整車(chē)開(kāi)發(fā)的平臺(tái)與架構(gòu)方法.doc

整車(chē)開(kāi)發(fā)的平臺(tái)與架構(gòu)方法前言自1886年戴姆勒和本茨發(fā)明世界上第一輛汽車(chē)以來(lái)，汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展對(duì)人類的社會(huì)進(jìn)步和生活質(zhì)量的改善發(fā)揮了積極作用。美國(guó)福特公司在1908年創(chuàng)立了流水線生產(chǎn)方式，極大的提高了生產(chǎn)效率，從產(chǎn)量上提供了一種讓車(chē)輛滿足社會(huì)需求的方式，但產(chǎn)品趨于雷同。隨著社會(huì)文明的進(jìn)程及文化多樣化的發(fā)展，用戶的個(gè)性化要求越來(lái)越多;社會(huì)分工的細(xì)化，也導(dǎo)致了車(chē)輛用途分類的日益繁雜。怎樣滿足社會(huì)和用戶對(duì)產(chǎn)品多樣化的需求;同時(shí)又能高質(zhì)量，高效率，低成本地開(kāi)發(fā)出各類汽車(chē)，是每一個(gè)汽車(chē)公司面臨的重要課題。豐田，大眾，通用汽車(chē)等全球大公司為此投入了大量的精力來(lái)制定戰(zhàn)略和規(guī)劃產(chǎn)品，由此而產(chǎn)生了整車(chē)架構(gòu)、平臺(tái)的概念，并被社會(huì)所接受。圖1 德國(guó)奔馳車(chē)型發(fā)展的歷史作為中國(guó)的自主品牌汽車(chē)企業(yè)，為了將來(lái)能成為具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的品牌，必然要有計(jì)劃的，逐步參與全方位市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，制定適應(yīng)自己的市場(chǎng)戰(zhàn)略，科學(xué)地規(guī)劃整車(chē)系列產(chǎn)品、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱及新能源動(dòng)力總成。面對(duì)強(qiáng)大的國(guó)際品牌的競(jìng)爭(zhēng)，本土自主開(kāi)發(fā)往往是起步時(shí)間短，資源少，時(shí)間緊，任務(wù)重。但后發(fā)就要充分利用后發(fā)的優(yōu)勢(shì)，總結(jié)他人超越百年的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。特別是在產(chǎn)品規(guī)劃、開(kāi)發(fā)策略、制造工藝、質(zhì)量控制和成本優(yōu)化等方面。從設(shè)計(jì)決定質(zhì)量、設(shè)計(jì)決定成本和設(shè)計(jì)為制造服務(wù)等理念出發(fā)，在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的早期就要有明確的用戶理念。產(chǎn)品企劃及設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)是后續(xù)業(yè)務(wù)鏈的源頭，因而有必要制定結(jié)合自主品牌自身特點(diǎn)，符合科學(xué)發(fā)展觀，與實(shí)際情況相符的，并富有挑戰(zhàn)性的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)與架構(gòu)策略。1 整車(chē)開(kāi)發(fā)中產(chǎn)品、平臺(tái)與平臺(tái)策略1.1 產(chǎn)品整車(chē)產(chǎn)品就是人們?cè)谌粘Ｉ钪惺褂玫母黝惼?chē)。從大類上可分為乘用車(chē)，商用車(chē)，專用車(chē)等。乘用車(chē)又可分為各種類型。我國(guó)按照GB/T 3730.1-2001給出了汽車(chē)和掛車(chē)類型的術(shù)語(yǔ)和定義。 汽車(chē)在初始發(fā)展期只是一種滿足人和貨物移動(dòng)的工具。隨著社會(huì)的發(fā)展，貨物運(yùn)輸效率的提高及不同用途的需求，形成了各種各樣的汽車(chē)產(chǎn)品?，F(xiàn)代社會(huì)的不斷發(fā)展，用戶的個(gè)性化需求日益突出，因而又出現(xiàn)了所謂的跨界車(chē)型，甚至?xí)霈F(xiàn)對(duì)汽車(chē)新種類的定義。汽車(chē)已不再是一個(gè)簡(jiǎn)單的交通工具，而且是人們生活的一部分。目前，世界上各國(guó)汽車(chē)公司生產(chǎn)的汽車(chē)產(chǎn)品有幾百種，幾十類。1.2 平臺(tái)與平臺(tái)戰(zhàn)略從產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程而言，為了縮短開(kāi)發(fā)周期，節(jié)約資源，降低成本等因素，在常規(guī)產(chǎn)品中不可能對(duì)某一個(gè)產(chǎn)品單獨(dú)開(kāi)發(fā);而另一方面從用戶的角度出發(fā)，雖然各個(gè)產(chǎn)品有所不同，但有些產(chǎn)品和產(chǎn)品之間并沒(méi)有很大差異，且這種差異也不會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品構(gòu)成的根本變化，因而在開(kāi)發(fā)過(guò)程中會(huì)把這樣接近的、類似的特性在某些開(kāi)發(fā)階段“合并”起來(lái)。從根本上講，兩個(gè)產(chǎn)品的有些系統(tǒng)，子系統(tǒng)或零件是一樣的，特別是不可見(jiàn)部分;而對(duì)于可見(jiàn)部分則根據(jù)不同地區(qū)，針對(duì)不同市場(chǎng)及不同用戶群進(jìn)行個(gè)性化設(shè)計(jì)。這種相同的系統(tǒng)，子系統(tǒng)及零部件的組成，被稱之為平臺(tái)，也就是說(shuō)，平臺(tái)是由一些共用件組成，在一個(gè)平臺(tái)上，通過(guò)針對(duì)市場(chǎng)的個(gè)性化設(shè)計(jì)，可形成多個(gè)產(chǎn)品。圖2 車(chē)型平臺(tái)的基本組成所謂平臺(tái)戰(zhàn)略就是在開(kāi)發(fā)過(guò)程中用一個(gè)平臺(tái)同時(shí)承載不同車(chē)型的開(kāi)發(fā)及生產(chǎn)制造，是零件最大共用化和產(chǎn)品個(gè)性化的一種平衡。這種設(shè)計(jì)思想和方法可以在滿足成本，周期及質(zhì)量的要求下滿足用戶個(gè)性化需求。在研發(fā)方面，首先一個(gè)平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)的技術(shù)升級(jí)，可以使這個(gè)平臺(tái)上的所有車(chē)型收益，降低了開(kāi)發(fā)費(fèi)用;其次，減少了分析、設(shè)計(jì)及試驗(yàn)的種類和試驗(yàn)樣本數(shù)，縮短了新產(chǎn)品上市時(shí)間;在制造方面，相同零部件的采用使生產(chǎn)過(guò)程相同，從而降低固定投資;而相同零件的使用又可擴(kuò)大零件批量，降低物料成本。在質(zhì)量方面，共用件的廣泛使用，降低了解決質(zhì)量問(wèn)題的復(fù)雜性，便于投入最優(yōu)，最大資源來(lái)進(jìn)行質(zhì)量攻關(guān)，減少了“犯錯(cuò)誤”的機(jī)會(huì)。同時(shí)，也是實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中防錯(cuò)措施在產(chǎn)品規(guī)劃中的擴(kuò)展，使設(shè)計(jì)保證質(zhì)量真正得以實(shí)施，從而在本質(zhì)上提高設(shè)計(jì)過(guò)程的質(zhì)量，降低產(chǎn)品在使用階段的抱怨。平臺(tái)及平臺(tái)戰(zhàn)略的產(chǎn)生，不僅推進(jìn)了汽車(chē)開(kāi)發(fā)和制造領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步，也對(duì)產(chǎn)品的供產(chǎn)鏈和服務(wù)鏈都產(chǎn)生了革命性的影響。然而，在平臺(tái)戰(zhàn)略使企業(yè)的資源得到最優(yōu)化，效益最大化的同時(shí)，其缺點(diǎn)也慢慢顯露出來(lái)。在一些企業(yè)的平臺(tái)戰(zhàn)略的實(shí)施過(guò)程中，由于過(guò)分追求效益與產(chǎn)品零部件的共用，使車(chē)型趨于雷同，產(chǎn)品缺乏變化，引起消費(fèi)者的認(rèn)同度下降;其次，在同一平臺(tái)上頻繁地推出性能類似的新車(chē)型，也直接形成了對(duì)自身家族車(chē)型的沖擊，導(dǎo)致對(duì)品牌的傷害。再此，平臺(tái)戰(zhàn)略的零部件共用對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量控制是一把雙刃劍。2010年“豐田門(mén)”事件是一個(gè)典型案例。在當(dāng)今社會(huì)個(gè)性化發(fā)展加劇和產(chǎn)品日益細(xì)化的時(shí)代，僅僅通過(guò)一些零部件的共用，或者說(shuō)只依靠共用零件已經(jīng)很難把握資源和效益的最優(yōu)化和產(chǎn)品個(gè)性化之間的平衡。于是，汽車(chē)生產(chǎn)商不得不進(jìn)一步考慮如何在高效，經(jīng)濟(jì)的前提下讓用戶得到最大的滿意。在這樣的社會(huì)推動(dòng)下，打破平臺(tái)戰(zhàn)略局限性的平臺(tái)深化戰(zhàn)略，也就是架構(gòu)的概念開(kāi)始逐步形成。2 架構(gòu)與架構(gòu)戰(zhàn)略2.1架構(gòu) 由于平臺(tái)是有一些共同件組成，而產(chǎn)品的多樣化(性能，尺寸，用途)使得某些時(shí)候已經(jīng)不能用共用件來(lái)解決問(wèn)題時(shí)，必然會(huì)產(chǎn)生多個(gè)平臺(tái)。對(duì)于一個(gè)在市場(chǎng)上全方位參與競(jìng)爭(zhēng)的汽車(chē)公司而言，開(kāi)發(fā)多個(gè)平臺(tái)是不可避免的。但平臺(tái)數(shù)量過(guò)多同樣會(huì)導(dǎo)致投入過(guò)大和產(chǎn)品技術(shù)過(guò)于復(fù)雜，所以有必要研究平臺(tái)與平臺(tái)之間的關(guān)系。架構(gòu)實(shí)際上是平臺(tái)概念的拓展，也就是在不得不采用不同零部件時(shí)，還是否能找出共同點(diǎn)，保持平臺(tái)概念上的優(yōu)點(diǎn)。從產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的角度出發(fā)，根本之處是在為產(chǎn)品的實(shí)現(xiàn)找到技術(shù)路線，也就是技術(shù)方案，或稱為工程解決方案。在不同平臺(tái)上，雖然零部件是有差異的，但解決問(wèn)題的工程方案是一致的，這同樣可以縮短開(kāi)發(fā)周期和降低成本，使開(kāi)發(fā)資源用在關(guān)鍵點(diǎn)上。而在制造方面，當(dāng)采用平臺(tái)戰(zhàn)略時(shí)，由于采用共用件策略，所以制造方式也必然是相同的。在擴(kuò)展到架構(gòu)策略時(shí)，雖然某些零部件已有所不同，但在相同工程解決方案的基礎(chǔ)上，也有可能確定相同的制造方式或找到可以互換的制造方式，這就是所謂的模塊化設(shè)計(jì)和制造。因此，所謂架構(gòu)，實(shí)際上就是相同的工程解決方案和模塊化制造工藝的綜合。它從平臺(tái)概念上物理的“同零件”擴(kuò)展到了設(shè)計(jì)過(guò)程上的“同方法”和制造過(guò)程中的模塊化，是一種更深層次的協(xié)同。是從采購(gòu)?fù)慵介_(kāi)發(fā)資源同方法的提升。2.2 產(chǎn)品，平臺(tái)，架構(gòu)之間的關(guān)系從上述分析中可知，如果兩個(gè)產(chǎn)品沿用了相同的關(guān)鍵系統(tǒng)，子系統(tǒng)或零部件，則可稱為同平臺(tái)產(chǎn)品，或者我們說(shuō)這兩個(gè)產(chǎn)品出自同一平臺(tái)。如果兩個(gè)平臺(tái)的關(guān)鍵部分采用的是相同的工程解決方案，則稱為同一架構(gòu)上的兩個(gè)平臺(tái)。架構(gòu)實(shí)際上是平臺(tái)概念基礎(chǔ)上的擴(kuò)展和往上延伸。圖3是汽車(chē)整車(chē)產(chǎn)品架構(gòu)，平臺(tái)與產(chǎn)品生成的一般關(guān)系。平臺(tái)與平臺(tái)，平臺(tái)與架構(gòu)之間的劃分各公司之間也是有差異的。隨著技術(shù)的進(jìn)步也在演變之中。圖3汽車(chē)整車(chē)產(chǎn)品架構(gòu)，平臺(tái)與產(chǎn)品生成的一般關(guān)系2.3 架構(gòu)戰(zhàn)略在單純的平臺(tái)化戰(zhàn)略受到的質(zhì)疑日益增多的今天，架構(gòu)戰(zhàn)略，也就是這個(gè)架構(gòu)和平臺(tái)結(jié)合運(yùn)用的新戰(zhàn)略的出現(xiàn)給出了一個(gè)令人滿意的答案。所謂架構(gòu)戰(zhàn)略是一種更為靈活的整車(chē)規(guī)劃和研發(fā)戰(zhàn)略，它以架構(gòu)-平臺(tái)-產(chǎn)品這樣一個(gè)自上而下的樹(shù)狀結(jié)構(gòu)承載了具有相同架構(gòu)特性的所有公司車(chē)型開(kāi)發(fā)。架構(gòu)戰(zhàn)略，或者說(shuō)統(tǒng)一架構(gòu)的車(chē)型應(yīng)具有這樣一些特性：(1)一組共用的零件，在保證工程方案相同的前提下盡可能最大化地實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵零件共用;也就是說(shuō)在平臺(tái)化過(guò)程中能保留下來(lái)的優(yōu)點(diǎn)一定要盡可能的保留。(2)共同的功能和性能限制，共用的工程解決方案決定了架構(gòu)所有車(chē)型具有一定的性能共性，并且建立起工程解決方案之“最優(yōu)性”;(3)一組共用的界面，用以保證關(guān)鍵架構(gòu)零件的共用性;(4)相同的制造體系，統(tǒng)一架構(gòu)車(chē)型相同的制造體系確保企業(yè)整體制造規(guī)劃的靈活性。(5)一定的尺寸帶寬，用共同的工程方案解決關(guān)鍵尺寸在一定范圍內(nèi)的浮動(dòng)，進(jìn)一步滿足用戶個(gè)性化的需求。圖4 架構(gòu)的5大特征圖5所示的是某一系列產(chǎn)品的主要尺寸參數(shù)，它包含三個(gè)平臺(tái)，短軸距平臺(tái)負(fù)責(zé)中級(jí)的三廂/兩廂轎車(chē)及其換代產(chǎn)品的開(kāi)發(fā);長(zhǎng)軸距的負(fù)責(zé)中高級(jí)別轎車(chē)及其換代產(chǎn)品;而第三個(gè)平臺(tái)則承載高端SUV、MPV產(chǎn)品。三個(gè)平臺(tái)分工明確但在一些原理上共享相同的工程方案，從而大大降低了開(kāi)發(fā)周期及風(fēng)險(xiǎn)。圖5 架構(gòu)規(guī)劃實(shí)例當(dāng)然，H點(diǎn)高低只是區(qū)分不同平臺(tái)時(shí)的參數(shù)之一，并非全部。實(shí)際上，各汽車(chē)生產(chǎn)廠商會(huì)依據(jù)自身的技術(shù)能力和工程規(guī)劃來(lái)定義適用于自己的架構(gòu)和平臺(tái)，但大體上是相近的。由此可見(jiàn)，架構(gòu)戰(zhàn)略給現(xiàn)代汽車(chē)開(kāi)發(fā)提供了一條嶄新的思路，在平臺(tái)化沿用和全新開(kāi)發(fā)之間架起了一座橋梁。首先，它提供了更為廣泛及靈活的產(chǎn)品規(guī)劃方式，如果按照平臺(tái)戰(zhàn)略，由于產(chǎn)品的外型，布置有較大差異，SUV、MPV、轎車(chē)等車(chē)型相互之間是很難共平臺(tái)開(kāi)發(fā)的，架構(gòu)思路的出現(xiàn)避免了一系列新平臺(tái)各自為政的情況出現(xiàn)，使公司資源得到最合理的整合。由于架構(gòu)戰(zhàn)略有共同的功能及其性能的前瞻性，使得規(guī)劃部門(mén)更早的著手前期規(guī)劃，讓人員，經(jīng)驗(yàn)及硬件盡早到位。 其次，以比較小的代價(jià)解決了共平臺(tái)策略車(chē)型缺少變化的問(wèn)題，在同一架構(gòu)的指導(dǎo)下，不同平臺(tái)所衍生出的不同性能的車(chē)型給顧客提供了更為多樣化的選擇空間。第三，大大節(jié)省了開(kāi)發(fā)費(fèi)用，從圖6的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中可以看到，在無(wú)法做到同平臺(tái)的情況下，平臺(tái)之間共架構(gòu)的設(shè)計(jì)理念還能夠大幅縮減工程開(kāi)發(fā)費(fèi)用、投資費(fèi)用和制造費(fèi)用。圖6 共用性(共用零件與共用方法)對(duì)開(kāi)發(fā)經(jīng)費(fèi)的影響第四，降低了同架構(gòu)車(chē)型開(kāi)發(fā)周期和風(fēng)險(xiǎn)，得到驗(yàn)證的工程方案可以應(yīng)用于該架構(gòu)中任意一款車(chē)型，產(chǎn)品質(zhì)量的提升以及售后的反饋都將從中獲益。第五，由于同架構(gòu)車(chē)型在開(kāi)發(fā)時(shí)就考慮了采取一致的制造體系，對(duì)于企業(yè)的生產(chǎn)、物流、采購(gòu)體系也提供了更大的靈活性。2.4 架構(gòu)規(guī)劃與產(chǎn)品規(guī)劃既然架構(gòu)戰(zhàn)略能夠?qū)ζ髽I(yè)的產(chǎn)品規(guī)劃帶來(lái)的利益如此顯著，隨之而來(lái)的問(wèn)題就是如何來(lái)規(guī)劃企業(yè)的架構(gòu)型譜，如何做到用最少的、最合理的架構(gòu)來(lái)涵蓋企業(yè)盡可能多的車(chē)型。這里首先要指出的是架構(gòu)的規(guī)劃和產(chǎn)品車(chē)型的規(guī)劃并不相同，企業(yè)產(chǎn)品車(chē)型的規(guī)劃一般來(lái)自規(guī)劃和市場(chǎng)部門(mén)，由終端市場(chǎng)調(diào)研以及對(duì)未來(lái)市場(chǎng)判斷所得，一般通過(guò)產(chǎn)品的尺寸(尤其是軸距和輪距)、發(fā)動(dòng)機(jī)排量、車(chē)型、品牌來(lái)描述或規(guī)劃。如何用合理的架構(gòu)去承擔(dān)這些車(chē)型的開(kāi)發(fā)任務(wù)就是架構(gòu)規(guī)劃者要考慮的。一般用三個(gè)因素來(lái)對(duì)架構(gòu)進(jìn)行分類：(1)驅(qū)動(dòng)形式。例如，TFWD-發(fā)動(dòng)機(jī)橫置前驅(qū)、LRWD-發(fā)動(dòng)機(jī)縱置后驅(qū)等。(2)前輪距范圍。決定了所選底盤(pán)架構(gòu)，前懸、轉(zhuǎn)向等整車(chē)硬點(diǎn)。(3)車(chē)身形式。承載式或非承載式，高地板或低地板。一個(gè)經(jīng)過(guò)合理規(guī)劃的企業(yè)架構(gòu)型譜應(yīng)該有這樣兩個(gè)特點(diǎn)：合理的分布能夠滿足主流車(chē)型細(xì)分市場(chǎng)的需求;最少的沖突和重疊保證了企業(yè)資源利用效率的最大化。美國(guó)通用汽車(chē)公司自2003年以來(lái)，堅(jiān)決的實(shí)施全球化架構(gòu)戰(zhàn)略，已經(jīng)由本世紀(jì)初期的全球GM共52個(gè)平臺(tái)優(yōu)化合并到12個(gè)架構(gòu)中，其中EPSILON、DELTA、GAMMA三大主要架構(gòu)涵蓋了其全球60%以上的乘用車(chē)型上。海通用近兩年連續(xù)將幾款高品質(zhì)主流車(chē)型投入市場(chǎng)，獲得了良好的市場(chǎng)反饋和顧客滿意度。其緊湊的開(kāi)發(fā)周期、完善的產(chǎn)品質(zhì)量體系通過(guò)通用全球化架構(gòu)戰(zhàn)略獲得了可靠保障。開(kāi)發(fā)成本的下降也帶來(lái)了利潤(rùn)的上升。日產(chǎn)的掌門(mén)人卡洛斯的“日產(chǎn)復(fù)興計(jì)劃”中，成功實(shí)施架構(gòu)戰(zhàn)略，使連續(xù)虧損7年的日產(chǎn)公司轉(zhuǎn)為持續(xù)6年盈利，被視為車(chē)界傳奇。他借助架構(gòu)的理念，使原來(lái)的22個(gè)平臺(tái)減至15個(gè)，并在聯(lián)盟內(nèi)技術(shù)共享，大幅縮減了成本。按照架構(gòu)-平臺(tái)-產(chǎn)品來(lái)理解并開(kāi)發(fā)，制造整車(chē)產(chǎn)品，必須要從開(kāi)發(fā)流程及組織行為中得到支持和保障。為此，在組織機(jī)構(gòu)中確立了前期工程和產(chǎn)品工程的定位和分工，并采用矩陣式的管理方式來(lái)協(xié)同各功能塊的運(yùn)作。在架構(gòu)概念得到確認(rèn)后，我們把共用工程解決方案和模塊化理念所確定的零件及平臺(tái)中的沿用件統(tǒng)稱為架構(gòu)件。前期工程的職責(zé)就是在市場(chǎng)提出需求時(shí)，首先確定這一產(chǎn)品的技術(shù)路線及工程工作范疇。確認(rèn)在現(xiàn)有架構(gòu)規(guī)劃中是否需要重新開(kāi)發(fā)或優(yōu)化。也就是確定哪些是架構(gòu)件，哪些是非架構(gòu)件，并完成架構(gòu)件的開(kāi)發(fā)。根據(jù)每一個(gè)項(xiàng)目的不同情況，確定每一個(gè)架構(gòu)件的技術(shù)參數(shù)或概念設(shè)計(jì)，在需要時(shí)直至尺寸數(shù)據(jù)的發(fā)布。圖7所示的就是一種基于架構(gòu)概念的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程。在流程上也定義了前期工程的時(shí)間節(jié)點(diǎn)和提交物，明確前期工程和產(chǎn)品工程的責(zé)任和義務(wù)，從而保證整個(gè)產(chǎn)品的進(jìn)程，最大限度地做好高效、高質(zhì)量、低成本的開(kāi)發(fā)和產(chǎn)品個(gè)性化之間的平衡。圖7 基于架構(gòu)概念的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程3 案例分析怎樣理解平臺(tái)化的“相同零件”向架構(gòu)化的“相同工程解決方案”升華，我們來(lái)做一個(gè)案例分析。在產(chǎn)品更新過(guò)程中，對(duì)白車(chē)身來(lái)說(shuō)，我們希望下車(chē)身體不變或盡量少變以節(jié)約成本，而上車(chē)身體做符合市場(chǎng)的更改而滿足視覺(jué)上全新形象的要求。下車(chē)身體承載著眾多的訴求，例如;在碰撞過(guò)程中力的傳遞，我們稱之為安全碰撞載荷路徑。圖8 碰撞沖擊力的傳遞 如圖8所示，在碰撞中的沖擊力將通過(guò)上中下三條路徑向后傳遞并吸收，它是車(chē)身設(shè)計(jì)首先要考慮的重要因素。要想實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，發(fā)動(dòng)機(jī)艙的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一般來(lái)說(shuō)有兩種方案。圖9中，左邊所示的是半副車(chē)架加筆直而較粗壯的前縱梁方案，右邊所示的是全副車(chē)架加彎曲前縱梁方案。前者我們把它稱為半副車(chē)架技術(shù)路線或半副車(chē)架工程解決方案，而后者則稱為全副車(chē)架技術(shù)路線或全副車(chē)架工程解決方案。圖9 兩種典型的發(fā)動(dòng)機(jī)前艙結(jié)構(gòu)兩種方案各有優(yōu)缺點(diǎn)，這不是我們今天的討論的重點(diǎn)，我們要討論的重點(diǎn)是：在一個(gè)企業(yè)的主打產(chǎn)品中，只能用一種方案。如圖10所示，如果方案不同，則碰撞時(shí)主要受力的出發(fā)點(diǎn)不同，導(dǎo)致總布置的方法不同，從而使得很多系統(tǒng)、零件的原理不一樣。在它的背后意味著巨大的時(shí)間和財(cái)務(wù)成本。圖10 不同方案導(dǎo)致的系統(tǒng)和零部件的巨大差異相同的方案就意味著載荷路徑一致，從而車(chē)身底板縱向走向一致;副車(chē)架結(jié)構(gòu)一致;動(dòng)力總成布局一致;排氣系統(tǒng)、油管、油箱布局一致。這時(shí)，雖然由于產(chǎn)品尺寸不同而一些零件不能共用，但是一致的載荷路徑使得后續(xù)很多系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法是一致的，由此可以節(jié)約大量的開(kāi)發(fā)費(fèi)用和質(zhì)量維護(hù)費(fèi)用。對(duì)供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，所要提供的這個(gè)零件雖然尺寸不一樣了，但工作原理和技術(shù)方案還是一樣的，使得原有的投入在很多方面還有利用的價(jià)值，從而使主機(jī)廠降低了采購(gòu)成本。這就是在零件不能平臺(tái)化共用時(shí)，采用“相同工程解決方案”帶來(lái)的好處。這個(gè)“好處”還只是表面上的，而深層次的是企業(yè)人才的聚焦，知識(shí)的積累，和文化的建設(shè)，為創(chuàng)新打好基礎(chǔ)?？偨Y(jié)一下也就是說(shuō)，平臺(tái)化是第一步，架構(gòu)化是第二步;平臺(tái)化是基礎(chǔ)，架構(gòu)化是延伸;平臺(tái)化節(jié)約的是可計(jì)算的錢(qián)，而架構(gòu)化還節(jié)約了不可計(jì)算的費(fèi)用。對(duì)國(guó)際上的大公司來(lái)說(shuō)，以架構(gòu)理念來(lái)規(guī)劃產(chǎn)品是一條必然之路。反觀國(guó)內(nèi)的自主品牌企業(yè)，差距還是比較大的。以某企業(yè)為例，在2650mm左右軸距的三個(gè)產(chǎn)品中，白車(chē)身沖壓件的共用件不到5%。也就是說(shuō)，幾乎是3套全系列模具做3個(gè)產(chǎn)品，而歐美的公司像這樣的案例基本上是1.3套模具就可以了。所以，我們很多時(shí)候共平臺(tái)都沒(méi)有做好，更不要提架構(gòu)理念了。而由此來(lái)比較兩個(gè)企業(yè)的成本，就根本不在一個(gè)層面上?，F(xiàn)在，做一個(gè)車(chē)出來(lái)已經(jīng)不是什么難事了，關(guān)鍵是能否為企業(yè)帶來(lái)盈利。對(duì)于一些“新興的想做汽車(chē)的企業(yè)”來(lái)說(shuō)，解決“傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)里的傳統(tǒng)問(wèn)題”乃是基礎(chǔ)，不然那些互聯(lián)網(wǎng)、智能化、等等只能是空中樓閣，樂(lè)視的“新物種”也就只能是曇花一現(xiàn)。4 平臺(tái)戰(zhàn)略、架構(gòu)戰(zhàn)略的辯證應(yīng)用首先，平臺(tái)和架構(gòu)的劃分是相對(duì)的，一般國(guó)際化的大公司都會(huì)根據(jù)自身的情況來(lái)確定。所謂的“自身的情況”主要是指本公司的知識(shí)延續(xù)和對(duì)產(chǎn)品的理解及經(jīng)驗(yàn)的積累。其次，有些產(chǎn)品面比較小的公司，則只有平臺(tái)戰(zhàn)略而無(wú)需架構(gòu)戰(zhàn)略，因?yàn)樗麄兊漠a(chǎn)品相對(duì)單一，也許一個(gè)架構(gòu)發(fā)展下的幾個(gè)平臺(tái)已經(jīng)足以覆蓋大多數(shù)主打產(chǎn)品。在用平臺(tái)方法能夠勝任自己公司的產(chǎn)品規(guī)劃時(shí)，過(guò)度的強(qiáng)調(diào)架構(gòu)戰(zhàn)略則是典型的形式主義，形而上學(xué)。反而會(huì)影響公司的正常運(yùn)行。對(duì)于國(guó)內(nèi)的汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，基本處于起步階段，因而在這一點(diǎn)上要特別注意。我們?cè)谲?chē)展上可以看到，有些企業(yè)在展臺(tái)上放了很多產(chǎn)品，號(hào)稱“狼群戰(zhàn)術(shù)”，產(chǎn)品和產(chǎn)品之間很難看到相關(guān)性。從本質(zhì)上講就是缺乏平臺(tái)意識(shí)，必將導(dǎo)致成本過(guò)高。這不僅僅是指開(kāi)發(fā)成本，制造成本和采購(gòu)成本，而更大的是質(zhì)量成本和平臺(tái)維護(hù)成本。如此做法產(chǎn)品根本就沒(méi)有盈利的可能性，這無(wú)需到年終的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)或產(chǎn)品生命周期結(jié)束時(shí)來(lái)證明，在產(chǎn)品早期開(kāi)發(fā)時(shí)就可以看到這個(gè)結(jié)果。國(guó)內(nèi)的很多企業(yè)都有過(guò)這樣的教訓(xùn)，但你還是可以看到，還是不斷的有人還在走同樣的路。當(dāng)然，過(guò)分的強(qiáng)調(diào)平臺(tái)化也未必是對(duì)的，特別是在企業(yè)的起步階段。一定要把平臺(tái)戰(zhàn)略研究完美以后再開(kāi)始前幾款產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)，那是教條主義，也許會(huì)錯(cuò)過(guò)企業(yè)快速發(fā)展的最佳時(shí)間窗口。平臺(tái)化、平臺(tái)策略及架構(gòu)戰(zhàn)略到底要怎么做，沒(méi)有固定的公式和定論。以德國(guó)大眾和日本豐田為例，他們是以本公司技術(shù)，本公司文化，單民族思維模式向全球擴(kuò)展的公司，在技術(shù)、產(chǎn)品和品牌上有長(zhǎng)久的積累，這樣的公司早已把平臺(tái)化和架構(gòu)策略看成必然之物。由于長(zhǎng)期一貫的工作方法和思維模式，他們更多的把架構(gòu)看作平臺(tái)化的延續(xù)而不加以特別的區(qū)分，雖然在產(chǎn)品規(guī)劃，