)運服務項目（馬可波羅計劃、多式聯(lián)運信息化、貨運一體化等）的啟動等。xx年歐盟頒布最新交通政策白皮書通往歐盟統(tǒng)一交通系統(tǒng)之路，建立更有競爭力、能源使用效率更高的交通系統(tǒng)主張讓鐵路承擔更多的運輸量，要求提高多式聯(lián)運運輸鏈的服務水平，在中長距離貨運方面提高鐵路運輸市場份額等，為歐盟多式聯(lián)運的發(fā)展提供了新的指導方針。 歐洲的多式聯(lián)運以鐵路為主，近年來發(fā)展比較迅速。歐洲多式聯(lián)運的需求特點是：需求不集中，大多為800公里以內的中短途運輸。歐洲海鐵聯(lián)運的主要模式為南北部港口到內陸腹地，內河運輸占據了歐盟內地運輸的6%，而在一些大型海港的內陸腹地，內河運輸達到了44%。歐洲公鐵聯(lián)運的特點是路網發(fā)達、裝備先進，與其他運輸方式競爭激烈。 我國多式聯(lián)運存在的問題 當前鐵路貨運長期存在的運能不足問題沒有解決，另外在運輸組織、運力分配和服務質量方面都有待改進。“十二五”期間我國交通基礎設施逐步完善，公路、航道、港口已經出現產能過剩，而鐵路設施存在不足，鐵路集裝箱場站較少，難以實現物流資源的集約化使用。鐵路貨運已經成為制約多式聯(lián)運健康發(fā)展的重要因素，與發(fā)達國家相比我國的鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運比例整體偏低。 德國的物流園區(qū)具有多式聯(lián)運功能，園區(qū)內部至少存在2種或2種以上的運輸方式，1984年建設的不萊梅貨運中心是第一個多式聯(lián)運樞紐型物流園區(qū)；比利時的安特衛(wèi)普港集水運、鐵路、公路于一身，是歐洲第三大港口；美國大型鐵路貨場的建設，吸引了眾多的物流代理公司在貨場周圍自行投資建設倉儲配送物流基地，逐漸發(fā)展形成具有多式聯(lián)功能的物流園區(qū)。我國大部分物流運園區(qū)尚未形成多式聯(lián)運的運力整合，普遍缺乏多種運力的轉化，我國多式聯(lián)運樞紐型物流園區(qū)發(fā)展尚屬于初級階段，與國外發(fā)達國家相比在標準規(guī)范、規(guī)劃方法、運營自動化、信息化技術、設施設備技術等方面均存在明顯的差距。 集裝箱在水路運輸中占比較高，但在公路運輸和鐵路運輸中貨物集裝箱化率很低。公路運輸以整車和零擔方式為主，集裝箱卡車只是用在港口、車站的集疏運中。美國鐵路集裝箱占鐵路運量40%以上，而我國鐵路集裝箱率只有2%左右。上世紀80年代以來，北美和歐盟等國家和地區(qū)在公鐵聯(lián)運領域出現了多項重大技術革新。美國已經在大部分路網開行了雙層箱運輸，并且出現了公鐵兩用掛車。德國近期開發(fā)的CargoBeamer系統(tǒng)大大降低了半掛車裝卸時間、提高了公鐵聯(lián)運的效率。我國多式聯(lián)運在技術裝備方面雖然取得了一定的進展，但離滿足多式聯(lián)運的要求仍存在差距。 當前集裝箱運輸發(fā)達的國家十分重視信息技術在集裝箱運輸中的應用，美國已經建立了EDI國際集裝箱信息網絡系統(tǒng)，實現了多式聯(lián)運信息高效傳輸和共享，保證了各種運輸方式之間的緊密銜接，充分發(fā)揮出了集裝箱運輸的先進性特點。目前我國多式聯(lián)運的信息化程度還很低，物流資源信息分散、不透明，信息標準不統(tǒng)一，各聯(lián)運部門缺少信息共享，無法協(xié)同運作。交通運輸部的“四點一線”（天津港、青島港、上海港寧波港和中遠航線）建立了EDI分局中心，但與鐵路系統(tǒng)尚未聯(lián)網，且EDI聯(lián)網范圍較窄，服務項目較少。 xx年中國履行加入世貿組織承諾，向世界全面開放物流市場，國外物流企業(yè)全面迅速搶灘中國市場，通過兼并、收購方式快速推進物流網絡布局，憑借自身服務質量高的優(yōu)勢來搶占中國市場。由于多式聯(lián)運涉及到的運輸作業(yè)環(huán)節(jié)多、流程復雜、銜接難，隨著貨物運輸趨于多元化和全球化，客戶對多式聯(lián)運的服務質量要求也越來越高。而我國的物流企業(yè)無論是企業(yè)數量、規(guī)模，或者服務意識以及服務質量上還有較大的差距和提升空間。 多式聯(lián)運發(fā)展的建議和對策 構建全國性多式聯(lián)運網絡，將具備轉運能力的物流園區(qū)或場站，作為多式聯(lián)運網絡的重要節(jié)點，使公路貨運樞紐、鐵路站場、港口碼頭與專業(yè)物流市場緊密銜接，集約化的使用物流資源。特別是充分利用現有基礎設施，做到統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一資源效率。發(fā)揮網絡的協(xié)同效應，依托多式聯(lián)運網絡形成物流大通道，依托樞紐形成區(qū)域網絡，充分發(fā)揮聯(lián)運節(jié)點的作用；重點發(fā)展貨運樞紐型的物流園區(qū)。為了發(fā)揮鐵路在長距離貨運中的優(yōu)勢，提高鐵路運行效率，必須加陜鐵路的市場化進程。通過吸引民間資本參與鐵路場站建設和技術裝備的升級改造工作，以適應不斷加劇的市場競爭。 集裝箱作為運輸單元的多式聯(lián)運可以提高運輸效率，建議在鐵路運輸中逐步提高集裝箱使用率。因為開展多式聯(lián)運試點工作對于多式聯(lián)運的發(fā)展具有示范和帶動作用，建議應盡快組織開展多式聯(lián)運試點工作。這方面可參考xx年起開展的集裝箱鐵水聯(lián)運示范工程。該示范工程第一批包括6條線路。在實施當年6條集裝箱鐵水聯(lián)運示范通道全年共發(fā)送集裝箱79.94萬標箱，同比增長37.2%，有效助推了中西部地區(qū)外向型經濟的快速發(fā)展。建議根據公鐵聯(lián)運市場需求和軟硬件條件，適時啟動我國公鐵聯(lián)運示范項目，促進我國多式聯(lián)運加快發(fā)展。 多式聯(lián)運要向客戶提供一站式的服務，就離不開信息技術的支撐，需要強化各環(huán)節(jié)的信息銜接，實現多式聯(lián)運信息的高效傳輸和共享。目前，國內港口、船公司、鐵路、公路、民航基本都建立了各自的信息系統(tǒng)，但還沒有形成能夠貫通不同運輸方式的一站式多式聯(lián)運電子化服務的能力。因此要依托貨運組織的變革，形成多式聯(lián)運的資源共享、網絡協(xié)同、流程可視、結算電子化的多式聯(lián)運信息平臺。特別是對大量從事公鐵聯(lián)運的企業(yè)進行信息的扶持與培訓，使信息技術成為運行效率和服務質量提升的重要手段。 現有多式聯(lián)運相關標準體系尚不完善。主要為集裝箱交接、作業(yè)類標準以及用于貿易的電子數據交換(EDI)報文類等標準。建議在全面梳理現有多式聯(lián)運標準基礎上，探索在聯(lián)運單證、信息交換與共享、危險品運輸、多式聯(lián)運經營企業(yè)、多式聯(lián)運物流園區(qū)建設及服務等方面標準的統(tǒng)一化，建立我國多式聯(lián)運標準體系。 多式聯(lián)運提供的是一種高效率的服務，但目前真正做到“一次托運、一次付費、一次簽單、一票到底”的多式聯(lián)運企業(yè)很少。因此，相關管理部門應抓緊相關政策研究，扶植一批符合多式聯(lián)運服務要求