機場內(nèi)部控制目標與要素實證研究[權威資料]

機場內(nèi)部控制目標與要素實證研究 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 摘要：通過對民航機場內(nèi)部控制現(xiàn)狀的問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)安全性目標得到最多的認同，戰(zhàn)略目標和經(jīng)營目標沒有得到應有的認可，內(nèi)部控制現(xiàn)狀不容樂觀，五個方面的要素都存在很大提升空間和潛力?；貧w分析發(fā)現(xiàn)，部分內(nèi)部控制要素與內(nèi)部控制目標之間存在顯著相關關系。文章提出了機場提高經(jīng)營管理水平和風險防范能力的相關建議。 關鍵詞：機場；內(nèi)部控制；目標；要素；實證研究 F272-5 文 獻標志碼： A 1008-5831（ 2013） 01-0084-08 2002 年，中國民航機場實施屬地化改革之后，整個行業(yè)實現(xiàn)快速發(fā)展，管理模式、投融資體制和運行機制也進入企業(yè)化運營。建立健全企業(yè)內(nèi)部控制是現(xiàn)代企業(yè)制度的重要特征之一，但是由于機場的自然壟斷性、資產(chǎn)的專用性和公益性，以及傳統(tǒng)管理理念的烙印，使中國民航機場先天缺乏內(nèi)部控制土壤。橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳，因此，民航機場內(nèi)部控制的實施情況頗受關注。建立企業(yè)內(nèi)部控制的目標是為了提高風險防范能力和經(jīng)營管理水平，那么中國民航機場內(nèi)部控制目標的 實現(xiàn)情況如何？機場內(nèi)部控制的要素對實現(xiàn)控制目標的貢獻程度如何？課題組對中國機場企業(yè)內(nèi)部控制總體實施情況進行了調(diào)查和分析，希望查漏補缺，促進機場的可持續(xù)發(fā)展，并為行業(yè)監(jiān)管提供理論依據(jù)和經(jīng)驗證據(jù)。 一、問卷設計與信度檢驗 （一）問卷設計 調(diào)查歷時半年，調(diào)查范圍涵蓋 2 個一類 1 級機場， 5 個一類 2 級機場， 17 個二類機場， 118 個三類機場。問卷設計以 COSO 內(nèi)部控制框架為藍本，以企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范為重要參考，并突出機場企業(yè)獨有的行業(yè)特征。內(nèi)容涵蓋內(nèi)部控制目標、控制環(huán)境、風險評估、控制 活動、信息與溝通、內(nèi)部監(jiān)督， 內(nèi)部控制要素規(guī)范了不同的項目。問卷的選項選用 Likert 量表中的 5 級等距分級進行設定，得分越高表明相應的變量質(zhì)量越好或?qū)崿F(xiàn)程度越高。本次共發(fā)放調(diào)查問卷 331 份，回收問卷 221 份，回收率 66.76%，筆者認為是可以接受的回收率。 （二）信度與效度檢驗 為確保問卷的真實可信，問卷穿插部分同質(zhì)問題，若果出現(xiàn)矛盾答案，問卷將視為無效。最后采用 SPSS 17.0 對本次問卷的信度進行檢驗。 統(tǒng)計結果顯示，除控制環(huán)境和信息與溝通外， a 系數(shù)均高于 0.7，總體信度的 a 系數(shù)為 0.913。一般認為，信度系數(shù)高于 0.9，則表明量表的內(nèi)部一致性很好，問卷設計較合理。其他要素的 a 系數(shù)大于或接近0.7，說明全部問題項均通過信度檢驗，問卷質(zhì)量較高。我們采用曼 -懷氏檢驗對問題項進行差異顯著性檢驗，結果未顯示出不同身份調(diào)查對象的調(diào)查結果具有顯著性差異。我們對有效樣本進行 KMO 抽樣適當性檢驗和 Bartlett 球形檢驗，檢驗結果顯示 KMO 值為 0.931， Bartlett 球形檢驗的 x2 值為259.774，達到顯著水平（ p=0.0000.001）。說明問題項的相關系數(shù)矩陣為非單位矩陣，問卷的效度可 以接受。 二、機場內(nèi)部控制目標現(xiàn)狀 整個內(nèi)部控制體系的設計和運行都圍繞目標進行，控制是一種有意識、有目的的活動，目標是這一活動的靈魂，統(tǒng)馭整個控制過程。五部委企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范（ 2008）把內(nèi)部控制目標界定為經(jīng)營管理合法合規(guī)、資產(chǎn)安全、財務報告及相關信息真實完整，提高經(jīng)營效益合效果，促進企業(yè)實現(xiàn)發(fā)展戰(zhàn)略。另外，民航機場承擔著民用航空的安全重任，民航機場安全管理狀況直接影響著民航的安全運營狀況。在中國民航 50年間發(fā)生的 133 起二等以上飛行事故中，有 65起發(fā)生在機場區(qū)域內(nèi) 1。所以， 我們把安全性列入內(nèi)部控制的目標。因此，機場的內(nèi)部控制目標可以總結為安全目標、合法目標、戰(zhàn)略目標、報告目標、經(jīng)營目標和資產(chǎn)安全目標。問卷調(diào)查結果如表 2。 對內(nèi)部控制目標認知的正確與否直接影響機場內(nèi)部控制建設、執(zhí)行和評價。表 2 顯示，安全性在內(nèi)部控制得到的認同最多。民航機場是一個非常復雜的巨系統(tǒng)，技術先進，裝備復雜，工種繁多，人員集中密集，涉及面廣，任何環(huán)節(jié)上的微小差錯，都有可能釀成重大事故。因此，安全性成為機場內(nèi)部控制首要目標。戰(zhàn)略目標和經(jīng)營目標認同度最低，平均分分別為 3.86 和 3.99。這說明更多 的民航機場把內(nèi)部控制看成是控制活動，遠離企業(yè)的戰(zhàn)略，或者說企業(yè)戰(zhàn)略不能有效指導內(nèi)部控制，也可能很多機場企業(yè)戰(zhàn)略迷失。很多機場對內(nèi)部控制認識的定位是防守型，而不是增值型。過多的控制是對效率的掣肘，因此，經(jīng)營目標也沒有得到太多的認同。資產(chǎn)安全性目標的認同度僅次于安全性，這說明內(nèi)部控制基本規(guī)范把資產(chǎn)安全性目標單獨列出有現(xiàn)實基礎。 問卷顯示，內(nèi)部控制目標可實現(xiàn)程度的均值都小于3.5，說明內(nèi)部控制目標的實現(xiàn)都存在一定難度。而經(jīng)營目標和戰(zhàn)略目標的可實現(xiàn)度得分最低，均值分別為 2.77 和 2.62。這除了說明戰(zhàn) 略目標是內(nèi)部控制的頂層目標外，還在一定程度上證明戰(zhàn)略目標和經(jīng)營目標脫離實際，內(nèi)部控制有助于企業(yè)戰(zhàn)略和經(jīng)營績效只是管理層或監(jiān)管層一廂情愿的想法而已。 內(nèi)部控制目標已實現(xiàn)程度得分在 2.06 3.45 之間，其中財務報告目標得分最高（均值為 3.45），達到 “ 較好 ” 水平，戰(zhàn)略目標得分最低（均值為 2.06），處 “ 一般 ” 的水平。安全目標已實現(xiàn)程度的均值得分為 3.05，說明航空安全在機場企業(yè)中備受關注。由于資產(chǎn)安全性、合法性目標和財務報告目標歷年來在多個監(jiān)管文件中屢次被強調(diào)，因此得分較高，法律約束效果明顯。 三、機場內(nèi)部控制要素現(xiàn)狀 （一）控制環(huán)境 控制環(huán)境是其他控制要素的保護傘 2，如果控制環(huán)境薄弱，無論其他要素質(zhì)量如何，控制效果都會受到影響。問卷調(diào)查的主要結論有：（ 1）基礎投入不足。機場設施投入平均得分 2.04， 12%受訪者表示，機場超負荷運行，基礎設施不能滿足機場運營的需要。 42.78%的受訪者表示，機場設施勉強能滿足需求。根據(jù)機場投資和運營的特點，機場基礎設施建設的理想狀態(tài)是 “ 適度超前 ” ，為未來發(fā)展留足空間。但是，隨著中國民航運輸業(yè)的快速發(fā)展，部分機場基礎設施和配套設施已經(jīng)不 能滿足需要。（ 2）公司治理不完善。反映公司治理的問題項得分都不理想（如 “ 三會四委 ” 、內(nèi)部審計、審計委員會等）。由于歷史原因，中國民航機場基本都屬于國有企業(yè)，政府的態(tài)度對機場的發(fā)展戰(zhàn)略和運營模式有很大影響，機場的經(jīng)營權沒有真正得到應有的承認；機場企業(yè)主要靠來自企業(yè)外部的政府壓力設計和實施內(nèi)部控制，內(nèi)生性需求不足。（ 3）企業(yè)文化建設落后。先進的企業(yè)文化是落實企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、實現(xiàn)經(jīng)營目標的思想保障 3。企業(yè)文化平均得分 2.37，在李克特量表中屬于 “ 較差 ” 到 “ 一般 ” 的范疇。調(diào)研顯示，多干的不如少干的、職能部門辦事拖 拉、時間觀念差等現(xiàn)象是很多機場面臨的問題。（ 4）人力資源政策不合理。調(diào)查顯示，培訓制度、薪酬制度、崗位輪換制度和帶薪休假制度的平均得分分別為 2.03、 1.49、和 2.39。有73.70%的被調(diào)查者反映培訓的頻率低于一年一次，其中有12.03%反映從未參加過任何方面的培訓。另外 70%以上的被調(diào)查者對目前的收入水平與其他部門相比表示不滿意或很不滿意，近六成的員工認為自己的才能在目前崗位上沒有得到充分發(fā)揮， 80.1%被調(diào)查員工認為自己的晉升機會不大或根本沒有可能。 于期望的風險度量以內(nèi)的應對策略。問卷顯示， 中國很多機場風險意識不足，追求快速成長而忽視必要的控制。有些機場風險評估不充分，未能建立持續(xù)性、系統(tǒng)性和制度化的風險評估機制，無法及時洞察公司存在的風險因素和修正風險度量。調(diào)查顯示，當前機場壓力較大的風險主要有安全風險、戰(zhàn)略風險、財務風險和市場風險。中國民航百萬飛行小時事故率為 0.42，西歐和美國分別為 0.2 和0.15。這反映出中國民航機場安全管理水平和發(fā)達國家相比還有一定差距。 2004 年 12 月 12日，貴陽機場機坪南航機務指揮飛機站錯位置， CA4342 航班撞上機坪的燈桿； 2005 年 2月 10日，上海虹橋機場機 坪東航 MD-90/B-2256 號飛機與加油車相撞； 2007 年 3 月 4 日，天津機場日本航空公司飛機與全日空航空公司飛機發(fā)生剮蹭。這些安全事故都反映了安全意識不到位，應急預案不完善。在戰(zhàn)略方面，很多機場戰(zhàn)略不明確，甚至沒有戰(zhàn)略，企業(yè)組織架構與戰(zhàn)略不匹配，戰(zhàn)略決策不科學，可行性研究中市場預期論證不充分，基礎數(shù)據(jù)采集不科學，預測結果過于樂觀。如福州長樂國際機場由于追求形象、盲目決策，致使該機場項目的規(guī)模一擴再擴，設施建設超標。機場自通航以來，運量一直未能達到設計規(guī)模， 2001 年完成旅客、貨郵吞吐量僅超過可研預測值的一半，尚不到機場實際規(guī)模的 1/3，由于戰(zhàn)略失誤給長樂機場造成重大損失。在財務方面，航空公司對機場的欠費一直是機場揮之不去的夢魘，給機場帶來很大的資金壓力，并威脅到機場的持續(xù)經(jīng)營能力。多年以來，機場融資方式單一，過度依賴專項資金、銀行貸款和政府財政撥款，機場建設項目采用發(fā)行股票、債券、 BOT 等市場籌資方式的比較少，投資風險的分散與轉移功能較弱。市場方面，高鐵的競爭擠占了大量市場份額，間接影響了機場的效益。 （三）控制活動 控制活動是確保風險應對得以實施的政策和程序，包括確定應該做什么的政策和 實現(xiàn)政策的程序 5。選定了風險應對后，管理層就要確定確保風險應對得以恰當和及時實施所需的控制活動。從問卷調(diào)查的結果看，主要存在以下情況：不相容職務分離控制平均得分 3.49，說明大部分機場能夠全面、系統(tǒng)地分析、梳理業(yè)務流程中所涉及的不相容職務，對其實施相應的分離措施，形成各司其職、各負其責、相互制約的工作機制。但仍有部分機場的某些經(jīng)營活動沒有形成不相容職務分離的制度，崗位職權缺乏真正有效的制約。如會計離崗時，出納兼任會計，出納同時領取銀行對賬單和編制銀行存款余額調(diào)節(jié)表。授權批準制度平均得分3.19，進一步調(diào) 查發(fā)現(xiàn)，特殊授權不如一般授權執(zhí)行效果好。有些被訪問者反映，對于當實行集體決策審批或者聯(lián)簽制度的重大業(yè)務和事項，高層會單獨進行決策或改變集體決策。會計控制平均得分 4.09，說明國家制定發(fā)布的相應的會計準則和會計制度以及其他會計工作規(guī)范得到很好的執(zhí)行。資產(chǎn)控制的標準差為 0.741，說明在不同機場中的差別較大。均值為 3.98，說明總體情況比較樂觀。進一步調(diào)研發(fā)現(xiàn)，資產(chǎn)的接觸和資產(chǎn)記錄的接觸控制執(zhí)行較好，但資產(chǎn)處理制度和執(zhí)行有待進一步完善。表 5 顯示，機場預算制度平均得分較低，只有 2.98。雖然機場都有預算制度，但精 細化程度不同、制定程序不同、考核制度不同。有些機場的預算能夠分解到航班、航線、機型及飛機起降架次，而有的機場只能分解到作業(yè)中心。有些機場的預算指標是由省政府提出的，與機場的戰(zhàn)略目標脫節(jié)；有些子公司機場的預算目標是由集團公司提出的，是基于集團戰(zhàn)略目標的分解，并沒有考慮子公司的實際經(jīng)營狀況。有些機場的考核可以落實到個人，而有的機場只能到職能部門。運營分析平均得分 2.74，且標準差較大。其實大部分機場有運營與財務分析，從方法上看，主要采用比較分析法和比率分析法，僅對營運數(shù)據(jù)和財務數(shù)據(jù)做出簡單的匯總和對比，而且數(shù)據(jù) 往往僅局限于兩個期間，缺少對長期變化趨勢的分析和預測。對計算的各種比率指標的分析也停留在就事論事上，能深入挖掘其影響因素的很少。績效考評制度平均得分 3.29，屬于 “ 一般 ” 范疇。中國很多機場的績效考核實施者對各崗位職責不了解或?qū)冃гu價工具不了解，斷章取義、生搬硬套或以偏概全。有些機場重個人績效輕組織績效，淡化了員工的合作意識與團隊精神；有些績效考核重績效考評輕績效反饋，不利于解決工作中的缺點或不足，不利于提高員工的知識技能與勝任力。風險預警制度得分均值為 2.59。超過六成的被調(diào)查者認為，本企業(yè)已經(jīng)建立了重大 風險預警機制及突發(fā)事件應急處理機制，認為沒有和不了解的占比為 40 %。機場企業(yè)現(xiàn)有的重大預警與突發(fā)事件應急處理機制主要針對突發(fā)自然災害、安全事故等制定的，不涉及財務風險、政策風險與經(jīng)營風險。 （四）信息溝通 信息與溝通的質(zhì)量決定了內(nèi)部控制的效率與效果。機場是連接旅客、航空公司、空管、檢疫、海關、機務、維修等諸多部門的樞紐。問卷顯示，中國民航機場的主要問題包括企業(yè)戰(zhàn)略、組織結構與信息系統(tǒng)不適應、業(yè)務流程阻斷、部門之間協(xié)調(diào)不力、溝通機制不健全等。表 6 顯示，絕大部分機場已經(jīng)實現(xiàn)了信息化（均值為 4.55），網(wǎng)絡系統(tǒng)安全平均得分 4.08，說明機場企業(yè)信息的保密性、完整性、可用性、真實性和可控性良好。溝通渠道均值為 2.19，大部分機場沒有信息舉報制度、新聞發(fā)言人制度和公關危機處理制度。部門之間的溝通得分均值為 2.31，機場飛行區(qū)、保障區(qū)、公共區(qū)和應急中心溝通不暢，機務、機組與機場調(diào)度配合不默契，信息系統(tǒng)無法保證決策層及時、準確地獲取信息，而一線員工也不能及時了解管理層的反應和決策。溝通得分的標準差普遍較大，大機場（尤其是上市機場）的信息溝通狀況普遍好于小機場。 （五）內(nèi)部監(jiān)督 內(nèi)部 控制系統(tǒng)的有效性需要通過持續(xù)的監(jiān)控行為、獨立評估或兩者的結合予以保障 9。我們通過問卷調(diào)查得出以下結論：（ 1）管理層和董事會對內(nèi)部控制監(jiān)督不以為然，“ 管理層和董事會對于監(jiān)督內(nèi)部控制的基調(diào) ” 評價得分只有1.99 分，高層對內(nèi)控監(jiān)督的基調(diào)影響員工們執(zhí)行監(jiān)督和對監(jiān)督的反應的方式，高層不重視，監(jiān)督效果肯定會受到影響。（ 2）內(nèi)部控制監(jiān)督主體不明確。在中國目前已有的規(guī)范中，基本都是將監(jiān)督執(zhí)行主體定位于董事會、監(jiān)事會、審計委員會和內(nèi)部審計部門，但由于很多機場對內(nèi)部控制的理解就是會計控制，因此很多機場企業(yè)的內(nèi)部控制由會計部 門負責監(jiān)督。 “ 內(nèi)部控制是內(nèi)部審計部門工作的重要內(nèi)容 ” 平均得分3.09。內(nèi)部審計囿于專業(yè)技能和人數(shù)限制，沒有對內(nèi)部控制設計的合理性和實施的有效性進行評價和監(jiān)督，或只是泛泛走過場。主要精力只能從事紀檢、基建審計、離任審計和合同管理。（ 3）缺乏內(nèi)部控制的定期評估。在 221 份有效問卷中，有 163 份問卷認為企業(yè)沒有定期對內(nèi)部控制系統(tǒng)進行評估。（ 4）缺乏內(nèi)控缺陷認定標準。內(nèi)部控制缺陷的認定是評價內(nèi)部控制是否有效的關鍵。制定內(nèi)部控制缺陷認定