測量經(jīng)驗總結.doc

測量經(jīng)驗總結測量是工程的眼睛，作為測量人員，我們本著實際求實、一切以數(shù)據(jù)說話的原則從事測量工作。2009年在貴廣高速鐵路工程我標段測量工作中，總結出一些經(jīng)驗與教訓，以利來年更好開展工作。一、客運專線測量控制網(wǎng)概述1、客運專線鐵路精密工程測量 客運專線鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言，為了保證客運專線鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完全不同。我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。由于客運專線鐵路速度高（200km/h350km/h），為了達到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，要求客運專線鐵路必須具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級的范圍以內。從表中對比可知，為了適應客運專線鐵路高速行車對平順性、舒適性的要求，客運專線鐵路軌道必須具有較高的平順度標準，對于時速200km/h以上無碴和有碴鐵路軌道平順度均制定了較高的精度標準。對于無碴軌道，軌道施工完成后基本不再具備調整的可能性，由于施工誤差、線路運營以及線下基礎沉降所引起的軌道變形只能依靠扣件進行微量的調整。客運專線扣件技術條件中規(guī)定扣件的軌距調整量為10mm，高低調整量4、26mm，因此用于施工誤差的調整量非常小，這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴格的要求。 要實現(xiàn)客運專線鐵路的軌道的高平順性，除了對線下工程和軌道工程的設計施工等有特殊的要求外，必須建立一套與之相適應的精密工程測量體系。縱觀世界各國鐵路客運專線鐵路建設，都建立有一個滿足施工、運營維護的需要的精密測量控制網(wǎng)。精密工程測量體系應包括勘測、施工、運營維護測量控制網(wǎng)。二、傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法及其不足之處 由于過去我國鐵路建設的速度目標值較低，對軌道平順性的要求不高，在勘測、施工中沒有要求建立一套適應于勘測、施工、運營維護的完整的控制測量系統(tǒng)。各級控制網(wǎng)測量的精度指標主要是根據(jù)滿足線下工程的施工控制要求而制定，沒有考慮軌道施工和運營對測量控制網(wǎng)的精度要求，其測量作業(yè)模式和流程如下：1）初測： 平面控制測量-初測導線：坐標系統(tǒng)：1954北京坐標系；測角中誤差12.5（25n），導線全長相對閉合差：光電測距1/6000，鋼尺丈量1/2000。 高程控制測量-初測水準：高程系統(tǒng)：1956年黃海高程/1985國家高程基準，測量精度：五等水準（30n）。2）定測： 以初測導線和初測水準點為基準，按初測導線的精度要求放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。3）線下工程施工測量 以定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。作為線下工程施工測量的基準。4）鋪軌測量 直線用經(jīng)緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進行鋪軌控制。平面坐標系投影差大，采用1954年北京坐標系3帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達340/km，不利于采用采用GPS 、全站儀等新技術采用坐標法定位發(fā)法進行勘測和施工放線。 沒有采用逐級控制的方法建立完整的平面高程控制網(wǎng)，線路施工控制僅靠定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）進行控制，線路測量可重復性較差，當出現(xiàn)中線控制樁連續(xù)丟失后，就很難進行恢復。 測量精度低，由于導線方位角測量精度要求較低（25n），施工單位復測時，經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進行施工。在普通速度條件下，不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。 軌道的鋪設不是以控制網(wǎng)為基準按照設計的坐標定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對定位進行鋪設，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設計參數(shù)相差甚遠。根據(jù)有關報道在浙贛線提速改造中已出現(xiàn)類似問題。（如浙贛線出現(xiàn)的圓曲線半徑與設計半徑相差幾百米，大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合，緩和曲線、夾直線長度不夠，曲線五大樁位置與設計位置相差太大，縱斷面整坡變成了很多碎坡等）。 綜上所述，過去的鐵路測量規(guī)范及體系已不能適應中國鐵路現(xiàn)代化建設的要求，必須建立一套適合中國鐵路客運專線建設的工程測量體系。 三.客運專線測量控制網(wǎng)的特點 客運專線無渣軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)、按施測階段、施測目的及功能不同分為勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營控制網(wǎng)。我們把可運轉無渣軌道鐵路工程測量的這三個階段控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)”。“三網(wǎng)合一”概念 勘察控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)坐標高程系統(tǒng)的統(tǒng)一，在客運專線無渣軌道的勘測設計、線下施工、軌道施工及運營維護的各階段均采用坐標定位控制，因此必須保證三網(wǎng)坐標高程的統(tǒng)一，才能使無渣軌道的勘測設計、線下施工、軌道施工及運營維護工作順利進行。 勘察控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)起算基準的統(tǒng)一 客運專線勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)品面測量應以基礎平面控制網(wǎng)CPI為平面控制基準，高程測量應以二等水準基點為高程控制測量基準。三、客運專線橋梁沉降變形觀測1、客運專線沉降變形觀測的重要意義 客運專線告訴行車要求軌道具有高平順性，而無渣軌道鋪設后線下構筑物有可能發(fā)生不均勻沉降，這不但導致線路維修成本的增減，而且有可能使軌道板開裂從而導致軌道構建的更換及重大的安全隱患。因此，客運專線無渣軌道對路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求非常嚴格，必須嚴格控制線下構筑物的不均勻沉降。所以設計中對土質路基、橋涵墩臺基礎等均進行沉降變形計算，并采取了相對應的設計措施，而影響沉降的因素較多，特別是地基在荷載的作用下沉降歲時間發(fā)展，其沉降變化一般通過專業(yè)軟件進行分析計算，但沉降計算的精度受多種因素的影響，其結果只能是一個估算值，這就導致設計階段沉降變形動態(tài)觀測，通過對沉降數(shù)據(jù)系統(tǒng)綜合分析評估，驗證或調整設計措施，使路基、橋涵、隧道工程達到規(guī)定的變形控制要求，確保客運專線無渣軌道結構鋪設質量及運營安全。因此客運專線與一般普通鐵路相比，具有以下顯著的技術特點：1、必須嚴格控制線下結構的沉降，特別是不均勻沉降；2、重視不同線下基礎之間剛度的匹配與協(xié)調；3、重視路基隧道的防排水?？瓦\專線橋梁沉降變形觀測的內容：墩臺基礎沉降變形觀測預應力混凝土梁的徐變變形觀測2、觀測精度等級 貴廣客運專線變形測量等級“二等”要求設計。因此工作基點網(wǎng)按二等水準測量要求施測（客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定、客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南 ），主要技術要求為： 相鄰工作基點高差中誤差1.0mm適用于任意形式任意規(guī)模的平面和高程控制網(wǎng)的概算、平差和設計。 每站高差中誤差0.3 mm 往返較差、符合或環(huán)線閉合差0.6 n mm（n為測站數(shù)） 監(jiān)測已測高差較差0.8n mm（n為測站數(shù)） 按客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定、客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南中的要求采用國家一等精密水準測量施測，主要技術要求為： 高程中誤差1.0mm 相鄰點高差中誤差0.5mm 往返較差、符合或環(huán)線閉合差0.6 n mm（n為測站數(shù)）3、工作基點及觀測點的建立工作基點選點與埋點 工作基點設在沉降影響范圍以外便于長期保存的穩(wěn)定位置，沿線路方向200m左右進行設置。并滿足了結構物觀測的需要。為了保證工作基點的穩(wěn)固性，嚴格按照規(guī)范要求進行設置。觀測點的設置 對于巖石地基、嵌巖樁基礎的橋梁可選擇典型墩臺，例如：特殊橋跨、高墩、基巖不均勻及樁位出現(xiàn)巖溶與摩擦樁相鄰嵌巖樁，數(shù)量不少于墩臺點數(shù)的30%。對于摩擦樁、非巖石地基的橋墩臺應逐墩臺布設測點。梁體徐變觀測點的設置，對于工廠化預制的梁，在原材料變化不大、預制工藝穩(wěn)定、批量生產(chǎn)的預應力混凝土梁可每30孔選擇1孔進行觀測，對于現(xiàn)澆預應力箱梁，同一種施工方法，施工前13孔梁進行重點觀測，根據(jù)觀測結果調整梁的反拱值，其他孔位梁選擇典型梁進行觀測，且不少于30%。 墩臺基礎施工完成在承臺對角側設置觀測點，若基礎需要回填或地勢低洼且有水，可以將觀測樁點轉移布設在墩臺身上，并在墩身橫向對稱布設2個點，一般距地面0.5m1.0m比較合適。預應力混凝土梁徐變上拱觀測點設置在梁端和跨中位置，距防撞墻約0.2m，在橋面防水層、保護層施工后，在鋪設無砟軌道前移至鋪裝層頂面，作為永久性測點，繼續(xù)觀測。4、觀測方法的選擇 根據(jù)各等級水準觀測主要技術要求，觀測采用中絲讀數(shù)法，按要求對每一路線進行往返觀測，視線高度及測站的觀測限差均按規(guī)范進行。工作基點采用二等水準測量，觀測點的測量采用國家一等精密水準測量。 在工作基點測量中由于線路較長，每天只能分段測量，為了避免外界溫度的影響，在每天同一時段進行觀測，提高測量精度。四、測量準備測量之前，應熟悉圖紙、編制測量方案、針對特定構造物和設計路線編一套測量程序，以利測量工作。導線的測量測量工作的主要內容導線點、水準點的交接施工放樣是在施工承包合同生效后按設計圖紙進行的，施工放樣前，測量人員應全面的熟悉設計文件及監(jiān)理細則，接受監(jiān)理工程師或設計單位交給的導線樁、水準點和設計院逐樁坐標資料及其他樁志。在監(jiān)理工程師的主持下，設計單位按照圖紙資料在現(xiàn)場直接向承包人交樁。若發(fā)現(xiàn)連續(xù)兩個以上控制樁點丟失、損壞時，應要求設計單位補定。承包人在接到設計單位發(fā)出的樁位圖及坐標、標高等數(shù)據(jù)并現(xiàn)場交樁后，應在規(guī)定期限內（一般14天）自己進行復核檢測，檢測過程中應進行旁站監(jiān)理。如果沒有錯誤且精度符合設計及施工的要求，應書面表示正式接受樁位，并負責以后的維護和使用。如承包人對任一測量標志及數(shù)據(jù)持有異議時，應向監(jiān)理工程師提交一份表格，列出認為有錯誤的樁點位置和修正數(shù)據(jù)。承包人的復核檢測成果應上報監(jiān)理工程師審核，在監(jiān)理工程師確認以前，不得作為控制點使用。交樁工作是一項十分重要的工作，進行中應避免出現(xiàn)任何可能給工程造成的差錯。測量人員應及時對新樁點進行復測，用附合導線法與相鄰標段聯(lián)測兩個點，看是否滿足二級導線相關的技術要求。我標段CPII點從CPII128CPII144，復測時從CPII128測到CPII128，復測結果滿足要求，可以使用。CPI、CPII點往往不能滿足測量需求，離設計線路較遠且彰礙物較多，所以必須增設控制點，在選點的時候，遵循以下幾點原則：導線點應選在地勢較高，視野開闊的地點，便于施測周圍地形。相鄰兩點間互相通視，便于測量。導線點設置在平坦，土質堅實、不易破壞的地面設置。便于架設儀器。導線的邊長要大致相等，相鄰邊長不應懸殊過大。新點選取后，在地面上做好標記，對于需要長期保存的導線點，應埋入石樁或混凝土鋼筋樁，鋼筋頂部刻十字作為標志，通過兩個已知點測出該點的角度距離和高差，并閉合到另一個導線點。利用正倒鏡的測法，算出平差，再確定該點的坐標，做好成果記錄。以保證所移交的控制樁、點資料的正確?？刂凭W(wǎng)點的加密設計單位提交的控制點、水準點是設計階段為滿足設計要求建立的，并不能完全保證施工現(xiàn)場測量施樣的需要，且其中有些樁點在施工過程中會被覆蓋、破壞而消失。因此，在開工前，測量人員開展好加密控制網(wǎng)點的工作，以保證路線及構造物各部位都能準確定位及施工過程個別樁位丟失后也能有足夠的精度恢復樁位。測量人員正式接受導線點、水準點樁位后，應根據(jù)現(xiàn)場情況及施工技術規(guī)范要求，立即開展施工測量控制網(wǎng)點的加密工作。加密控制網(wǎng)點的埋樁、測量、建網(wǎng)和計算由測量人獨立完成。完成此項工作的人員要有合格的資歷和工作經(jīng)驗，使用的儀器必須經(jīng)過檢驗標定，符合精度要求。擬定加密控制網(wǎng)點測設方安案。測量人完成加密控制網(wǎng)點工作后，應書面向監(jiān)理工程師提交報告和計算資料。監(jiān)理工程師復核檢測結果進行審核，認為準確無誤，精度符合要求后，可以使用。五、貴廣隧道貫通測量2010年11月13日我管段迎來千丘榜隧道貫通，通過貫通測量，平面實際貫通誤差f=21.3mm100mm、高程貫通誤差為:4.63mm50mm?？刂凭W(wǎng)角度閉合差=-4.77(s),限差=18.03(s)，全長相對閉合差k=1/102855,平均邊長=212.471(m)，測量、隧道貫通誤差滿足高速鐵路測量規(guī)范要求，隧道施工不需調整。千丘榜隧道貫通測量示意圖如下：2010年11月30日我管段迎來千丘榜隧道貫通，通過貫通測量，平面實際貫通誤差f=35.0mm100mm、高程貫通誤差為:-6.0mm50mm，控制網(wǎng)角度閉合差=-5.2(s),限差=15.0(s)，全長相對閉合差k=1/62449,平均邊長=202.398(m)，測量、隧道貫通誤差滿足高速鐵路測量規(guī)范要求，隧道施工不需調整。怎冷隧道貫