汽車改裝知識1.doc

汽車改裝基礎知識！建議各位燒友學習第一章：漫談街車改造 “改裝物語”秉承傳統(tǒng)，將告訴你汽車 改裝的正確觀念和理論，帶你進入汽車改裝的繽紛世界。讓我們現(xiàn)在就開始吧！ 街車與賽車在改裝理念和改裝方式上有很大的區(qū)別，賽車的改裝有嚴格的賽例監(jiān)管，也就是說在車的某些部份，可能連一顆螺絲也不能改，但有些地方卻可以大改特改。為了提高賽車的性能，改裝時甚至可以把什么音噪、油耗和乘坐舒適性等完全置之不理，更進一步的話，多數車隊會把發(fā)動機和行車電腦等重要部件的原廠安全系數完全透支（如轉數更高才換.斷油），務求把車的性能表現(xiàn)推到極限，車子的耐用性?完全不用考慮，只要足夠完成比賽便可以了。此外賽車改裝也可以完全不理會車子在不同環(huán)境里的適應性，因為車隊人員在每次試車或比賽前都會根據不同車手、賽道和天氣的特殊要求而為賽車作出專用的一次性設定。總而言之，賽車改裝只有一個主旨那就是要不惜工本地把賽車在賽道上的“圈速”提高。 街車（即我們自己在日常生活中開的轎車）改裝則不會出現(xiàn)上述的情況，也不能做得這么極端，它不可能單為追求速度而作出不惜一切的犧牲。除了需遵守汽車安全和其它環(huán)保法規(guī)外，改裝時車子的耐用性、實用性、全天候性和應付不同路面狀況的適應性等都要作全面的考慮，缺一不可。但另一方面，街車改裝并沒有賽例監(jiān)管，車迷們可以根據自己的喜好作自由發(fā)揮。現(xiàn)在的街車改裝主要分為兩個大體方向：一是個性化的改裝，他們追求美觀或者標新立異的外觀改裝，這可以隨個人喜好盡情發(fā)揮；另一個則是注重性能上的表現(xiàn)，對于提升性能的改裝，要注意的地方就非常多了?！案难b物語”這個欄目正是主要針對性能改裝的各種情況進行分析解構的。“和諧”與“平衡”的改裝理念 在為自己的汽車作改裝前，你必須想清楚“為什么要改裝”和“到底改些什么”?最好是徹底了解原車在各方面的表現(xiàn)，找到不足之處，衡量改裝帶來的利和弊后再著手改裝，不要只是道聽途說，聽到某某配件好就買來裝上去。必須先了解這些改裝件的特性，并清楚地知道改裝帶來的好處和改裝后對其它部件的影響，權衡再三后再決定是否改和怎樣改。這才是正確的改裝心態(tài)與方式。汽車改裝很講求“和諧”與“平衡”，若要性能有很大的提高，那將是一個相當浩大的工程。簡單舉例說，如果你要把車子的馬力提高50%，除改裝發(fā)動機外，還有什么要跟進呢？懸掛?剎車?輪胎?答案是全對。但除了這些最基本也最明顯的部件外，還有其它不明顯的部份同時也需要改裝，如冷卻系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)甚至是供油系統(tǒng)等都需要加強，以配合增加的馬力輸出。以冷卻系統(tǒng)來說，當發(fā)動機動力增大時，發(fā)出的熱量也會更高，如果冷卻效果控制不好，發(fā)動機馬力再大也是徒勞無功。在珠海賽車場上經?？梢钥吹絽⒓印百惖廊铡保═rackDay）的一些500匹、1000匹的勁改街車在跑，但往往跑不到3、4圈便要回修理站“休息”，讓過高的水溫和油溫回復正常后才可再次出動，再跑上3、4圈后機油溫度和水溫又再次“發(fā)燒”，這正是缺乏整體“和諧”和“平衡”的例證。有時即使不要求性能大大提高，只是作少量改善，也不是單一地更換某個零件就能達到目的的。再以改善發(fā)動機的冷卻效果為例，如果只是買個高壓力的水箱蓋但卻沿用原裝的水箱，當水溫升高令壓力太大時，水箱蓋就起不到泄壓保護的作用，水箱就會因此而爆裂。又比如更換了標稱為800的剎車皮，就以為長時間強力剎車也沒問題，而實際上大部份剎車油的沸點都只有200左右，如果剎車皮真的工作到800，當剎車踏板被踩下時就只有剎車油的蒸氣被壓縮了，但車子卻怎么也剎不住。解決以上問題的方法可考慮改用以高散熱效能見稱的大型銻制水箱，然后再盡量增加水箱可得到的迎風面積；而剎車系統(tǒng)則可改用大型的剎車碟甚至加裝導風管“吹風”，把溫度降低，另外剎車油也應選用特高沸點的競賽專用類型來控制情況，這些都是把問題“和諧”和“平衡”地解決的方法。 必須提醒讀者的是，要注意有些車的基本設計并不適合做性能方面的提升改裝，情況就如同一個天生矮小的人無論怎樣包裝也不大可能成為一位成功的時裝模特兒一樣。一輛車有著眾多復雜的部件和各類系統(tǒng)，如果想把先天不足的車子上的所有部件都改到“和諧”和“平衡”的效果，必然要花費大量的金錢和心思，但這往往也只有事倍功半的成效，倒不如直接去買一輛跑車更劃算、省心。 最后向大家介紹一個簡單、直接而又能經濟性地把街車整體性能“和諧”和“平衡”提升的方法，那就是把車子的負重降低。只要擁有比賽經驗的人都知道，重量是賽車的最大敵人，降低重量即等于性能提升。最近在珠海賽道有一臺擁有800匹馬力的超級改裝Turbo（渦輪增壓）跑車造出了139的紀錄，但同時同一賽道另一臺只有170匹馬力的雷諾方程式賽車，卻可以用137來完成一圈，兩車最大的分別就是相差達800公斤的車重。由此可見只要把車的負重降低，例如在購車時只選最簡單而必須的配置，不放置多余的雜物在行李廂內，避免安裝又大又重的視聽設備，甚至是車主自行“瘦身”等等，都可以間接地提高車的性能表現(xiàn)。大家不要小看這些可能多達100公斤的重量，它隨時可以把你花了十多萬元改裝費換回來的數十匹馬力消化于無形呢! 作者簡介：蘇華龍華龍賽車創(chuàng)辦人 蘇華龍先生是香港一名資深金融業(yè)從業(yè)人員，現(xiàn)為某外資證券公司董事。一直以來蘇先生都對汽車改裝很有研究，并經常從國外訂購改裝部件來為自己的愛車改裝。1996年珠海國際賽車場落成，為港澳愛車人士提供了難得到的賽車機會，蘇先生正是從那時開始對賽車產生濃厚的興趣的。他專程前往英國著名的JimRussell賽車學校學習賽車技術，并從此成為了香港賽車壇的活躍分子，曾在多項比賽中獲得了出色的成績（2002年獲香港房子錦標賽亞軍）。為了實踐對賽車運動的理想和證明自己的能力，1999年蘇先生出資創(chuàng)立了以自己名字命名的華龍賽車俱樂部，并同時組識了賽車隊參加當年的亞洲房車錦標賽和澳門格蘭披治大賽等國際賽事。2000年蘇先生被選入了香港賽車運動的監(jiān)管機構，同時亦是國際汽聯(lián)(FIA)成員之一的“香港汽車會”的常務委員。在任內蘇先生制作了香港的超級量產組機械賽例，成功推動了香港房車錦標賽的誕生。此外，蘇先生把更多的資源投放俱樂部，致力打造一支不*外援，擁有自主開發(fā)能力的一流賽車隊。時至今日，華龍賽車隊先后奪得了香港房車錦標賽2001年度冠軍、2002年度亞軍和2003年度冠軍，證明自行研發(fā)賽車改裝技術的策略是相當成功的。華龍改裝打造的本田EP3(最新一代思域TypeR)賽車性能，不但壓倒香港房車錦標賽內其它車隊購自歐日名廠的賽車，更在澳門東望洋大賽中與世界級車隊直接交鋒時也毫不顯遜色。這些年來華龍賽車分別改裝制作了1.6升N組，1.6升A組，2升N組和2升的超級量產組賽車，并在這些組別的賽事中獲得了非常好的成績。第二章：輪胎的改裝 在談過一些花費不大的基本改裝后，這一期讓我們先開始一項性價比很高但技術要求不高的改裝輪胎和輪圈。這種改裝不但可以改善車子的性能表現(xiàn)，更可大幅美化車子的外觀，加上它是看得到的改裝即個性和身份的象征，難怪很多改裝商和車迷都把它視為首選的改裝方案?，F(xiàn)在我們一起來研究一下改裝輪胎的基本知識。輪胎的重要性 輪胎可以說是車的最重要部件之一，簡單地說沒有它車子便不能動。在街車改裝甚至是賽車運動上它更是影響最大的配件之一，在世界頂級賽事如F1 和WRC中，大家會經常看到不同品牌的“輪胎大戰(zhàn)”或不同車隊的“輪胎戰(zhàn)術”，而比賽的勝負往往取決于不同膠質、特性輪胎的選擇和運用。大家很少聽到什么“機油大戰(zhàn)”之類的措詞吧？因為歸根結底無論車子發(fā)動機的馬力有多大，懸掛的表現(xiàn)有多好，剎車的性能有多強，最終也要*輪胎把它們的優(yōu)點發(fā)揮出來。大家應該還記得數年前國際汽聯(lián)（FIA）改變賽例，規(guī)定F1車胎必須加上四條直紋溝槽的設計，僅此一項更改便成功地把用天文數字打造的F1賽車的圈速減低，令比賽更安全。由此我們便明白胎紋設計的重要性了。改裝輪胎注意事項 大部份的街車出廠時配套的輪圈和輪胎都是兼顧了耐用性、舒適性和各種氣候適應性等多方面考慮之后的選擇，比如既要能跑平坦的高速公路，也要能走崎嶇的鄉(xiāng)村小路，胎面不但要低噪而耐磨，還要具有好的排水性能和耐熱性等，當然其中最重要的仍然是成本啦。但如果您愿意犧牲一些上述的兼容性和舒適性，并付出多一點的金錢，那么便可換來性價比甚高的性能提升。 世界上著名的輪胎生產商都提供多種不同特性的運動型輪胎，其中剛柔并重的有Bridgestone（石橋）RE01和Michelin（米其林） 的 PilotSport等。運動型輪胎的特點是重量較輕，扁平率(aspectratio)很低，胎壁較硬，有較大膠塊和較少排水紋的胎紋，這些特別設計提升了轉向時的準確度和靈敏度，并可加強剎車系統(tǒng)的效能，令車子在行駛時有更好的路感。個中的原理很簡單，運動型輪胎在制造時采用了如Kevlar等特殊材料，令胎殼較硬并減低了胎重，先進的胎紋設計使較少的排水紋有和原廠輪胎一樣的排水量，而減少排水紋的好處是增加胎面面積和可在排水紋之間形成較大型的膠塊，效果是貼路面積加大并減少在轉向時胎面的變形現(xiàn)象，加上輕而硬的胎殼和低矮的扁平率，這些都使得駕駛者得到更直接和迅速的路面訊息，在操控車子時更得心應手。 如果你不滿足于一般的運動型輪胎，那么一套毫不妥協(xié)，把路噪、耐磨、全天候性等要素完全犧牲的純運動型輪胎(R胎)，如Yokohama（橫濱）的048和Dunlop（鄧祿普）的02G等都將會是你的選擇。這些純運動型輪胎的特點是膠質特軟，只需要很短的熱身時間便達到工作溫度，產生很高的黏性，而且胎面的排水紋比一般運動型輪胎更淺而疏，進一步增強輪胎在彎道上和剎車時的抓地力，加上特厚的胎壁、方型設計的輪胎側，以及更硬的胎殼和胎壁，保證了車子的優(yōu)越操控性(但同時亦代表乘坐舒適感已蕩然無存)。某些制造商更把一些型號的R胎再細分成多種軟度膠質，供特別的比賽(例如Gymkhana，一種日本非常流行的小型繞圈賽)或給賽車隊在微雨但濕滑的賽道上使用。要注意的是選用了這些特少排水紋純運動型輪胎的車迷，在雨天開車時切記要把車速減低，因為排水量不多的純運動型輪胎很容易在積水的路面上產生滑水板現(xiàn)象(Aquaplaning，在F1轉播的英文評述中經常聽到的名詞，意即車速相對輪胎的排水量過高，輪胎浮離路面，令車子失控)，而一些特軟的R胎則不適合作長途駕駛用(尤其在夏天)，因為輪胎很容易過熱(over.heat)而引致爆胎。除了膠質特性和排水紋設計外，增大輪胎的尺寸也是常用的改裝方式。但如果車上有ABS、ASR之類的電子輔助系統(tǒng)，尤其是車的前后軸又配用不同直徑大小的輪胎時，改裝車輪尺寸時應盡量保持輪胎直徑不變(變化應小于4%)，否則行車計算機可能因為改裝后的輪胎滾動數據和比例與原廠的設定不符而誤以為車子出現(xiàn)滑移現(xiàn)象，發(fā)出錯誤的指令，令電子輔助系統(tǒng)失準。此外在每次改變車輪直徑后都應重新校對車速表（特別是車輪直徑比原來大時），否則很容易會在不知不覺間超速（因為車速表的讀數會比真實的小）。新型車上的電子車速表可以用調節(jié)電阻的方法來校對，但機械式的車速表則很難調整，一般只有*駕駛者自己注意車速了。另一方面在改變輪胎寬度時，還要注意配合輪圈寬度，輪圈相對配用的輪胎太寬或太窄都會導致胎壁提早老化，因為過寬或過窄的輪圈會令輪胎壁向外或內傾斜，改變胎壁原來設計的受力位置。另外要考慮輪胎是否會因過寬而摩擦到車身，比如在轉窄彎或車輪遇上凸起的路面時。高扁平率（aspectratio）的輪胎可讓車看起來更有型，變形度少的低矮胎壁也可提高車在平地的加速、剎車、操控性能，但車子整體的舒適牲和平順性會變差，輪圈、懸掛等部份受到的沖擊也會更劇烈，影響到相關部件的耐用性。總結 性能好的輪胎對車的操控表現(xiàn)有好的影響，但盲目追求性能表現(xiàn)(過大、過寬、過軟等)會帶來比原廠胎更壞的效果。比如你的車子只有100匹多一點的馬力，卻配上了寬度達205以上的超軟R胎，結果不但舒適感差了，油耗大了，而且連操控表現(xiàn)都不及原裝的，原因是R胎的優(yōu)越抓地力加劇了車子的轉向不足(Understeering)現(xiàn)象，反而令車子的操控變得遲鈍。還記得我在第一章時提到改裝時要注意“和諧”和“平衡”嗎？所以在選擇高性能輪胎前應到一些有經驗的改裝店聽取一些專業(yè)意見，再自行分析，以免改裝變得弄巧成拙。（下期我們將介紹改裝輪圈的知識和如何識別輪胎、輪圈標識）讓我們看看各種輪胎的集體照（圖一）最右的是一般原廠胎，往左數分別是運動型輪胎、雨胎、純運動型輪胎、純比賽用輪胎， 從圖二中大家可以清楚看到一般運動型輪胎(左)和純運動型輪胎(R胎，圖中為DUNLOP的02G)在胎紋設計上的不同，亦可看到R胎如何犧牲了在雨天行車時的排水量而突出了在干路上的優(yōu)勢。純運動型輪胎的胎紋很少，貼路面積大，并具多級膠質軟度來適應不同的要求。但因為有限的排水量，在雨天駕駛時要格外小心。兩款純比賽用輪胎，無胎紋的是熱熔胎(Slick)，最高工作溫度可達100，它細分多級軟硬度膠質來適應不同的比賽要求。有胎紋的是“雨”胎，有排水量很高的胎紋設計，同時具有很軟的膠質和很低的工作溫度。如用在干路上，用不著兩圈便會因過熱而報銷。第四章：制動改裝 無論什么車，剎車系統(tǒng)都是保障行車安全最重要的部分，而對一些擁有大馬力改裝車的車迷來說，強力的剎車更不可少，畢竟車子光有強勁的加速力卻不能輕松地停下，會導致嚴重后果。因此進一步提升車的速度性能前，我們要先來提升剎車系統(tǒng)的性能。 在談改裝前我們先來了解一些剎車系統(tǒng)的理論，一臺有200hp馬力、重1300kg的轎車，從靜止加速到時速100km/h可能需要9-10秒的時間，但同一臺車在猛烈剎車的情況下由時速100km/h減速到完全靜止，只需要不到3秒鐘的時間，這說明了剎車系統(tǒng)的負功率可以比動力系統(tǒng)的功率大好幾倍。在物理學里，“能量”是不會消失的，它只會從一種形式轉化為另一種形式，比如動能轉化為熱能、光能等。在上面的例子里，車的大量“動能”就是被剎車系統(tǒng)在瞬間全部轉化成了熱能，積聚在剎車部件、車輪、路面上。而且，如果剎車時沒有抱死車輪，那么大部分熱能會被剎車部件吸收。這些熱能如果不能迅速散失，將會導致剎車皮或剎車油過熱，使它們失去其最重要的作用保障安全，因此在改裝剎車系統(tǒng)時，每一個環(huán)節(jié)都會和溫度扯上關系。剎車皮 原廠的剎車皮由于要照顧到成本、耐用、清潔(剎車粉)和低溫功效等要求，一般來說摩擦系數(mu)不會很高(大概在0.4以下)，而且多不可以承受超過300的溫度，因此在連續(xù)多次使用后便會發(fā)生效能衰退。所以，更換高性能的剎車皮就是我們改裝剎車系統(tǒng)的第一步。選擇高性能剎車皮時要注意不要貪大mu數和超高溫，摩擦系數太高會使得慢速行駛時的剎車動作變得太敏感，每次輕觸剎車踏板都會令車上的乘客人仰馬翻，此外剎車盤也會因摩損增大而降低壽命。耐高溫型號的剎車皮在低溫時的效果其實并不好，如我們車隊用的IDIC3型剎車皮，其工作溫度是從300開始，因此車手在熱身圈時就會不時一邊加油，一邊用左腳剎車來令剎車皮進入工作溫度。我建議一般車迷可選購工作溫度在0到500左右、mu值在0.4以上的“運動型”剎車皮，它能應付大部份情形的需要 (IDI、PFC、Ferodo和Projectmu都有此類型選擇)。要提醒一下的是，如果選配了一些高起始工作溫度的剎車皮，車主在早上開車時要特別小心，在冬天時更要加倍注意。剎車油 有了耐高溫的“運動型”剎車皮，當然需要有匹配的剎車油?，F(xiàn)在市面上常見的剎車油的最高標準是DOT5，符合這一標準的剎車油干沸點為260，當剎車鉗活塞的溫度高于此干沸點時，便會使得部分剎車油汽化。而當液壓系統(tǒng)內空氣過多時，會令到剎車踏板的行程變長，嚴重時可能剎車踏板踏盡也不能把車剎停!另外剎車油是“吸水性”很強的物質，滲了空氣中的水份后沸點便會降低(水的沸點可只有100啊)，以常見的DOT4剎車油為例，干沸點230，當滲入1%的水份時，沸點就降低到只有118度!因此，如果你喜歡時常表現(xiàn)一下愛車的性能，那么就應該勤換剎車油。純比賽用的剎車油(干沸點達330以上)不但價錢昂貴(約600元/升)，而且需要更換和“排空”的次數更多 (我們車隊是每次練習后都要更換)，除非是準備到賽道上一展身手，否則DOT4以上的剎車油應可滿足大部份車迷的要求。剎車油管 大多數街車的剎車油管是用有可塑性的材料（比如橡膠）制造，較容易在接口處漏油和吸入水份，而且在高強度的剎車時這些管會因受熱和受壓而膨脹，令剎車踏板行程變長和影響踏板的感覺。而選用帶鋼絲編織物制造的賽車用剎車油管（剎車鋼喉）不但耐熱，而且堅固的鋼絲層能提供很好的保護，令剎車油管受外物刺破的可能性大減，是一項值得投資的改裝。常見的油管牌子有Goodridge 和 Earls等，大部份的車型都可買到專用的套裝，而一些專業(yè)的改裝公司更有設備替稀有車型度身訂造。 以上提到的是性價比很高的剎車系統(tǒng)改裝，在很大程度上可以滿足一般動力改裝后的需要?但如果你認為還不足夠，以下的建議就要讓你大為花費了。剎車鉗 換一套大型多活塞的剎車鉗能直接提高剎車性能 (和提高愛車的收視率當然還要配合透視型的輪圈啦)。道理很簡單，剎車鉗大了，配用剎車皮的總面積也大了，剎車效能當然就好了。改車界好像十分重視剎車鉗的活塞數量，當然活塞越多，施加在剎車皮上的壓力和產生的溫度就越均勻，還可增加活塞的總面積。增大活塞面積有什么好處呢？因為剎車油的管道可承受的壓強有限，加大活塞面積就能提高剎車皮對剎車碟的極限壓力了（壓力 =壓強面積）。不過換用多活塞的卡鉗后要達到相同的剎車壓力就可能需要更大的踏板行程，也就是說要踩得更深。改善的方法是更換制動總泵，甚至是配用賽車式的雙制動總泵來分別控制前后制動的分配，以達到最個人化的理想效果，但這樣改裝成本非常高，一是越多活塞的卡鉗價格越貴，二是改裝制動總泵尤其是雙制動總泵涉及的學問不少，而且要花不少的工時和材料，如果不是改裝賽車出賽實不值得。從實用角度去考慮，選擇卡鉗還是要講求匹配，一般高性能街車采用4活塞的卡鉗就足夠了。另外值得注意的是剎車鉗的重量，雖然外形是差不多，但用輕金屬制造的高檔剎車鉗 (如AP Racing, Brembo等)比鑄鐵的產品輕一倍以上，而剎車系統(tǒng)是非簧載重量（unspring weight）的一部份，負重多少對車的操控可是有直接影響的。另外，高檔剎車鉗的散熱性能非常高，對控制剎車系統(tǒng)的溫度幫助很大。剎車碟 杠桿原理告訴我們，剎車鉗離開碟心越遠，產生的制動力越強，同時所需的踏板力度越小。除了力學原因外，剎車碟另外一個重要功能是一個大面積的高效率散熱器(heat.sink)，負責把剎車時產生的熱能擴散到空氣中，因此從純性能的角度看剎車碟是越大越好(上期在介紹輪圈時也提及賽車選用大輪圈的原因便是為了容納大型的剎車碟)。以下是一些高性能剎車碟的設計介紹：分體式剎車碟雖然成本較高，但可減輕碟的重量；通風碟的透風中空設計是要降低和平均碟內外兩面的溫度；摩擦面上的旋轉放射狀坑紋有助于把在高溫摩擦時產生的剎車粉屑引走，避免它們留在剎車皮和剎車碟之間，降低摩擦系數；鉆孔剎車碟則兼有散熱、減重和引走剎車粉的作用，但會減少摩擦面積和影響剎車皮的耐用性。注意事項 改裝剎車系統(tǒng)時要注意平衡和前后制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死，前輪的問題還不算太大，但后制動力過敏容易使車子在剎車時不穩(wěn)定甚至打滑，發(fā)生意外(如有ABS系統(tǒng)可減低抱死現(xiàn)象，但每次剎車都觸動ABS始終是不健康的)。切勿自行對剎車碟加工(如鉆孔)，未經計算的土加工方式會嚴重影響碟的剛性，不但不耐用，更可能在大強度剎車時使碟體爆裂而引發(fā)意外?？偨Y 大部份車迷在改剎車系統(tǒng)時都會把注意力放在制動力上，因為改裝后的效果是很容易感覺得到 (輕了的踏板力度)和看得到(加大了的剎車碟充滿了整個輪圈)的，市面上很多經濟型的改裝套裝都可以滿足這兩方面的要求，但說到要同時具有重量輕和高耐熱/散熱能力這些高層次要求的話，便必須選購高檔的產品。歸根到底，以上各個方面的配備無論有多完美，最終令汽車停下的還是地面給輪胎的摩擦力，如果輪胎性能差，或是地面濕滑、有沙石，同樣不能得到好的剎車效果。輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其它一切配備都只是為了接近這個極限，而不是把這個極限提高。所以我們除了肯花錢改裝剎車系統(tǒng)外，還要買套好的輪胎。轉向過多(OverSteer)又稱“甩尾”，情況與轉向不足相反，后輪偏離原來行車線向彎外滑動，注意圖中賽車的前輪已向反方向打以消除這個現(xiàn)象。貌不驚人，粗細高低不同的各式(色)彈簧，是支配車身離地高度、傾側度和乘坐舒適感的重要配件。剎車時的重量向前轉移現(xiàn)象，令這臺福特Focus的尾部高高翹起。 日本TopSecret出品的“絞牙避震”可調高低式減震器的港式俗稱。它的筒身刻有可調整彈簧高度的彈簧底座，一般人只用它來降低車身高度，其實它的另一重作用是調校四個車輪的獨立負重(corner weight)。在下期將有corner weight 的詳細解說。1.減震器并不一定是每軸一雙的，這是雷諾方程式Formula Renault）用的單筒式 (Mono shock) 設計。2.這是安裝在一臺三菱EVO拉力賽車發(fā)動機艙內的一雙前減震器外置氮氣瓶 (置于發(fā)動機后上方的兩個銀色罐)。3.圖中的可調高度式(Height Adjustable，又稱絞牙避震)減震器共配兩組彈簧，分別是紅色的輔助彈簧(Helper Spring)和黑色的主彈簧。輔助彈簧除可產生漸進效果外，主要作用是防止主彈簧在(受壓)回彈時脫離底座而發(fā)生危險。絞牙避震 絞牙避震( Height. Adjustable.Damper)源自賽車技術，指有可調(彈簧)高度設計(香港人俗稱“絞牙”設計)的減震器。顧名思義，可調高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨立調整車身四角的離地間隙。當車子靜止時，車身四個角的離地距離對該位置上車輪的負重有很大的影響：增加車身左后角的離地間隙，便增加左后輪及其對角線車輪(即右前輪)的負重，同時另外對角上的兩只車輪（左前及右后輪）的負重則會減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調高度式減震器可用來調校包括車手和載(汽)油量的靜止重量分布(static weightdistribution)。在賽車場上，專業(yè)車隊會利用離地間隙和車輪負重的關系，來計算賽車上每角車輪的負重(即角重cornerweights)，角重進行過調整的賽車在動態(tài)時會有較少的重量轉移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。在調校角重時最理想的當然是可以把車重平均分配（或為特別效果而刻意增減個別車輪的負重）。但事實上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數的車，包括GT賽車也做不到這一點(FF房車最差，因車手、發(fā)動機和變速箱的重量都集中在前面，嚴重的天生不平衡)。說遠了，回到民用車上，多數車迷都只會在最初改裝可調高度式減震器時玩一下這特別的設計，但后來往往不會再有耐性進行細致的調整(畢竟每次開車前按乘客的數目、乘坐位置或將駛經路線上的路況來調校車子每角的負重和離地距是件很麻煩的事)。如此一來除可調高度外，有“絞牙”設計減震器的性能表現(xiàn)并不一定比沒有的強。而從實用的角度來看，如果只為降低車身和減低車子在彎中的傾側度，那么簡單地換一套短而硬的彈簧配相應的避震器，可能會更省心。以后有機會的話，我還將就絞牙避震的細致調校對駕駛的影響做更詳細介紹。多路可調式減震器 市面上有些可調式（軟硬可調）減震器設有多段的壓縮（compress，或稱bump）或伸長（decompress，或稱rebound）的阻尼調校功能。和可調高度一樣，這設計也是為競賽而設的。簡單地說，一路可調式減震器(1 way adjustabledamper，通常只可調減震器回彈時的阻尼)有12段調校選擇；而兩路可調式(2 way adjustable，即減震器壓縮和回彈時的阻尼均可調)會再多12段的調校選擇，即理論上它有1212=144款調校組合。如果再加到三路甚至是四路可調式設計(可再細分調校高速和低速的壓縮回彈阻尼)，組合結果會更多。如以壓縮為例，車子快速通過賽道路肩時減震器會產生高速壓縮，而車子在轉向、加速、剎車時引發(fā)的重量轉移則會產生低速壓縮。因此這種多路可調式設計可多達N種減震阻尼（軟硬）的組合，當然這是純理論值，實際上可產生明顯效果的組合并沒有這么多，而且有些組合更有互相抵消的效果。對于專業(yè)車手(尤其是拉力車手)來說，多路式減震器非常重要，因為調校得宜的減震器可令賽車在非常顛簸的砂石路面上穩(wěn)定地高速飛馳。 但除非是高燒中的發(fā)燒友或是準備出賽，太多軟硬可調設計并不實際(競賽用的設計在民用角度看都是不切實際的)。以我個人的經驗來說，在買車時選擇原廠運動懸掛配置(sport suspensionoption，在國外很普遍，尤其是寶馬和奔馳等歐洲車廠都會提供這些選擇，相信國內也很快會流行)是最好的妥協(xié)，不然的話買一套一路可調式減震器回來再調校一個自己覺得可以接受的設定便可以了，太多的選擇只會令你傷透腦筋。除了彈簧和減震器外，懸掛系統(tǒng)內還有其它不那么容易注意到，但同樣舉足輕重的東西：防傾桿、關節(jié)襯墊和用于加固車身的配件等。車身加強 在前后懸掛的支柱頂部（俗稱“塔頂”）加裝“塔頂巴”（橫拉桿），把左右塔頂用硬桿連接起來，可以加強車身剛度，避免車身兩邊因重量轉移改變了受力點而扭曲，繼而影響車輪前束、車輪傾角等的動態(tài)幾何?！八敯汀弊寫覓煜到y(tǒng)的運動軌跡保持設計的初衷，從而在急轉彎時把系統(tǒng)的動態(tài)幾何控制在較理想的范圍內，而且加裝前頂巴可使車子的轉向更靈敏和直接。但由于車身剛度的加強，轉彎時重量轉移會加?。ㄔ据^軟的車身會抵消一部分的力），若塔頂巴是加在前軸，那么前輪的重量轉移較多，令前軸的車輪先于后軸到達極限，出現(xiàn)轉向不足。同一道理如加在后軸就偏向于轉向過度，可見塔頂巴亦有類似于防傾桿的作用(在下文有詳細解釋)。很多街車的車底用于固定搖臂的部位是很弱的，所以有些改裝商會建議在這里裝“底巴”，加強搖臂的關節(jié)點，原理和塔頂巴是一樣的。當然這一切都是基于其它條件不變的理論情況，但現(xiàn)實中的情況不會這么簡單，不然的話很容易便可當改裝專家了。裝配頂巴是很簡單的技術，大部份情況下只要位置合適便可，充其量要注意的是頂巴的設計會否影響一些簡單的日常維修工作如換機油濾請器和火花塞等，名牌與否在此關系不大。懸掛關節(jié)的襯墊 街車由于要顧及使用壽命和平順性、寧靜性，懸掛系統(tǒng)的所有關節(jié)都采用橡膠質地的襯墊（bush），即金屬之間不會有直接接觸，但缺點是軟襯墊令車子的操控不夠敏銳和直接，而且剛度不夠會令激烈駕駛時懸掛系統(tǒng)產生多余的動態(tài)幾何變化，影響車子的操控表現(xiàn)。另外經常高速行車所產生的熱力也會令橡膠質地的襯墊壽命縮短，要經常更換。如果改裝懸掛時可以換上硬度較大、耐熱較好，用聚亞安酯(polyurethane)等物料制造的襯墊，可大大改善上面提到的問題，代價是犧牲一些乘坐舒適感。事實上在專業(yè)賽車上，會干脆把關節(jié)改成金屬制造的球狀軸承（sphericaljoints，俗稱“波子”）。波子需要好的潤滑和經常的維護，噪音大，而且不能緩沖來自各個方向的沖擊，要求車架十分牢固，加上全無乘坐舒適性，不適合用于街車。防傾桿 如果單*基本的彈簧、減震器去提供足夠的力矩，把車身在轉向時的傾斜程度改善過來，所需要的強(硬)度不但會令司機和乘客接受不來，強烈的震蕩亦會影響車上其它部件的性能和耐用性，絕對是得不償失。因此大部份的高性能房車都配上了防傾桿（anti-roll bar，也稱穩(wěn)定桿，stabilizer或swaybar）。防傾桿的基本設計是用一條U形的金屬桿把兩側懸掛連起來，作用是當車子傾側時，即外側的懸掛被壓縮，內側懸掛被拉長時發(fā)揮一個抗扭作用，分別減低外側和內側懸掛的壓縮及拉長幅度，減少車子的傾側度。防傾桿的抗扭度(torsionalstiffness)決定于它的直徑和長度，直徑越粗、兩端搖臂離桿的中間點越遠，抗扭力越強，相反則越弱。防傾桿的最大好處是它可以“防傾”，但又不會影響車子的彈性系數，因為在同一輪軸上的兩側懸掛同時壓縮或伸長時防傾桿是不起作用的，因此配有防傾桿的車子可以用上較軟的彈簧，令一般行車時可以維持一定的舒適感。除了“防傾”外，防傾桿對汽車的轉向特性有十分大的影響，在某程度上它的作用比彈簧和減震器還要明顯。防傾桿越強，在轉彎時壓在外側車輪的重量便會越大(因為在其它因素不變的情況下，裝有較強防傾桿的一軸會有較高的重量轉移速率)，亦即是在這一軸外側的車輪將可能是四個車輪中第一個到達極限的車輪，當超越這極限時轉向過少(如出問題的輪子在前軸)或轉向過多(如在后軸)等現(xiàn)象便會出現(xiàn)。同樣的道理也可應用在前后彈簧和減震器的設定上，即有相對較強彈簧/減震器組合的一軸會首先出現(xiàn)推頭或甩尾的現(xiàn)象。大部份街車的操控特性在出廠時都被設定于偏向于轉向不足因為這樣的車相對容易控制，只要拖點剎車就能減小轉向不足的現(xiàn)象，符合多數人的本能反應，是一項保守但安全的設計。在改裝懸掛系統(tǒng)時要注意前后軸的平衡和新設定對車子操控特性上的影響。以下是改裝防傾桿時的一些建議。 如果街車出廠時只有一條防傾桿，那么一定是在前軸的，如果根本沒有防傾桿，那么改裝時應優(yōu)先考慮在前軸加防傾桿，這樣會安全一些。如果你有很好的賽車駕駛技術，可以在原車的基礎上，加強后軸的防傾桿，這樣車子的操控會較活潑，轉彎時更靈活，但如果搭配失當將會使車子在高速轉向時出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象，容易發(fā)生意外。前后防傾桿的相對強弱除了要考慮操控設定的需要外，還要配合彈簧的軟硬(彈性系數)，比如原來已選用非常硬的彈簧，那么加裝上的防傾桿可能就無“傾”可防了。防傾桿的結構有空心和實心兩種，空心的較輕，但由于生產難度大，所以價格貴得多。如果資金充裕，買可調(長短)的防傾桿更容易發(fā)揮車的潛能。 其實對大部份車迷來說，最方便和有效的方法是找一間有信譽的改裝公司，讓它介紹一套專為自己車款型號而設計的防傾桿套裝。事實上很多車廠都有官方或半官方的改裝專家為自己的產品設計改裝部件，例如開豐田車的可選擇TRD、TOMs的出品，本田可找無限(Mugen)，寶馬可用Eibach，Bilstein，大眾則有Neuspeed和ABT(奧迪)等。雖然這些套餐式的改裝件并不一定能100%地滿足你的要求，但它們中的大部份都會對車子的操控性有可觀的改善，即便是最差情況下也不會產生一些相反甚至是危險的效果。再談輪胎 在談論懸掛系統(tǒng)時，輪胎很容易被忽視，實際上輪胎除了提供與地面的抓地力之外，也起到與彈簧、減震器相類似的作用，而且輪胎的發(fā)明也正是為了起到緩沖作用，而不是為提供大的抓地力（第一條輪胎就是為自行車減震而造的）。在正常行駛時，所有的路面沖擊都是從輪胎開始傳遞上去的，輪胎對車身起著第一層保護作用。用小直徑的輪圈配胎壁較高的輪胎，相當于長而軟的彈簧和減震器，舒適性較好，但運動性能就較差了，反之，要提高運動性能，用扁平輪胎就能在保證很好的效果。輪胎的軟硬也應和彈簧、減震器相適應，不要換了硬的彈簧和減震器之后還沿用原裝的軟輪胎，這樣即使是作了大的投資也起不到大的作用?？偨Y 懸掛系統(tǒng)關系到汽車的平順性、轉彎性能、加速和剎車性能，而且牽涉的部件很多，要改好懸掛系統(tǒng)，是一個復雜的工程，只要一個配件選擇不對，都會令車的性能變得難以掌握，所以最好選擇規(guī)模較大、有專業(yè)設備和長期經驗的改裝店去改裝。最后要提醒大家的是改裝了懸掛系統(tǒng)后別忘了去做一次四輪定位檢查，因為輕微的懸掛幾何偏差都會令花巨款得來的改裝效果大打折扣。轉向過多(OverSteer)又稱“甩尾”，情況與轉向不足相反，后輪偏離原來行車線向彎外滑動，注意圖中賽車的前輪已向反方向打以消除這個現(xiàn)象。貌不驚人，粗細高低不同的各式(色)彈簧，是支配車身離地高度、傾側度和乘坐舒適感的重要配件。剎車時的重量向前轉移現(xiàn)象，令這臺福特Focus的尾部高高翹起。 日本TopSecret出品的“絞牙避震”可調高低式減震器的港式俗稱。它的筒身刻有可調整彈簧高度的彈簧底座，一般人只用它來降低車身高度，其實它的另一重作用是調校四個車輪的獨立負重(corner weight)。在下期將有corner weight 的詳細解說。1.減震器并不一定是每軸一雙的，這是雷諾方程式Formula Renault）用的單筒式 (Mono shock) 設計。2.這是安裝在一臺三菱EVO拉力賽車發(fā)動機艙內的一雙前減震器外置氮氣瓶 (置于發(fā)動機后上方的兩個銀色罐)。3.圖中的可調高度式(Height Adjustable，又稱絞牙避震)減震器共配兩組彈簧，分別是紅色的輔助彈簧(Helper Spring)和黑色的主彈簧。輔助彈簧除可產生漸進效果外，主要作用是防止主彈簧在(受壓)回彈時脫離底座而發(fā)生危險。絞牙避震 絞牙避震( Height. Adjustable.Damper)源自賽車技術，指有可調(彈簧)高度設計(香港人俗稱“絞牙”設計)的減震器。顧名思義，可調高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨立調整車身四角的離地間隙。當車子靜止時，車身四個角的離地距離對該位置上車輪的負重有很大的影響：增加車身左后角的離地間隙，便增加左后輪及其對角線車輪(即右前輪)的負重，同時另外對角上的兩只車輪（左前及右后輪）的負重則會減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調高度式減震器可用來調校包括車手和載(汽)油量的靜止重量分布(static weightdistribution)。在賽車場上，專業(yè)車隊會利用離地間隙和車輪負重的關系，來計算賽車上每角車輪的負重(即角重cornerweights)，角重進行過調整的賽車在動態(tài)時會有較少的重量轉移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。在調校角重時最理想的當然是可以把車重平均分配（或為特別效果而刻意增減個別車輪的負重）。但事實上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數的車，包括GT賽車也做不到這一點(FF房車最差，因車手、發(fā)動機和變速箱的重量都集中在前面，嚴重的天生不平衡)。說遠了，回到民用車上，多數車迷都只會在最初改裝可調高度式減震器時玩一下這特別的設計，但后來往往不會再有耐性進行細致的調整(畢竟每次開車前按乘客的數目、乘坐位置或將駛經路線上的路況來調校車子每角的負重和離地距是件很麻煩的事)。如此一來除可調高度外，有“絞牙”設計減震器的性能表現(xiàn)并不一定比沒有的強。而從實用的角度來看，如果只為降低車身和減低車子在彎中的傾側度，那么簡單地換一套短而硬的彈簧配相應的避震器，可能會更省心。以后有機會的話，我還將就絞牙避震的細致調校對駕駛的影響做更詳細介紹。多路可調式減震器 市面上有些可調式（軟硬可調）減震器設有多段的壓縮（compress，或稱bump）或伸長（decompress，或稱rebound）的阻尼調校功能。和可調高度一樣，這設計也是為競賽而設的。簡單地說，一路可調式減震器(1 way adjustabledamper，通常只可調減震器回彈時的阻尼)有12段調校選擇；而兩路可調式(2 way adjustable，即減震器壓縮和回彈時的阻尼均可調)會再多12段的調校選擇，即理論上它有1212=144款調校組合。如果再加到三路甚至是四路可調式設計(可再細分調校高速和低速的壓縮回彈阻尼)，組合結果會更多。如以壓縮為例，車子快速通過賽道路肩時減震器會產生高速壓縮，而車子在轉向、加速、剎車時引發(fā)的重量轉移則會產生低速壓縮。因此這種多路可調式設計可多達N種減震阻尼（軟硬）的組合，當然這是純理論值，實際上可產生明顯效果的組合并沒有這么多，而且有些組合更有互相抵消的效果。對于專業(yè)車手(尤其是拉力車手)來說，多路式減震器非常重要，因為調校得宜的減震器可令賽車在非常顛簸的砂石路面上穩(wěn)定地高速飛馳。 但除非是高燒中的發(fā)燒友或是準備出賽，太多軟硬可調設計并不實際(競賽用的設計在民用角度看都是不切實際的)。以我個人的經驗來說，在買車時選擇原廠運動懸掛配置(sport suspensionoption，在國外很普遍，尤其是寶馬和奔馳等歐洲車廠都會提供這些選擇，相信國內也很快會流行)是最好的妥協(xié)，不然的話買一套一路可調式減震器回來再調校一個自己覺得可以接受的設定便可以了，太多的選擇只會令你傷透腦筋。除了彈簧和減震器外，懸掛系統(tǒng)內還有其它不那么容易注意到，但同樣舉足輕重的東西：防傾桿、關節(jié)襯墊和用于加固車身的配件等。車身加強 在前后懸掛的支柱頂部（俗稱“塔頂”）加裝“塔頂巴”（橫拉桿），把左右塔頂用硬桿連接起來，可以加強車身剛度，避免車身兩邊因重量轉移改變了受力點而扭曲，繼而影響車輪前束、車輪傾角等的動態(tài)幾何?！八敯汀弊寫覓煜到y(tǒng)的運動軌跡保持設計的初衷，從而在急轉彎時把系統(tǒng)的動態(tài)幾何控制在較理想的范圍內，而且加裝前頂巴可使車子的轉向更靈敏和直接。但由于車身剛度的加強，轉彎時重量轉移會加劇（原本較軟的車身會抵消一部分的力），若塔頂巴是加在前軸，那么前輪的重量轉移較多，令前軸的車輪先于后軸到達極限，出現(xiàn)轉向不足。同一道理如加在后軸就偏向于轉向過度，可見塔頂巴亦有類似于防傾桿的作用(在下文有詳細解釋)。很多街車的車底用于固定搖臂的部位是很弱的，所以有些改裝商會建議在這里裝“底巴”，加強搖臂的關節(jié)點，原理和塔頂巴是一樣的。當然這一切都是基于其它條件不變的理論情況，但現(xiàn)實中的情況不會這么簡單，不然的話很容易便可當改裝專家了。裝配頂巴是很簡單的技術，大部份情況下只要位置合適便可，充其量要注意的是頂巴的設計會否影響一些簡單的日常維修工作如換機油濾請器和火花塞等，名牌與否在此關系不大。懸掛關節(jié)的襯墊 街車由于要顧及使用壽命和平順性、寧靜性，懸掛系統(tǒng)的所有關節(jié)都采用橡膠質地的襯墊（bush），即金屬之間不會有直接接觸，但缺點是軟襯墊令車子的操控不夠敏銳和直接，而且剛度不夠會令激烈駕駛時懸掛系統(tǒng)產生多余的動態(tài)幾何變化，影響車子的操控表現(xiàn)。另外經常高速行車所產生的熱力也會令橡膠質地的襯墊壽命縮短，要經常更換。如果改裝懸掛時可以換上硬度較大、耐熱較好，用聚亞安酯(polyurethane)等物料制造的襯墊，可大大改善上面提到的問題，代價是犧牲一些乘坐舒適感。事實上在專業(yè)賽車上，會干脆把關節(jié)改成金屬制造的球狀軸承（sphericaljoints，俗稱“波子”）。波子需要好的潤滑和經常的維護，噪音大，而且不能緩沖來自各個方向的沖擊，要求車架十分牢固，加上全無乘坐舒適性，不適合用于街車。防傾桿 如果單*基本的彈簧、減震器去提供足夠的力矩，把車身在轉向時的傾斜程度改善過來，所需要的強(硬)度不但會令司機和乘客接受不來，強烈的震蕩亦會影響車上其它部件的性能和耐用性，絕對是得不償失。因此大部份的高性能房車都配上了防傾桿（anti-roll bar，也稱穩(wěn)定桿，stabilizer或swaybar）。防傾桿的基本設計是用一條U形的金屬桿把兩側懸掛連起來，作用是當車子傾側時，即外側的懸掛被壓縮，內側懸掛被拉長時發(fā)揮一個抗扭作用，分別減低外側和內側懸掛的壓縮及拉長幅度，減少車子的傾側度。防傾桿的抗扭度(torsionalstiffness)決定于它的直徑和長度，直徑越粗、兩端搖臂離桿的中間點越遠，抗扭力越強，相反則越弱。防傾桿的最大好處是它可以“防傾”，但又不會影響車子的彈性系數，因為在同一輪軸上的兩側懸掛同時壓縮或伸長時防傾桿是不起作用的，因此配有防傾桿的車子可以用上較軟的彈簧，令一般行車時可以維持一定的舒適感。除了“防傾”外，防傾桿對汽車的轉向特性有十分大的影響，在某程度上它的作用比彈簧和減震器還要明顯。防傾桿越強，在轉彎時壓在外側車輪的重量便會越大(因為在其它因素不變的情況下，裝有較強防傾桿的一軸會有較高的重量轉移速率)，亦即是在這一軸外側的車輪將可能是四個車輪中第一個到達極限的車輪，當超越這極限時轉向過少(如出問題的輪子在前軸)或轉向過多(如在后軸)等現(xiàn)象便會出現(xiàn)。同樣的道理也可應用在前后彈簧和減震器的設定上，即有相對較強彈簧/減震器組合的一軸會首先出現(xiàn)推頭或甩尾的現(xiàn)象。大部份街車的操控特性在出廠時都被設定于偏向于轉向不足因為這樣的車相對容易控制，只要拖點剎車就能減小轉向不足的現(xiàn)象，符合多數人的本能反應，是一項保守但安全的設計。在改裝懸掛系統(tǒng)時要注意前后軸的平衡和新設定對車子操控特性上的影響。以下是改裝防傾桿時的一些建議。 如果街車出廠時只有一條防傾桿，那么一定是在前軸的，如果根本沒有防傾桿，那么改裝時應優(yōu)先考慮在前軸加防傾桿，這樣會安全一些。如果你有很好的賽車駕駛技術，可以在原車的基礎上，加強后軸的防傾桿，這樣車子的操控會較活潑，轉彎時更靈活，但如果搭配失當將會使車子在高速轉向時出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象，容易發(fā)生意外。前后防傾桿的相對強弱除了要考慮操控設定的需要外，還要配合彈簧的軟硬(彈性系數)，比如原來已選用非常硬的彈簧，那么加裝上的防傾桿可能就無“傾”可防了。防傾桿的結構有空心和實心兩種，空心的較輕，但由于生產難度大，所以價格貴得多。如果資金充裕，買可調(長短)的防傾桿更容易發(fā)揮車的潛能。 其實對大部份車迷來說，最方便和有效的方法是找一間有信譽的改裝公司，讓它介紹一套專為自己車款型號而設計的防傾桿套裝。事實上很多車廠都有官方或半官方的改裝專家為自己的產品設計改裝部件，例如開豐田車的可選擇TRD、TOMs的出品，本田可找無限(Mugen)，寶馬可用Eibach，Bilstein，大眾則有Neuspeed和ABT(奧迪)等。雖然這些套餐式的改裝件并不一定能100%地滿足你的要求，但它們中的大部份都會對車子的操控性有可觀的改善，即便是最差情況下也不會產生一些相反甚至是危險的效果。再談輪胎 在談論懸掛系統(tǒng)時，輪胎很容易被忽視，實際上輪胎除了提供與地面的抓地力之外，也起到與彈簧、減震器相類似的作用，而且輪胎的發(fā)明也正是為了起到緩沖作用，而不是為提供大的抓地力（第一條輪胎就是為自行車減震而造的）。在正常行駛時，所有的路面沖擊都是從輪胎開始傳遞上去的，輪胎對車身起著第一層保護作用。用小直徑的輪圈配胎壁較高的輪胎，相當于長而軟的彈簧和減震器，舒適性較好，但運動性能就較差了，反之，要提高運動性能，用扁平輪胎就能在保證很好的效果。輪胎的軟硬也應和彈簧、減震器相適應，不要換了硬的彈簧和減震器之后還沿用原裝的軟輪胎，這樣即使是作了大的投資也起不到大的作用?？偨Y 懸掛系統(tǒng)關系到汽車的平順性、轉彎性能、加速和剎車性能，