（技術經濟及管理專業(yè)論文）我國鐵路與高速公路的投融資比較研究.pdf

北京交通大學顧學位論文摘要 摘要 鐵路作為重要的基礎設施，對國民經濟發(fā)展起著重要的推動作用。為實施我 國鐵路的跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，2 0 0 4 年中長期鐵路網規(guī)劃提出了未來十幾年鐵路 建設的總體規(guī)劃：到2 0 2 0 年，我國將建成超過1 2 萬公里的客運專線和約1 6 萬公里的其他新線，全國鐵路營業(yè)里程將達到1 0 萬公里。在如此短的時間內，空 前的大規(guī)模鐵路建設對于鐵路融資來說無疑是一項挑戰(zhàn)。長期以來，鐵路作為一 個典型和復雜的網絡型基礎設施產業(yè)，融資問題一直是個薄弱環(huán)節(jié)。鐵路規(guī)劃中 1 2 萬公里的客運專線建設由于良好的預期效益和特殊的經濟屬性，因此被視為 市場化融資的突破口。 本文以高速公路的投融資模式為切入點，嘗試將成功的融資經驗合理推廣到 正在建設的鐵路客運專線項目上。首先，介紹了我國鐵路建設的投融資體制，分 析了正在大規(guī)模建設的客運專線的融資現(xiàn)狀及存在的問題；然后，主要從投融資 理論和操作實踐方面，詳細探討了高速公路較為成功的投融資模式；在介紹了我 國鐵路和高速公路投融資的基礎之上，重點對比分析了兩者投融資的有關分項。 兩項基礎設施在投資主體、融資結構、融資方式和融資規(guī)模等方面存在很大的差 異，其原因主要是由基本屬性、投資回報、投融資政策、經營管理體制和政府監(jiān) 管體制等不同造成的。 最后，根據兩者的相同點，借鑒高速公路的投融資模式，對于客運專線建設 的投融資改革提出了以下建議：建立適應市場經濟的管理體制；建立一套公開公 正的計費和清算體系：建立調度協(xié)調監(jiān)管機制，保障公正性；建立與客運專線市 場化融資相結合的運價機制；借鑒高速公路模式，授予土地開發(fā)權或給予財政補 貼；借鑒高速公路項目融資的經驗；借鑒高速公路，加快客運專線企業(yè)證券市場 融資等。 關鍵詞：客運專線投融資政策 北京交通大學碩七學位論文 a sa ni m p o r t a n ti n f r a s t r u c t u r e ，r a i l w a yp l a y sa l li m p o r t a n tr o l ei np r o m o t i n gt h e d e v e l o p m e n to ft h en a t i o n a le c o n o m y i n2 0 0 4 ，( m e d i u m a n d - l o n g - t e r m 瑚i l w a y n e t w o r kp l a n ) b r o u g h tf o r w a r dt h eo v e r a l lp l a no fr a i l w a yc o n s t r u c t i o ni nt h en e x t1 0 y e a r s c h i n aw i l lb u i l dm o r et h a n1 2 ，0 0 0k mo fp a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yl i n e sa n d a b o u t1 6 , 0 0 0k mo fo t h e rn e wl i n e sb y2 0 2 0 t h e n ，r a i l w a yl i n e sw i l lr e a c h1 0 0 ，0 0 0k m i no u rc o u n t r y l o n ga sat y p i c a la n dc o m p l e xn e t w o r k i n f r a s t r u c t u r ei n d u s t r y ，t h e f i n a n c i n gp r o b l e mo ft h er a i l w a yh a sb e e na w e a kl i n k b e c a u s eo ft h ee x p e c t e dg o o d e c o n o m i cr e t u r n sa n dt h es p e c i a la t t r i b u t e s ，1 2 , 0 0 0k mo fp a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a y l i n e sb u i l d i n gi ss e e na sab r e a k t h r o u g hi nm a r k e t - o r i e n t e df i n a n c i n g b a s e do nh i g h w a yf i n a n c i n gm o d e l sa saf o c a lp o i n t ，t h et e x ta t t e m p t st oe x t e n d t h es u c c e s s f u le x p e r i e n c er e a s o n a b l yt ot h ep a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yl i n ep m j e c t st h a t a r cu n d e rc o n s t r u c t i o n f i r s t ，i n t r o d u c e dt h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gs y s t e mo ft h e r a i l w a yc o n s t r u c t i o n , a n da n a l y z e dt h ec u r r e n tf i n a n c i n gs i t u a t i o na n de x i s t i n g p r o b l e m so ft h ep a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yl i n ep r o j c o t s ；t h e n , d i s c u s s e dd e t a i l e dt h e h i g h w a ym o r es u c c e s s f u li n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gs y s t e mm a i n l yf r o mt h et h e o r ya n d p r a c t i c eo fi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g ；o nt h eb a s i so ft h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g s y s t e mi nt h er a i l w a ya n dh i g h w a y ，c o m p a r a t i v ea n a l y s i so ft h et w ok e yt ot h e b r e a k d o w no ft h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gi se m p h a s e s t h e r ei sag r e a td i f f e r e n c e b e t w e e nt w oi n f r a s t r u c t u r e si ni n v e s t m e n tb o d y ，f i n a n c i n gs t r u c t u r e ，f i n a n c i n gm o d e a n df i n a n c i n gs c a l ee t c t h em a i nr e a s o ni sb yt h e i rn a t u r e ，r e t u r no ni n v e s t m e n t ，t h e i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gp o l i c i e s ，g o v e r n m e n tm a n a g e m e n ta n ds u p e r v i s i o ns y s t e m f i n a l l y , a c c o r d i n gt o t h es a m ep o i n t , d r a w ne x p e r i e n c ef r o mt h eh i g h w a y f i n a n c i n gm o d e l s ，a n dm a d et h ef o l l o w i n gr e c o m m e n d a t i o n sf o rt h er e f o r mo ft h e p a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g ：t oe s t a b l i s ham a n a g e m e n ts y s t e m i nl i n ew i t l lt h em a r k e te c o n o m y ；t oe s t a b l i s haf a i ra n do p e ns y s t e mo fb i l l i n ga n d s e t t l e m e n t ；t oe s t a b l i s ht h ec o o r d i n a t i o na n ds u p e r v i s i o nm e c h a n i s mt oe n s u r ef a i r n e s s ； t oe s t a b l i s hm a r k e t p r i c e dm e c h a n i s mc o m b i n e dt h em a r k e tf i n a n c i n gf o r t h ep a s s e n g e r s p e c i a lr a i l w a y ；f r o mh i g h w a ym o d e ，g i v e nf i n a n c i a l s u b s i d i e so rg r a n t e dl a n d e x p l o i t a t i o n ；d r a w ne x p e r i e n c ef r o mt h eh i g h w a yp r o j e c tf i n a n c i n g ；t os p e e du p e n t e r p r i s e sa n ds e c u r i t i e sb u s i n e s sf i n a n c i n gf r o mh i g h w a ye x p e r i e n c e k e yw o r d s ：t h ep a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a y ；i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g ；p o l i c y 致謝 本論文的工作是在我的導師佟瓊副教授的悉心指導下完成的。從論文選題、 論文開題、框架構思、具體寫作到最后完成，每一環(huán)節(jié)都傾注了導師的大量心血。 導師的指導不僅開闊了我的思路，更重要的是，導師嚴謹的治學態(tài)度和科學的工 作方法給了我極大的幫助和影響，并將使我終生受益。在此衷心感謝三年來佟老 師對我的關心和指導。 在即將畢業(yè)之際，借此機會，我要感謝北京交通大學，感謝經管學院，感謝 他們?yōu)槲姨峁┝穗y得的學習機會和優(yōu)越的學習環(huán)境；同時，也非常感謝在校期間 的所有授課教師的惠教和幫助。在這里特別感謝王紅梅副教授、林曉言教授等老 師，她們在論文開題時給我提出了許多建設性意見，使得論文得以順利進行。當 然，也要感謝同門的兄弟姐妹，感謝他們平時生活和學習中對我的幫助；特別感 謝閆道錦同學，對我的論文修改提出了很多寶貴的意見。 另外真誠地感謝我的家人，是他們的關懷和支持使我能夠在學校專心完成我 的學業(yè)。限于篇幅，對于那些沒有具體提到的給予過我?guī)椭完P心的人，在此一 并致以深深的謝意l 最后衷心地感謝在百忙之中評閱論文和參加答辯的各位專家和教授! 孔祥清 2 0 0 6 年1 2 月1 2 日 北京交通大學碩i ：學位論文 引言 1 1 選題背景及意義 1 引言 鐵路是國民經濟發(fā)展的大動脈，作為重要的基礎設施，對人類的文明進步以 及經濟發(fā)展具有重要的推動和支撐作用。但長期以來由于我國實行的計劃經濟體 制，使得鐵路的建設并沒有得到相應的發(fā)展，造成鐵路運輸在客運和貨運方面全 面緊張，導致了鐵路運輸成為經濟快速增長的制約因素。 2 0 0 3 年6 月鐵道部貫徹黨的十六大精神，提出了實現(xiàn)中國鐵路“跨越式”發(fā) 展的戰(zhàn)略構想，這是加快我國鐵路發(fā)展的重大戰(zhàn)略決策，是引導鐵路大發(fā)展的重 要綱領。2 0 0 4 年1 月，國務院審議通過了中長期鐵路網規(guī)劃。到2 0 2 0 年，我 國將建成超過1 2 萬公里的客運專線和約1 6 萬公里的其他新線，全國鐵路營業(yè) 里程將達到1 0 萬公里。 根據中長期鐵路網規(guī)劃，規(guī)劃約1 萬公里的“四縱四橫”客運專線以及三 個城際快速客運系統(tǒng)，客車速度目標值達到每小時2 0 0 公里以上。其中： “四縱”客運專線： ( 1 ) 北京上?？瓦\專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發(fā)達地區(qū)； ( 2 ) 北京武漢廣州深圳客運專線，連接華北和華南地區(qū)； ( 3 ) 北京沈陽哈爾濱( 大連) 客運專線，連接東北和關內地區(qū)； ( 4 ) 杭州寧波福州深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地 區(qū)。 “四橫”客運專線： ( 1 ) 徐州鄭州蘭州客運專線，連接西北和華東地區(qū)； ( 2 ) 杭州南昌長沙客運專線，連接華中和華東地區(qū)； ( 3 ) 青島石家莊太原客運專線，連接華北和華東地區(qū)； ( 4 ) 南京武漢重慶成都客運專線，連接西南和華東地區(qū)。 三個城際快速客運系統(tǒng)是指以環(huán)渤海、長江三角洲和珠江三角洲為重點地區(qū)， 建設城際軌道交通系統(tǒng)2 0 0 0 公里。 這就意味著，到2 0 2 0 年，我國鐵路的投資總量將超過2 萬億元，平均每年的 投資額在1 0 0 0 億元以上。融資成為鐵路建設重要而且緊迫的問題。2 0 0 4 年初，中 長期鐵路網規(guī)劃確立了武廣、鄭西、石太、京津、合寧、合武、溫福，福廈、 甬溫9 個客運專線項目和滬漢蓉大通道等2 1 個重點工程。當年批準的開工項目多 北京交通大學碩l 學位論文 引言 達3 0 多項，投資規(guī)模達3 0 0 0 多億元之巨。十一五”期間，中國將完成9 8 0 0 公里客運專線的建設任務，其中時速在3 0 0 公里以上的將達到5 4 5 7 公里。 在當前的鐵路投融資體制下，鐵路建設籌資渠道比較單一，資金缺口巨大， 嚴重影響了中國鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。因此，現(xiàn)有的鐵路投融資政策無法滿足 鐵路大發(fā)展對資金的要求，要從根本上解決鐵路運輸在國民經濟中的瓶頸約束， 鐵路建設必須有新的思路。在完善社會主義市場經濟體制，深化投資體制改革的 大背景下，必須積極穩(wěn)妥地推進鐵路投融資體制改革，克服鐵路投融資體制現(xiàn)存 的弊端。 近幾年來，我國鐵路建設的投資主體和融資渠道雖有所拓展，但遠沒有發(fā)揮 鐵路應有的價值和潛力，資金來源主要還是以鐵路建設基金和銀行貸款為主。數 據顯示，從2 0 0 0 2 0 0 4 年，我國鐵路全行業(yè)基建投資總額約為2 7 0 9 億元，其中 4 7 來自鐵路建設基金，2 5 來自國內銀行貸款，自籌資金的份額不到9 釅。如何 拓寬融資渠道，成為鐵路投融資體制改革亟待解決的問題。而對于1 2 萬公里客 運專線建設來說，如何構建多元投資主體、拓寬多種投資渠道、形成多樣融資方 式，這不僅為鐵路跨越式發(fā)展提供了一個良好的契機，而且必將會極大的促進中 國鐵路的投融資體制改革。 4 5 0 0 0 4 0 0 0 0 3 5 0 3 0 0 0 0 三2 5 0 0 0 2 o o 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 0 0 1 9 8 81 9 8 91 9 9 0 1 9 9 11 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 6 1 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 l2 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 年份 圖1 我國高速公路建設累計里程 c h a r t1t o t a lm i l e a g eo fc h i n a sh i g h w a yc o n s t r u c t i o n 與鐵路建設形成鮮明對比的是高速公路的建設。圖i 顯示了我國高速公路建 設的發(fā)展速度。從1 9 8 8 年l o 月我國建成第一條高速公路滬嘉高速( 1 6k m ) ，到 1 9 9 9 年高速公路就突破1 萬l ( 1 l l ，用了1 0 年多的時間；從1 9 9 9 年開始，高速公路 。數據來源：1 2 0 0 4 年全國鐵路統(tǒng)計資料匯編和中國交通年鑒2 0 0 5 ，2 0 0 5 年 2 北京交通大學顧上學位論文 引言 建設罩程呈直線上升趨勢，到2 0 0 , 6 年突破4 萬k 鏟，位居世界第二位，初步形成 了貫通全國的高速公路網主骨架。 近l o 多年來，高速公路建設吸引了眾多投資者，形成了較為完善的投融資體 制。2 0 0 4 年，公路投資高達4 7 0 2 2 8 億元，是同年鐵路投資的9 侶p 。高速公路 建設建立了較為完善的投資回報和補償機制，構建了良好的信用體制，充分調動 了地方政府和社會企業(yè)的投資積極性，并取得了金融機構的大力支持。高速公路 已經率先實現(xiàn)了“跨越式”發(fā)展，實現(xiàn)了多贏：政府完成了發(fā)展公路網絡、帶動 經濟發(fā)展的目標，投資者獲得了長期穩(wěn)定的回報，金融機構獲得了優(yōu)質資產。同 樣作為國家重要的基礎設施建設項目，高速公路建設的成功經驗對于正在進行的 大規(guī)模鐵路客運專線的建設，具有重要的啟示和借鑒意義。 1 2 文獻綜述 1 2 1 前人研究成果 在經濟學領域中，隨著2 0 世紀7 0 年代凱恩斯主義經濟學的逐漸衰落，以拉 弗等為代表的供給學派、以弗里德曼為代表的新貨幣主義、以華萊士等為代表的 合理預期學派、以加爾布雷斯為代表的新制度學派、以科斯為代表的產權學派、 以布坎南為代表的公共選擇學派等新自由主義思潮逐步興起，對公共產品供給制 度變遷的影響也越來越大。以上各學派的理論及其政策主張雖有所分歧，但其基 本的經濟主張卻是趨于一致或相近的，都認為公共產品資源的有效配置只能由市 場來執(zhí)行，任何市場以外的力量都不能代替市場的作用，而只會起到破壞作用， 即使市場本身具有難以克服的缺點，但克服市場缺點的唯一辦法，仍然在于通過 產權明晰等措施來予以完善，而決不能用政府干預來解決。 2 0 世紀9 0 年代以來，隨著很多國家的基礎產業(yè)體制改革，基礎領域的投融 資問題引起了國內外許多經濟學家越來越大的重視。1 9 9 4 年，世界銀行的年度發(fā) 展報告對基礎設施作了專門的研究，認為由政府部門或壟斷性國有企業(yè)提供的絕 大部分基礎設施服務效率低下，必須實行商業(yè)化原則、引入市場競爭等。在鐵路 投融資上采取了多種投融資工具和方式吸引民間資本，同時制定了一些投融資政 策來扶持和引導民間資本的投資方向、規(guī)模等，不斷推進融資工具的創(chuàng)新，探索 出了一些操作性強、有廣泛適應性的融資經驗和做法，如股權融資、債券融資、 o 數據來源：中國交通年鑒2 0 0 5 ，中國交通年鑒社，2 0 0 5 年9 月。 。數據來源；數據來源：中國交通年鑒2 0 0 5 中國交通年鑒牡2 0 0 5 年9 月 。斯蒂格利茨：政府為什么干預經濟孔中國物資出版社，1 9 9 8 年。 3 北京交通人學頌l 學位論文 引言 項目融資( 包括1 3 0 1 、t o t 、資產證券化a b s 等) 、利用外資、委托管理模式、國 家私人合營模式( p p p ) 、基礎設施投資基金等。 近年來，我國經濟學者也分析了基礎部門籌資的困難及原因，初步構造了多 元化籌資體系，并對基礎產業(yè)的政府融資和市場融資的理論及方式、基礎領域投 融資體制改革、政府的作用等進行了廣泛的研究。 其中，郭勵弘分析了民間資本進入基礎設施產業(yè)的障礙因素。他認為主要存 在三大障礙：一是市場準入障礙，在不同投資主體進入基礎設施領域時，存在明 顯不同的待遇；二是制度障礙，體現(xiàn)為項目前期工作中以審批制為代表的行政壁 壘；三是政府信用障礙，國有資本、國有企業(yè)缺乏信用，而且缺乏合同觀念，難 以引進民間投資。 張建勇針對我國鐵路運輸企業(yè)目前存在的政企不分、政資不分、機構臃腫、 運營管理體制與現(xiàn)代市場經濟現(xiàn)實不相適應、企業(yè)市場競爭力與盈利能力差以及 基礎性與競爭性不分等問題，對我國鐵路改革應采取的措施、步驟以及總體思路 進行了一些理論上的探討，并對我國鐵路改革的具體模式進行了設計。 榮朝和分析了鐵路產權關系的特殊性對鐵路市場化融資的影響，并且認為鐵 路行業(yè)產權關系的特殊性未能得到應有的認識和解決，這是多年來鐵路改革未能 邁出決定性步伐和鐵路未能得到合理發(fā)展的重要原因之一現(xiàn)行體制已經成為鐵 路市場化融資的最大障礙，而鐵路改革已經到了通過理順產權關系實現(xiàn)加快發(fā)展， 并解決深層次體制問題的時候。 此外，諸多學者們對鐵路投融資體制的形成、建設資金籌集的難點、改革措 施等進行了廣泛的分析研究，并對我國鐵路投融資體制改革提出了很多切實可行 的建議及方案。例如：明確政企權責分界，確立鐵路企業(yè)投融資主體地位；改變 高度集中的投資決策機制，有效控制投資風險；實行分類建設，建立公益性鐵路 的新提供機制；改革政府項目審批制度現(xiàn)行基本建設項目審批權限規(guī)定，下放權 力，簡化程序，分層決策，分層負責；改革全國統(tǒng)一的鐵路運價制度，按照市場 經濟規(guī)律，由投資主體自主制定運輸價格；實行減免稅費政策，等等。 早在2 0 世紀8 0 年代，中國鐵路就開始積極探索鐵路投融資改革，通過利用 外資、合資建路、上市融資和發(fā)行債券等多種方式，廣泛吸收社會資金參與鐵路 建設。多元化最大的標志是合資鐵路的出現(xiàn)，合資鐵路從1 9 8 0 年代開始就有了。 1 9 9 2 年8 月份當時的國家計委和鐵道部聯(lián)合發(fā)文，明確提出來發(fā)展合資鐵路。后 來完成合資的有2 9 家鐵路，其中做重組的比較多，整體投資額大約有1 0 0 0 多億。 o 郭勵弘；民間基礎設施投資三大障礙，國研網，2 0 0 1 年7 月2 5 日。 o 榮朝和：初探鐵路產權關系的特殊性，從產權關系入手推進我國鐵路投資體制改革，綜合運輸2 0 0 6 年第1 期，第2 7 - 3 6 頁。 4 北京交通人學碩| ：學位論文 弓l 言 2 0 0 4 年，根據國務院關于投資體制改革的決定的要求，鐵道部確立了“政府 主導、多元化投資、市場化運作”的鐵路投融資改革總體思路。 隨著改革和對外開放的不斷深入，鐵路市場準入己進一步放寬，國家大力鼓 勵和引導社會資本參與鐵路建設和經營。2 0 0 5 年7 月，鐵道部頒布了關于鼓勵 和引導非公有制參與鐵路建設經營的實施意見，明確提出要按照“平等準入、公 平待遇”原則，在鐵路建設、鐵路客貨運輸、鐵路裝備制造和多元經營等領域對 社會資本開放，鼓勵社會資本以合資鐵路等多種方式參與鐵路客運專線、煤運通 道、集裝箱站場等重點項目建設和國鐵企業(yè)重組改制，積極引進國外先進技術、 裝備和建設管理方式，發(fā)放工程設計、咨詢和施工市場，建立健全相關的法律法 規(guī)和政策體系，為投資者創(chuàng)造良好的投資環(huán)境。 1 2 2 前人研究中存在的問題及空白點 近幾年專家學者對鐵路投融資體制的研究以及政府出臺的一些政策，雖然對 投融資改革起到了一定的作用，但是距離理想效果還有很大的差距。大量社會資 本流滯在外，鐵路建設資金缺口很大。鐵路產業(yè)融資理論還不夠深入，諸多研究 比較零散、分割，多數分析僅局限于一些對策性研究。大多數學者都贊成對鐵路 實行多元化融資，但鐵路目前效益差，投資回收期長，沒有吸引力，如何實現(xiàn)可 行的多元化融資，并沒有得到很好的解決。 1 2 3 本文的創(chuàng)新點 本文試圖以鐵路客運專線為研究對象，以我國高速公路的投融資體制為切入 點，在分析高速公路的投融資體制基礎上，詳細比較高速公路與鐵路投融資體制 的異同并分析其原因，嘗試將高速公路投融資的成功經驗合理應用到客運專線的 投融資體制上來，最后為鐵路客運專線投融資提出一些有益的建議。 1 3 主要研究方法 比較分析法：對比分析亦稱為比較分析法，是指將兩個或兩個以上的可比指 標進行對比考查，從而達到分析目的的一種方法。通過對比分析，可以找出差距 或存在的不足。本文主要對比鐵路和高速公路投融資體制的異同，試圖從高速公 路投融資模式上找到可借鑒之處。 實證分析法：就是根據經驗材料和合理的推論，或者說是對已經存在的資料 5 北京交通人學碩士學位論文 引言 和事實進行充分的闡述、分析和研究。本文將對高速公路進行實證分析，具體深 入探討高速公路的投融資體制。 1 4 論文結構安排 圖2 論文結構示意圖 c h a r t2t h es k e t c hm a po f p a p e r ss t r u c t u r e 第一部分，引言。在引言部分中，主要介紹本論文選題的背景及意義，該領 域前人主要研究成果和本論文主要使用的研究方法。 第二部分，我國鐵路投融資的介紹。主要介紹我國鐵路投融資的發(fā)展歷程， 分析目前正在建設的鐵路客運專線的投融資現(xiàn)狀及存在的主要問題。 6 北京交通大學碗l 學位論文 弓i 言 第三部分，我國高速公路的投融資分析。詳細分析我國高速公路市場融資的 成功經驗，主要從公路建設投融資的改革過程、高速公路投融資的理論及操作實 踐進行闡述。 第四部分，鐵路與高速公路的投融資比較及分析。本章是本文的研究重點， 首先分析了鐵路與高速公路的投融資在投資主體、融資結構、融資方式和融資規(guī) 模等方面存在的差異；然后探討其原因主要是由基本屬性、投資回報、投融資政 策、經營管理體制和政府監(jiān)管體制等不同造成的；最后總結分析結論。 第五部分，高速公路投融資體制對客運專線的啟示。以高速公路為借鑒，對 目前正在建設的客運專線提出一些合理的建議。 第六部分，總結結論并對鐵路客運專線的投融資改革加以展望。 7 北京交通大學碩上學位論文 我國鐵路投融資的介紹 2 我國鐵路投融資的介紹 2 1 我國鐵路投融資的發(fā)展過程 2 1 1 改革開放前的鐵路投融資( 1 9 4 9 - 1 9 7 8 年) 從新中國成立到改革開放這段時間，我國對鐵路的發(fā)展戰(zhàn)略相對滯后。在當 時的計劃經濟體制下，中央和地方政府對鐵路建設的投資是在中央或地方財政預 算中，以基本建設資金方式劃撥到鐵道部或建設單位帳下。這種計劃經濟體制對 投資無強力約束而且無責任人又無需還貸，因此容易造成項目投資效益低下。 2 1 2 改革開放初期試點階段的鐵路投融資( 1 9 7 9 - 1 9 8 3 年) 在改革開放后的1 9 7 9 年到1 9 8 3 年，國家對財政投資開始實行“撥改貸”。這 一時期，中國鐵路經歷了從嚴重短缺到相對適應的重要發(fā)展階段，鐵路投融資體 制逐步得到優(yōu)化。 表i 我國鐵路利用日本海外協(xié)力基金貸款情況 批次 簽約時間貸款金額( 億日元)轉貸利率( )貸款項目 究石新線 11 9 8 0 41 2 9 3 23 3京秦一期新線 衡廣瑤山隧道 鄭寶復線及電氣化 21 9 8 4 1 01 5 7 8 93 5衡廣復線及部分電氣化 大秦二期單線及電氣化 寶中鐵路 31 9 9 01 1 1 33 5 衡商鐵路 南昆鐵路 合計 3 9 8 5 1 資料來源：全國鐵路統(tǒng)計年鑒，1 9 8 0 1 9 9 0 年。 ( 1 ) 投資主體 8 北京交通人學碩e 學位論文我國鐵路投融資的介紹 在投資主體方面，政府仍然是鐵路投資的唯一主體。但是鐵路投資的資金來 源中，除了中央財政支出以外出現(xiàn)了國外政府貸款。其采用的主要方式是政府對 外簽訂貸款協(xié)議，將貸款用于鐵路建設，這實際上是一種政府擔保行為。其中， 改革開放后，我國鐵路使用的日本海外協(xié)力基金貸款情況見表1 。 ( 2 ) 稅收及折舊 但是，在“六五”時期，國家對鐵路行業(yè)采取的是高稅收低折舊政策，對鐵 路發(fā)展起到了阻礙作用。首先從1 9 8 1 年起，國家對鐵路試行利潤留成辦法，決算 后實現(xiàn)利潤留成的比例為2 1 。從1 9 8 3 年起，依據國家改稅的要求，鐵道部頒布 了鐵路運輸，工業(yè)、供銷企業(yè)利改稅試行辦法。其規(guī)定：鐵路運輸收入首先上 繳1 5 的工商稅，稅后扣除運輸成本為實際利潤，利潤中的5 5 需要上繳所得稅。 所得稅上交后的稅后利潤還要按1 9 8 2 年的繳利基數再遞增2 向國家繳納鐵路利 潤。鐵路的高稅政策加上成本的高升，使鐵路收支狀況不斷惡化。 同時，“六五”期間國家對鐵路折舊的規(guī)定依然維持在3 5 的低水平。這就 使得鐵路賬面利潤增高，向國家上交的稅收和利潤都進一步提高，但是折舊作為 鐵路投資資金的一個重要來源就減少了。 ( 3 ) 運價 “六五”以前，鐵路的價格一直由國家嚴格控制，改革開放前的幾十年變化 不大。鐵路的運輸成本與改革開放前相比已經上升了很多，再加上1 9 8 3 年出臺的 “利改稅”政策，鐵路的壓力很大。因此，“六五”期間國家對鐵路運價進行了調 整。提價政策在一定程度上使鐵路的收支狀況有所好轉，但是期間由于運輸成本 上升的問題，鐵路在整個“六五”期間實際仍是實行的低價政策。 2 1 3 經濟體制全面改革時期的鐵路投融資( 1 9 8 4 - 1 9 9 0 年) ( 1 ) 政策變化 在這一時期，政府開始鼓勵地方政府和企業(yè)興建鐵路。1 9 8 4 年6 月，國家計 委、國家經委轉發(fā)了鐵道部關于發(fā)展地方鐵路若干問題的報告。報告中對地方 鐵路的發(fā)展提出了若干政策：堅持兩條腿走路的方針，大力發(fā)揮地方的積極性，使 地方鐵路有較快的發(fā)展；堅持以地方自籌為主，國家酌情給予補助的原則；實行 “以路養(yǎng)路、以路建路”的政策，改革地方鐵路管理體制。 1 9 8 4 年1 2 月，國家計委和財政部決定從1 9 8 5 年開始，國家預算內基本建設 投資全部由撥款改為貸款。鐵道部作為國家鐵路的主管部門，統(tǒng)一從銀行貸款， 統(tǒng)一償還本息。從此，銀行貸款成為鐵路建設資金的主要來源之一。 為了減輕鐵路建設還貸的壓力，使鐵道部進入“自我發(fā)展”的良性循環(huán)，1 9 8 6 9 北京交通人學碗j 學位論文我國鐵路投融資的介紹 年3 月國務院批準鐵道部“七五”期間實行全行業(yè)經濟承包責任制，亦稱“大包 干”，印鐵路建設、機車車輛購置和更新改造等資金由鐵道部從盈利中自行解決， 不足部分通過貸款等途徑籌措，國家通過減收營業(yè)稅予以扶持。在1 9 8 8 年又出臺 了投資基金制度，設立了鐵路投資基金，將財政投資轉化為投資基金，但是投資 基金制度仍然要求鐵路投資的保值增值。 ( 2 ) 提高運價 這一時期，國家提高了鐵路運價，支持鐵路的發(fā)展。國家決定1 9 9 0 年3 月 1 5 日起調整鐵路貨物運價，運價總水平每公里增加五厘，加上實際消化1 9 8 5 年 短途加收附加費，實際運價達到了2 6 5 分，用來彌補由于鐵路運輸成本提高而造 成的鐵路運輸虧損狀況。對合資鐵路實行新線新價，對地方鐵路實行地方運價， 虧損新線實行特殊運價。在“八五”期間對鐵路貨運價格、客運價格進行了調整， 提高客運和貨運價格。這種政策安排的目的在于減輕鐵路“利改稅”后對鐵路形 成的高稅負影響，并以有限調整運價等增收手段，使鐵路有可能以自身的稅后利 潤進行投資。詳細運價改革情況見表2 。 表2 鐵路運價調整情況單位：分噸公里或分人公里 1 9 8 21 9 8 31 9 8 81 9 8 91 9 9 01 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 8 貨運 1 4 41 7 42 6 53 1 53 6 54 1 5 客運1 9 03 8 6 15 8 6 1 資料來源：全國鐵路統(tǒng)計年鑒，1 9 8 2 1 9 9 8 。 ( 3 ) 降低稅收，提高折舊 為了加快鐵路的發(fā)展，政府實行了降低稅收、提高折舊的改革。鐵路運輸企 業(yè)為主的鐵路營業(yè)稅從1 5 降低到5 ，新增稅種準予免除，能源交通建設基金先 繳后返，原定5 5 的所得稅及稅后利潤留作鐵路建設基金?！捌呶濉逼陂g執(zhí)行鐵道 部經濟承包方案的所屬單位免征印花稅、房產稅和車船使用稅；對鐵道部經濟承 包范圍以內的建設用地，免交耕地占用稅。同時，將基本折舊率從3 和3 5 的基 礎上一律提高到4 ，折舊率的提高為鐵路進行技術改造提供了資金來源。 2 1 4 市場經濟體制下的鐵路投融資( 1 9 9 0 年一至今) ( 1 ) 政府政策支持 進入1 9 9 0 年代，我國國民經濟持續(xù)快速發(fā)展使鐵路運輸需求日益增長。鐵路 建設滯后引起中央和地方政府的重視。 在中央“統(tǒng)籌規(guī)劃、條塊結合、分層負責、聯(lián)合建設”方針指導下，各地興 1 0 北京交通大學碩i ：學位論文 我國鐵路投融資的介紹 起了由地方政府出資與鐵道部聯(lián)合修建鐵路的熱潮。1 9 9 2 年8 月，國務院在批 轉國家計委、鐵道部關于發(fā)展中央和地方合資建設鐵路意見的通知中明確：“修 建合資鐵路是對傳統(tǒng)的建設和管理體制的一大突破，是深化鐵路改革的一條新 路”。1 9 9 3 年1 1 月，國家計委和鐵道部聯(lián)合下發(fā)了關于中央和地方合資建路的 意見實施辦法，進一步明確了合資鐵路的性質、企業(yè)組織形式、投資方式、各投 資主體的權利和義務、建設管理原則、運營管理方式和國家優(yōu)惠政策。這為合資 鐵路的發(fā)展奠定了基礎，合資鐵路建設規(guī)模不斷擴大。至2 0 0 4 年底，合資鐵路營 業(yè)里程已達8 5 2 4 公里。 隨著我國經濟體制改革的進行，鐵路運輸業(yè)面臨著越來越大的競爭和生產資 料價格上漲的壓力，致使鐵路負債增加。為了使鐵路籌集更多的資金加快建設， 國務院批準自1 9 9 1 年3 月起，設立鐵路建設基金，在國家鐵路貨物運價中每噸公 里增加2 厘，作為鐵路建設基金的來源。鐵路建設基金經過4 次調整，目前征收 標準為0 0 3 3 元噸公里。鐵路建設基金由鐵道部( 后改為財政部) 統(tǒng)一管理， 全部用于鐵路基建投資和償還鐵路建設貸款。至2 0 0 4 年底，鐵道部累計征收建設 基金4 0 0 0 多億元。鐵路建設基金成為鐵道部基本建設投資的主要來源。 為了緩解部分省份鐵路建設資金嚴重不足的狀況，國家還先后批準福建、四 川、山東、浙江、安徽和貴州在本省國家鐵路貨物運價中再加收鐵路建設附加費， 用于本省合資鐵路和地方鐵路的建設。 ( 2 ) 市場融資 為募集更多的建設資金，從“八五”期間開始，國家批準鐵路可在國內資本 市場直接融資。鐵道部1 9 9 2 年開始向社會發(fā)行鐵路建設債券，由鐵路建設基金提 供不可撤消連帶責任擔保?！鞍宋濉逼陂g鐵道部以發(fā)行鐵路建設債券方式累計獲得 資金5 3 3 億元，“九五”期間以發(fā)行鐵路建設債券方式累計獲得資金7 2 3 5 億元。 至2 0 0 4 年底，鐵道部共發(fā)行鐵路建設債券近3 0 0 億元，其中部分債券已到期兌付。 另外，鐵路部門開始嘗試股票融資。1 9 9 6 年5 月，廣深鐵路股份有限公司分別 在紐約、香港上市，總共募集資金5 4 4 億美元，首次實現(xiàn)了中國鐵路企業(yè)在資本 市場的股票融資。大連鐵龍事業(yè)股份有限公司是國鐵資本控股的第一家境內上市 公司，1 9 9 8 年4 月1 6 日上網發(fā)行，共籌集資金1 6 4 億元。 ( 3 ) 稅收改革 為了支持鐵路建設，國務院規(guī)定，對1 9 9 2 年7 月1 日起提高的每噸公里1 分錢的鐵路建設基金免征營業(yè)稅?？紤]到鐵路建設資金緊張的實際情況，在“八 五”期間的后兩年，對鐵路建設基金繳納的營業(yè)稅由財政部按增加國家基本建設 投資如數撥給鐵道部，全部用于鐵路建設。并且繼續(xù)按照原有文件規(guī)定的免稅范 圍，暫免城鎮(zhèn)土地使用稅、房產稅、車船使用稅和部分印花稅。 1 1 北京交通人學碩1 學位論文我國鐵路投融資的介紹 ( 4 ) 鐵路建設投資規(guī)模 近幾年來，我國鐵路建設投資規(guī)模發(fā)展緩慢。除了2 0 0 2 年和2 0 0 5 年外，每 年投資基本保持在5 0 0 億6 0 0 億元之間。鐵路投資所占g d p 的比重呈現(xiàn)下降趨 勢，從1 9 9 8 年的0 7 2 降到2 0 0 4 年的0 3 8 ，2 0 0 5 年略有上升。具體數據情況 見表3 。1 9 9 8 年至2 0 0 5 年我國鐵路建設投資規(guī)模柱形圖如圖3 所示。 表31 9 9 8 2 0 0 5 年中國鐵路建設投資規(guī)模及占g d p 的比重 t a b l e 3t h es c a l eo fi n v e s t m e n ti nr a i l w a yc o n s t r u c t i o ni nc h i n a a n da sap r o p o r t i o no fg d pi n1 9 9 8 2 0 0 5 年份 1 81 9 2 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 2 0 0 42 0 0 5 投資總額( 億元)5 6 2 55 7 0 45 1 7 45 5 8 2 56 2 3 5 5 3 3 55 3 1 5 5 8 8 9 1 6 占o d p 的比重( ) o 7 2o 7 0o 5 80 5 70 5 9o 4 5o 3 80 4 9 數據來源：中國統(tǒng)計年鑒2 0 0 5 年， 2 0 0 5 年國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報、中華 人民共和國鐵道部2 0 0 5 年鐵道統(tǒng)計公報、中國交通年鑒2 0 0 5 整理計算 2 0 0 5 年是制定鐵路網中長期規(guī)劃后的第一年，鐵路投資明顯加大。該年全國 鐵路基本建設投資完成8 8 9 1 6 億元，比上年增長6 7 3 。其中：鐵道部投資完成 7 5 3 1 8 億元，比上年增長5 3 ；地方政府和企業(yè)對國家鐵路和合資鐵路投資完 成1 1 9 5 0 億元，是上年的3 5 倍；地方政府對地方鐵路投資完成1 6 4 9 億元。 1 r 8 1 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 年份 圖31 9 9 8 2 0 0 5 年我國鐵路建設投資規(guī)模 c h a r t3c h i n a t si n v e s t m e n ti nr a i l w a yc o n s t r u c t i o ni n1 9 9 8 2 0 0 5 但是，從圖4 中可以直觀地看出1 9 9 8 年到2 0 0 4 年我國鐵路建設投資額所占 g d p 的比重明顯呈下降趨勢，盡管2 0 0 5 年有所上調。因此，相對于國民經濟的持 。鐵道部統(tǒng)計中心，中華人民共和國鐵道部2 0 0 5 年鐵道統(tǒng)計公報，2 0 0 6 年2 月 1 2 啪咖瑚啪番；伽湖猢伽。 北京交通大學頌 。學位論文 我國鐵路投融資的介紹 續(xù)快速增長，鐵路的投資規(guī)模及發(fā)展速度是不相適應的。 o 8 o 7 o 6 o 5 佴) 0 4 o 3 0 2 o 1 o 1 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 年份 圖41 9 9 8 2 0 0 5 年我國鐵路建設占g d p 的比重 c h a r t4c h i n a sr a i l w a yc o n s t r u c t i o na sa p r o p o r t i o no fg d p i n1 9 9 8 2 0 0 5 綜上，我國目前鐵路建設資金已形成以建設基金、銀行貸款、發(fā)行企業(yè)債券、 外資借款、股票融資、地方政府及企業(yè)直接投資等多種方式的投融資模式。其中， 鐵路建設基金和銀行貸款仍是鐵路建設資金的主要來源。 2 2 客運專線投融資的現(xiàn)狀 2 2 1 政府政策相繼出臺 2 0 0 3 年6 月，鐵道部為了迅速扭轉鐵路的落后局面，滿足經濟社會發(fā)展的需 要，提出了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略：在運輸能力、技術裝備、管理體制、運輸服務、運 輸經營等方面實現(xiàn)跨越式發(fā)展。 2 0 0 4 年1 月，國務院關于推進資本市場改革開放和穩(wěn)定發(fā)展的若干意見( 即 國九條) 的發(fā)布，把大力發(fā)展資本市場作為一項重要的戰(zhàn)略任務。2 0 0 4 年8 月發(fā) 布的國務院關于投資體制改革的決定，從改革投資項目審批管理制度，落實企 業(yè)投資自主權，規(guī)范政府投資行為等五個方面，作出了重大部署：今后凡是不使 用政府投資建設的項目，一律不再實行審批制，區(qū)別不同情祝實行核準制和備案 制。隨后，國家相繼出臺了企業(yè)投資項目核準暫行辦法、外商投資項目核準 暫行管理辦法、境外投資項目核準暫行管理辦法等一系列配套實施辦法，在 推進投資體制改革上邁出了實質性步伐。 在多方面調研論證的基礎上，鐵道部積極貫徹國務院關于投資體制改革的 北京交通犬學碘j 學位論文我國鐵路投融資的介紹 決定、推進投融資體制改革的實施意見( 鐵政法 2 0 0 4 9 8 號文件) ，正式提出了 鐵路在改革投資項目審批制度、鼓勵社會投資、實行投資主體多元化、重組鐵路 優(yōu)良資產上市融資、優(yōu)化鐵路債務性融資，進一步擴大利用外資等方面的改革思 路，確立了鐵路投融資體制改革的基本目標，特別是在擴大鐵路股權融資方面， 提出以“存量換增量”為基本方式，重組鐵路優(yōu)良資產改制上市，實現(xiàn)持續(xù)融資 發(fā)展，促進體制機制創(chuàng)新的改革思路，得到國務院領導的充分肯定及有關部門的 積極支持，為加快推進鐵路投融資體制改革奠定了重要基礎。 2 0 0 5 年7 月，鐵道部頒布了 關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經 營的實施意見，宣布開放鐵路建設、運輸、運輸裝備制造和多元經營四大領域， 鼓勵國內非公有資本進入，鐵路產業(yè)已沒有禁止投資領域。 2 0 0 6 年8 月，鐵道部出臺了“十一五”投融資體制改革推進方案，該方 案明確了改革的七方面重點工作，分別是擴大合資建路規(guī)模、積極推進鐵路企業(yè) 股改上市、擴大鐵路建設債券發(fā)行規(guī)模、研究建立鐵路產業(yè)投資基金、擴大利用 外資規(guī)模、研究探索鐵路移動設備的融資租賃、合理使用銀行貸款。此舉其目的 在于，發(fā)揮市場配置資源的基礎性作用，構建投資主體和產權主體多元化、資金 來源多渠道和融資方式多樣化、項目建設法人制和市場化的鐵路投融資體制。 2