功率平衡法測(cè)試汽車(chē)的滾動(dòng)阻力系數(shù).doc

功率平衡法測(cè)試汽車(chē)的滾動(dòng)阻力系數(shù)*周鋒尹權(quán)許愛(ài)民姚凡周小舒摘要分析了用滑行試驗(yàn)等方法測(cè)試汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)存在的問(wèn)題；論述了功率平衡法測(cè)試汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)的原理， 并提供了用功率平衡法測(cè)試汽車(chē)行駛工況滾動(dòng)阻力系數(shù)f值的實(shí)例.關(guān)鍵詞汽車(chē)； 滾動(dòng)阻力系數(shù)； 測(cè)試； 功率平衡法中圖資料分類(lèi)號(hào)U 461.1DETERMINATION OF ROLLING RESISTANCE COEFFICIENT OF AUTOMOBILES BY POWER BALANCE METHODZhou FengYin XiquanXu AiminYao XifanZhou Xiaoxu(College of Traffic and Communication, South China Univ. of Tech., Guangzhou510640)AbstractThis paper deals with the trouble and principle to determine, by power balancing method, the rolling resistance coefficients of running automobiles in sliding test, together with an illustrative determination of rolling resistance coefficient of running automobiles. Key wordsautomobile; rolling resistance coefficient; test; power balance method汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)f值的大小，標(biāo)志著汽車(chē)行駛中滾動(dòng)阻力的大小.汽車(chē)行駛中的滾動(dòng)阻力，對(duì)汽車(chē)燃油消耗和輪胎使用壽命關(guān)系極大，甚至對(duì)汽車(chē)其他使用性能也有較大影響.汽車(chē)裝用充氣輪胎，其滾動(dòng)阻力系數(shù)f值的大小受諸多因素影響.影響較大的因素有：輪胎結(jié)構(gòu)與類(lèi)型、胎內(nèi)充氣壓力、車(chē)輪工況(從動(dòng)工況或驅(qū)動(dòng)工況)、汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、汽車(chē)行走系統(tǒng)以及路面材質(zhì)、路面粗糙度和汽車(chē)行駛速度等.本文介紹一種測(cè)試汽車(chē)按要求車(chē)速(可任意設(shè)定汽車(chē)能達(dá)到的某一車(chē)速)行駛在給定路面上的滾動(dòng)阻力系數(shù)f值的方法，即功率平衡法.此法可按研究要求路況和車(chē)速來(lái)測(cè)試車(chē)輛不同技術(shù)狀況時(shí)的滾動(dòng)阻力系數(shù)f值.其測(cè)試在行駛工況下進(jìn)行，影響因素可排除，測(cè)試結(jié)果真實(shí)，測(cè)試精度高，而且操作方便，測(cè)試費(fèi)用少.一般汽車(chē)行業(yè)的工程技術(shù)人員均能采用功率平衡法對(duì)各地區(qū)選擇測(cè)試路段進(jìn)行汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)f值的測(cè)定(該方法已向中華人民共和國(guó)專(zhuān)利局申報(bào)發(fā)明專(zhuān)利，申請(qǐng)?zhí)枺?8118255.0).1傳統(tǒng)方法測(cè)試汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)存在的問(wèn)題對(duì)汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)的研究受到測(cè)試方法的制約.至今，使用的傳統(tǒng)汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)測(cè)試方法有牽引法和滑行法.這兩種方法均是在未能測(cè)試汽車(chē)真實(shí)行駛工況的滾動(dòng)阻力系數(shù)時(shí)而采用的不準(zhǔn)確的近似方法.(1)滑行法測(cè)試滑行法測(cè)試汽車(chē)的滾動(dòng)阻力系數(shù)時(shí)，被測(cè)試車(chē)輛靠慣性從某一初速度開(kāi)始滑行直至停止?fàn)顟B(tài)，滑行時(shí)所有車(chē)輪均處于從動(dòng)工況，這與車(chē)輛自行驅(qū)動(dòng)行駛工況有著根本的區(qū)別.同時(shí)，車(chē)輛滑行過(guò)程中影響因素較多，且車(chē)速是從被認(rèn)定的某一初速度至車(chē)速為零這一區(qū)間變化的.對(duì)于較高車(chē)速時(shí)的滾動(dòng)阻力系數(shù)，用滑行法根本無(wú)法測(cè)定.顯然，滑行法測(cè)試汽車(chē)的滾動(dòng)阻力系數(shù)是一種極不準(zhǔn)確的方法.(2)牽引法測(cè)試牽引法測(cè)試汽車(chē)的滾動(dòng)阻力系數(shù)時(shí)，因被測(cè)車(chē)輛處于被牽引工況，此時(shí)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪也處于從動(dòng)工況，這與車(chē)輛自行驅(qū)動(dòng)行駛的工況也有著根本的區(qū)別.同時(shí)，空氣阻力的影響無(wú)法消除，且不可能以任一要求的車(chē)速進(jìn)行牽引測(cè)試.牽引法測(cè)汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)也是一種極不準(zhǔn)確的方法.2功率平衡法測(cè)試汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)2.1功率平衡法的原理由汽車(chē)?yán)碚摽芍?，汽?chē)行駛時(shí)的功率平衡方程式為Pd=Pf+Pw+Pi+Pj(1)式中Pd汽車(chē)行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的輸出功率，kW;Pf汽車(chē)行駛時(shí)，滾動(dòng)阻力的消耗功率，kW；Pw汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力的消耗功率，kW；Pi汽車(chē)行駛時(shí)，路面坡度阻力的消耗功率，kW；Pj汽車(chē)行駛時(shí)，加速阻力的消耗功率，kW.當(dāng)汽車(chē)在試驗(yàn)路段上穩(wěn)定勻速行駛時(shí)，式(1)中的加速阻力的消耗功率為零，即Pj=0，代入式(1)得勻速穩(wěn)定工況的功率平衡方程式Pd=Pf+Pw+Pi(2)式中Pf=Gacosfva/3600，(kW)(3)式中：Ga為汽車(chē)總重力，N；為試驗(yàn)路段的路面坡度，()；va為汽車(chē)測(cè)試時(shí)的穩(wěn)定勻速車(chē)速值，km/h.汽車(chē)行駛功率平衡法測(cè)試汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)f值，就是依據(jù)式(2)的原理進(jìn)行的，即汽車(chē)勻速穩(wěn)定行駛工況驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的輸出功率Pd是滾動(dòng)阻力的消耗功率、空氣阻力的消耗功率與行駛路面坡度阻力的消耗功率之和.2.2功率平衡法測(cè)試汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)f值時(shí)的操作式(2)中Pd項(xiàng)可由采樣工況測(cè)得，為已知數(shù).其余3項(xiàng)必須在測(cè)試操作過(guò)程中利用兩次工況測(cè)試得方程組后，在解方程組時(shí)將相同項(xiàng)從方程中消除而算得.具體做法是兩次改變汽車(chē)總重力Ga值，在同一試驗(yàn)路面上以同一車(chē)速va同向行駛測(cè)試.改變Ga值即Ga值不同時(shí)，兩次測(cè)試均在同一試驗(yàn)路段路面上同向行駛，是為了使每次的空氣阻力值受自然風(fēng)的干擾較小，風(fēng)向風(fēng)力不變，va值相同，即兩次的Pw值相等.為簡(jiǎn)化計(jì)算還應(yīng)在選取試驗(yàn)路段時(shí)，選取路面坡度為零即水平路面為好，此時(shí)Pi=0，有方程組(5)因?yàn)镻w1=Pw2=Pw，Pi1=Pi2=0，解方程組()有Pd1-Pd2=Pf1+Pf2(6)將式(3)代入式(6)得Pd1-Pd2=Ga1cosfva/3600-Ga2cosfva/3600有f=3600(Pd1-Pd2)/(Ga1-Ga2)cosva(7)式中Pd1、Pd2分別為兩測(cè)試工況驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的輸出功率值，kW；Ga1、Ga2分別為兩測(cè)試工況汽車(chē)的總重力，N；測(cè)試路段的坡度角，()；va兩測(cè)試工況車(chē)輛在同一路段同向行駛的穩(wěn)定車(chē)速值，km/h.注：式(7)中=0，cos=1.3用功率平衡法測(cè)試汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)f值的實(shí)例(1)車(chē)況.金杯牌SY6480A面包車(chē)；前輪裝用185SR14子午線胎，后輪裝用185R14C輪胎；前輪胎內(nèi)充氣壓力p左1=p右1=0.26MPa，后輪胎內(nèi)充氣壓力p左1=p右2=0.31MPa；裝卸砂袋使兩測(cè)試工況汽車(chē)總重力改變，分別為Ga1=23740N，Ga2=18933N.(2)試驗(yàn)日期.1998年9月(3)試驗(yàn)路段.試驗(yàn)路段選在廣東省江門(mén)市郊027省道，里程碑034039路段.采樣路段在036037里程碑1km路段上，該路段為平直良好水泥路面，坡度=0().(4)試驗(yàn)時(shí)天晴，自然風(fēng)，很微弱.(5) 測(cè)試兩工況勻速穩(wěn)定車(chē)速va=81 km/h. (6) 測(cè)得兩工況驅(qū)動(dòng)車(chē)輪輸出功率值分別為： Pd1=13.093 kW， Pd2=11.192 kW. (7) 將采樣試驗(yàn)數(shù)據(jù)各值代入式(7)， 得該試驗(yàn)車(chē)況在該試驗(yàn)路面以81 km/h的車(chē)速行駛時(shí)的滾動(dòng)阻力系數(shù)值為4結(jié)論對(duì)汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)的研究是人們一直關(guān)注的課題， 傳統(tǒng)的測(cè)試汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)的牽引法和滑行法均不能對(duì)車(chē)輛真實(shí)行駛工況進(jìn)行測(cè)試. 功率平衡法可以很方便地根據(jù)研究工作的方案， 對(duì)各種工況下汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)f值進(jìn)行測(cè)試. 測(cè)試實(shí)例表明， 功率平衡法測(cè)試汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)原理有據(jù)， 操作容易， 影響因素易排除， 測(cè)試精度高， 是一種實(shí)用、 方便的汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)測(cè)試方法. *中華人民共和國(guó)專(zhuān)利局專(zhuān)利申請(qǐng)?zhí)枺?98118255.0作者簡(jiǎn)介：周鋒， 男， 1945年生， 副教授； 主要研究方向： 汽車(chē)設(shè)計(jì)和車(chē)輛性能測(cè)試. 作者單位：周鋒(華南理工大學(xué)交通學(xué)院廣州510640)尹權(quán)許愛(ài)民 廣東省江門(mén)市