物流發(fā)展史概況(DOC 32頁).doc

物流發(fā)展史概況物流Physical distribution綜合物流Logistics供應鏈管理SCM循環(huán)型物流Reverse Logistics物流的產生不是理論研究的結果，而是從社會經濟、企業(yè)經營的需求中派生出的概念，它沒有原來的基礎領域。各學科領域的專家學者，利用各自學科的理論、方法研究物流，形成了形式上的跨學科理論 引言：物流概念的產生 一般來說，物流一詞的使用始于1905年。但是，現代社會的物流，特別是作為經營領域的物流，實際上始于第二次世界大戰(zhàn)。當然，作為軍事領域的“后勤”，它的使用可以追溯到古希臘、羅馬時代。不論是古代的戰(zhàn)爭、第二次世界大戰(zhàn)還是現代海灣戰(zhàn)爭，沒有物流的支援，軍事行動則完全不能想象。 物流（LOGISTICS）是從古希臘語LOGISTIKE（計算），LOGISTES（計算人員），到拉丁語的LOGISTA，再到法語的LOGISTIQUE，最后發(fā)展至英語的LOGISTICS。 1.美國物流的發(fā)展 1.1物流觀念的啟蒙與產生的階段（1901-1949年） 對物流的認識，理論上最初產生于1901年，約翰F格魯維爾（John F.Crowell）在美國政府報告農產品流通產業(yè)委員會報告中第一次論述了對農產品流通產生影響的各種因素和費用，從而揭開了對物流認識的序幕。1916年阿什肖（Arch Shaw）在經營問題的對策一書中，初次論述物流在流通戰(zhàn)略中的作用；L.D.H.維爾德（Weld）指出市場營銷能產生三種效用：所有權效用、空間效用和時間效用，同時還提出流通渠道的概念。 著名營銷專家弗萊德E.克拉克(Fred Clark)首次將物流活動上升到理論高度。他在1929年市場營銷的原則中將物流納入市場經營行為的研究范疇。1927年拉爾夫布索迪（Ralph Borsodi）在流通時代一書中，首次使用Logistics來稱呼物流，為物流的概念化奠定了基礎。 在實踐上，1941年到1945年第二次世界大戰(zhàn)期間，美國軍事后勤活動的開展為人們對綜合物流的認識和發(fā)展提供了實證依據，推動了戰(zhàn)后對物流的研究和重視。表現在1945年美國正式形成了戴爾塔阿爾法輸送組織。1946年美國正式成立了全美輸送物流協(xié)會（ASTL），該組織主要職能是對專業(yè)輸送者進行考試，并發(fā)予證書，從而將物流活動的培訓納入到正規(guī)化的軌道。 50年代美國的物流處于休眠狀態(tài)，此時這一領域并沒有一種處于主導的物流理念。在企業(yè)中，物流的活動被分散進行管理，比如，在企業(yè)中運輸有生產部門進行管理，庫存由營銷部門管理。其結果使物流活動的責任和目的相互矛盾。究其原因，主要是美國經濟的快速發(fā)展使得企業(yè)的生產滿足不了需求，企業(yè)的經營思想是以生產制造為中心，根本無暇顧及流通領域中的物流問題。 1.2物流理論體系的形成與時間推廣階段（1950-1978年） 美國六十年代的主要經濟發(fā)展目標是向“富裕的社會”前進。其間是美國歷史上的繁榮時期。雖然，當時東西方處于冷戰(zhàn)狀態(tài)中，但美國國內的經濟發(fā)展速度很快。當時支撐美國經濟發(fā)展的主要動力是以制造業(yè)為核心的強有力的國際競爭能力。美國的工業(yè)品向全世界出口，MADE IN USA成為優(yōu)質品的代名詞。 （一）理論上的成就 1954年，在美國波士頓工商會議所召開的第26次波士頓流通會議上，鮑爾D.康柏斯發(fā)表了題為市場營銷的另一半的演講，他指出應該真正從戰(zhàn)略的高度來管理、發(fā)展物流。這是物流管理發(fā)展的一個里程碑，對物流管理學的形成產生了直接影響。 1956年，霍華德T.萊維斯（Howard T.Lewis）、吉姆肆W.克里頓（James W.Cullition）和杰克D.斯蒂勒（JackD. Steele）3人撰寫了物流中航空貨運的作用一書，他們指出航空貨運盡管運費高，但節(jié)約了貨物的庫存維持費用和倉庫管理費用，應當從物流費用總體上來評價運輸手段的優(yōu)缺點。這是第一次在物流管理中導入整體成本的分析概念。 1961年愛德華W.斯馬凱伊（Edward W. Smykay）、羅納德J.鮑爾索克斯（Ronald J. Bowersox）和弗蘭克H.莫斯曼（Frank H. Mossman）撰寫了物流管理一書，這是世界上第一本介紹物流管理的教科書，在該書中他們詳細論述了物流系統(tǒng)以及整體成本的概念，為物流管理成為一門學科奠定了基礎。60年代初，密西根州立大學以及俄亥俄州大學分別在大學部和研究生院開設了物流課程，成為世界上首次把物流管理教育納入到大學學科體系中的學校。 1962年美國著名經營學家彼德德魯克在財富雜志上發(fā)表了經濟的黑暗大陸一文，強調應當高度重視流通及流通過程中的物流管理，對實業(yè)界和理論界產生了又一次重大的推動作用。在此基礎上，1963年成立了美國物流管理協(xié)會，這一組織成為世界上第一個物流專業(yè)人員組織。1969年羅納德J.鮑爾索克斯在市場營銷雜志上刊登了物流的發(fā)展現狀與可能一文，對綜合物流概念的過去、現狀以及未來發(fā)展作出了全面分析。1976年道格拉斯M.蘭伯特（Douglas M. Lambert）對庫存評價的會計方法進行了卓有成效的研究，他對費用測定的研究對物流管理學的發(fā)展做出了重大貢獻。 （二）實踐上的發(fā)展 美國六十年代是大量生產、大量消費的時代。生產廠商為了追求規(guī)模經濟進行大量生產，而生產出的產品大量地進入流通領域。大型百貨商店、超級市場紛紛出現在城市的內部和郊區(qū)。 70年代的美國經濟發(fā)生了重大變革。兩次石油危機對美國經濟產生了深刻的影響。石油價格從73年2美元一桶高漲到40美元。由于能源價格的高漲，造成通貨膨脹、企業(yè)率增加。物價上漲給美國企業(yè)的經營帶來了很多困難，迫使企業(yè)開始考慮改善物流系統(tǒng)。70年代的前期出現了一種新的物流服務方式，它就是73年由Fred Smith使用8架小型飛機開始的航空快遞業(yè)務。Smith在大學的畢業(yè)論文中論述了如何有效利用基地的問題，大學畢業(yè)后，進一步檢驗其理論的正確性，開始組建Federal Express公司，提供航空快遞服務。Federal Express公司提供全美國翌日到達的門到門航空快遞服務，它的服務是以及時性、準確性以及可信賴性為原則。這種運輸方式的出現，對美國物流的發(fā)展產生了重要的影響。 另外，物流總成本的概念也為美國物流的發(fā)展產生了推動作用。 1.3.物流理論的成熟與物流管理現代化的階段（1978-1985年） 80年代，美國政府出臺了一系列物流改善政策，給美國物流的發(fā)展帶來了極大地促進作用。首先是1977-1978年航空規(guī)制緩和法的制定拉開了規(guī)制緩和的序幕，對貨主和運輸也產生了巨大影響。接著，1982年通過的汽車運輸法案和鐵路法案，到1984年海運法案，運輸市場已全面實現了自由化。 在管理理論上，隨著MRP、MRP、MRP、DRP、DRP、看板制以及just-in-time等先進的管理方法的開發(fā)和在物流管理中的運用，使人們認識到需要從流通生產的全過程把握物流管理。1984年哥拉罕姆西爾曼（Graham Scharmann）在哈拂商業(yè)評論上發(fā)表了物流再認識一文，指出物流應該在戰(zhàn)略意義上得到企業(yè)高層管理人員的充分重視。 最具歷史意義的是，1985年美國物流管理協(xié)會正式將名稱National Council of Physical Distribution Management 改名為National Council of Logistics Management，從而標志著現代物流觀念的確立，以及對物流戰(zhàn)略管理的統(tǒng)一化。 80年代的美國經濟開始出現國際化傾向，給一般企業(yè)開來了很強的競爭壓力。這一時期，很多外資企業(yè)進入美國是增加競爭壓力的重要因素之一。另外，不僅是原材料和零件，很多美國企業(yè)也開始進口外國的產品，同時，由于美元貶值，很多企業(yè)也積極的出口產品。這樣，在國際化的進程中，美國企業(yè)意識到提高國際競爭力的重要性。 （1）PD到Logistics的轉變 在這一進程中，物流在企業(yè)經營戰(zhàn)略中的地位也逐漸被企業(yè)接受，一些大型企業(yè)開始主動積極的改善企業(yè)的物流系統(tǒng)。其象征是對物流的理解從Physical Distribution向Logistics的轉化。Logistics原本是軍事用語，后逐漸被經濟界所使用。70年代初物流概念以及物流的重要性僅被一小部分企業(yè)所認識，到了80年代，已被大多數企業(yè)所接受。因此，可以說，80年代是美國企業(yè)全面進入物流領域的時代。 在此之前，對物流的理解僅停留在對運輸、保管、庫存管理等個別功能的分別管理，logistics出現后，改變了這一認識。Logistics是指企業(yè)從原材料的采購到產品的銷售整個過程的效率化，而不是個別功能的效率。在物流的實踐過程中，涌現了很多既提高了物流的合理化，又增加了企業(yè)利潤的企業(yè)。這樣對于企業(yè)來說，一旦認識了物流在企業(yè)經營中的重要性，物流在企業(yè)中的地位也就得以提高。物流管理部門成為企業(yè)經營戰(zhàn)略中的重要職能部門。 （2）JIT管理思想的導入 （Just-in-Time） 在80年代，作為企業(yè)削減庫存的重要方法，JIT方式急速普及。由于70年代企業(yè)的重要課題是削減庫存，所以，美國的很多企業(yè)也開始引入日本汽車工業(yè)開發(fā)的JIT管理方式。JIT方式的采用，大大降低了企業(yè)的庫存，但同時卻給運輸帶來了新的壓力。即企業(yè)對運輸服務的準確性和及時性比以往任何時候要求都高。因此，能否提供高質量的服務成為企業(yè)競爭的重要條件。 JIT是在多品種、小批量生產領域的一種存貨管理的零售庫存方式，通過準時的銜接，不再以庫存作為生產過程的保障，而是以即時供應作為保障，這樣就降低了企業(yè)庫存壓力，提高了利潤。 （3）運輸方式的發(fā)展 在這一時期，鐵路運輸也出現了很多革新，以鐵路運輸為主的多式聯運（intermodal transport）開始迅速普及。而且這一時期，鐵路集裝箱運輸也開始迅速發(fā)展，例如雙層集裝箱運輸方式（double stack train）就是這一時期的產物。這種運輸方式的產生，給美國國內集裝箱運輸提供了重要的支撐。 航空快遞運輸的大量出現也是這一時期的產物，由于企業(yè)大量采用JIT的生產方式，翌日送達的要求逐漸增多，給航空快件運輸的發(fā)展帶來了巨大的推動作用。其結果，在前述federal express公司之后，涌現了諸如UPS 、DHL等眾多的航空快遞企業(yè)。還有Emery CF air freight Burlington express等公司。還有一些航空貨代企業(yè)也開始通過購買運輸機進入這一領域。有鑒于此，航空公司在80年代取消了航空貨物專機。在這一時期，federal express為了擴大勢力收購了flying tiger公司，一躍成為美國航空業(yè)界的最大企業(yè)。 80年代，一般貨物的快遞運輸發(fā)展也很迅速，比如UPS公司。UPS公司在全美國提供翌日或第三日到達的快遞業(yè)務。其營業(yè)收入在90年代達到了100億美元，航空快遞收入也達到了30億美元。 與此同時，卡車運輸業(yè)者也積極的加入航空快遞業(yè)的競爭行列。比如UPS 80年代成立了航空運輸子公司，成為僅次于federal express公司的第二大公司。另外，如CF(consolidated Freightways)公司89年收購了Emery Air Freight公司也進入了這一領域。 （4）新的管理形式 企業(yè)外包制的開展：外包制（outsourcing）是美國企業(yè)80年代興起的管理思想。當時美國企業(yè)將企業(yè)流程再造作為經營合理化的重要手段，重新對業(yè)務內容、資源的分配進行考慮。也就是通過撤出非核心競爭業(yè)務來提高經營效率。外包則成為當時降低成本提高企業(yè)競爭能力的重要手段而受到重視。 外包制的經濟環(huán)境：經濟的低速增長；收益水平低下；信息技術的進步；業(yè)務專門化、多樣化。 外包企業(yè)的條件：具有綜合能力；有資金實力；核心競爭力明確；有先進的信息系統(tǒng)支撐；具備各種人才；具有企業(yè)顧問能力；具有靈活的系統(tǒng)。 委托企業(yè)的條件：有高度的委托管理體系；本企業(yè)在人才、技術和成本方面較弱；具有先進的信息系統(tǒng)。 外包的優(yōu)勢：整合資源進行戰(zhàn)略投資；固定費用流動化；專門服務的有效利用；生產效率提高成本降低；增強國際競爭力。 因此，80年代，美國企業(yè)在新的物流理念的指導下，改善物流系統(tǒng)，開始提供多樣的物流服務，可以說，80年代迎來了美國物流革新的新時代。 1.4物流理論和實踐的縱深化發(fā)展階段（1985年至今） 1985年，威廉姆哈里斯（William Harris）和斯托克基姆斯（Stock James）在密西根州立大學發(fā)表了市場營銷與物流的再結合歷史與未來展望的演講，指出物流近代化的標志之一是商流和物流的分離。 （1）供應鏈管理理論的產生 進入90年代，美國企業(yè)的物流系統(tǒng)更加系統(tǒng)化、整合化，物流也從logistics向SCM轉化。 物流與供應鏈管理的區(qū)別在于，物流強調的是單一企業(yè)內部的各物流環(huán)節(jié)的整合，而供應鏈并不僅是一個企業(yè)物流的整合，他所追求的是商品流通過程中所有鏈條企業(yè)的物流整合。具體指的是商品到達消費者手中，中間要包括零售商、批發(fā)商、制造商、原材料零件的供應商等，而物流則處于流動的整個環(huán)節(jié)中。為了能夠以低成本、快速地提供商品，僅考慮單一企業(yè)內部的物流整合是遠達不到目的，必須對鏈條的所有企業(yè)的物流進行統(tǒng)一管理、整合才能實現上述目標，這就是供應鏈管理的基本概念。 具體來說，供應鏈管理有如下幾個特征： 在供應鏈上，兩個以上企業(yè)結成長期的戰(zhàn)略同盟，并對相互之間的物流進行整合和同步管理。在這種關系中也包括卡車運輸公司和第三方物流公司。 供應鏈中的各個企業(yè)已經不是傳統(tǒng)交易中的競爭對手，形成了長期互惠互利的共生關系。 供應鏈中的各個企業(yè)共同擁有需求信息、銷售信息、庫存信息、出貨信息等，因此，EDI等信息技術成為系統(tǒng)的關鍵。 由于利用供應鏈管理改善服務，所以通常也包括供貨商。 依照供應鏈管理的基本思想，很多行業(yè)已經開始進行實踐。在食品雜貨業(yè)被稱之為ECR(Efficient Consumer Response)，在紡織業(yè)被稱之為QR(Quick Response)。即使僅在開展ECR的食品行業(yè)，由于批發(fā)業(yè)和生產企業(yè)的聯合，初步推算可以節(jié)約300億美元。因此，90年代美國的企業(yè)，通過供應鏈管理積極地推進企業(yè)物流的合理化和效率化。 另外，90年代，美國出現了新的物流服務業(yè)態(tài)第三方物流服務。由于貨主企業(yè)多樣化的物流需求，美國新興的物流市場在90年代前半急速地擴大。 （2）精益思想的產生 精益物流的原理 精益物流（Lean logistics）起源于精益制造（Lean manufacturing）的概念。它產生于日本豐田汽車公司在上個世紀70年代所獨創(chuàng)的“豐田生產系統(tǒng)”，后經美國麻省理工學院教授的研究和總結，正式發(fā)表在1990年出版的改變世界的機器一書中。 精益思想是指運用多種現代管理方法和手段，以社會需求為依據，以充分發(fā)揮人的作用為根本，有效配置和合理使用企業(yè)資源，最大限度地為企業(yè)謀求經濟效益的一種新型的經營管理理念。精益物流則是精益思想在物流管理中的應用，是物流發(fā)展中的必然反映。 精益物流系統(tǒng)的特點 拉動型的物流系統(tǒng)。在精益物流系統(tǒng)中，顧客需求是驅動生產的源動力，是價值流的出發(fā)點。價值流的流動要靠下游顧客來拉動，而不是依靠上游的推動，當顧客沒有發(fā)出需求指令時，上游的任何部分不提供服務，而當顧客需求指令發(fā)出后，則快速提供服務。系統(tǒng)的生產是通過顧客需求拉動的。 高質量的物流系統(tǒng)。在精益物流系統(tǒng)中，電子化的信息流保證了信息流動的迅速、準確無誤，還可有效減少冗余信息傳遞，減少作業(yè)環(huán)節(jié)，消除操作延遲，這使得物流服務準時、準確、快速，具備高質量的特性。 低成本的物流系統(tǒng)。精益物流系統(tǒng)通過合理配置基本資源，以需定產，充分合理地運用優(yōu)勢和實力；通過電子化的信息流，進行快速反應、準時化生產，從而消除諸如設施設備空耗、人員冗余、操作延遲和資源等浪費，保證其物流服務的低成本。 不斷完善的物流系統(tǒng)。在精益物流系統(tǒng)中，全員理解并接受精益思想的精髓，領導者制定能夠使系統(tǒng)實現“精益”效益的決策，全體員工貫徹執(zhí)行，上下一心，各施其職，各盡其責，達到全面物流管理的境界，保證整個系統(tǒng)持續(xù)改進，不斷完善。 特別值得提出的是，作為一項重要內容和推動運輸物流發(fā)展的政府政策，美國運輸部長羅德納斯拉特（Rodney E. Slater）提出的美國運輸部19972002年財政年度戰(zhàn)略規(guī)劃，成為美國物流現代化發(fā)展的指南之一。從整體上講，這個規(guī)劃是美國物流管理發(fā)展的又一個里程碑。 2.日本物流的發(fā)展 2.1物流概念的導入和形成時期（1956年-1964年） 1956年日本流通技術考察團考察美國開始引入物流觀念，1958年6月又組織了流通技術國內考察團對國內的物流狀況進行了調查。從1961年到1963年前半年，日本將物流活動和管理譯為PD，即Physical Distribution。1964年6月日通綜合研究所所長金谷璋發(fā)表的物的流通的新動向，正式運用“物的流通”取代PD。此外，1964年2月發(fā)行的日本的輸送革新一書中也開始大量使用“物的流通”。 1964年日本經濟新聞中發(fā)表了池田內閣時期流通領域計劃委員會委員平原直的講話，提出“將要消減除生產、流通費用外的第三種成本；產業(yè)構造審議會流通部中將要設立物的流通委員會”，這對推動日本物流的現代化打下了基礎。 從以上分析可以看出，歷史發(fā)展有其規(guī)律性，但出現的時間不同，而且有區(qū)別。美國與日本物流的區(qū)別在于美國以消費者為中心，物流是這一中心的保障系統(tǒng)；而日本更多強調的是通過物流這一流通領域獲取更多的利潤。 2.2物流現代化時期（1965-1973年） 1965年1月，日本政府中期5年計劃中強調要實現物流的現代化。此后日本政府開始全國范圍開展高速道路網、港灣設施、流通聚積地等基礎建設，各廠商業(yè)開始重視物流，開始廣泛推廣貨臺、鏟車等機械化裝卸設備，導入自動倉庫和集裝箱。物流中心、中央物流中心等各種物流管理系統(tǒng)也不斷增加。此外，日本也積極推行物流聯網系統(tǒng)，開發(fā)VSP、配車系統(tǒng)等物流軟件。 這一階段的發(fā)展直到1973年第一次石油危機爆發(fā)。 2.3物流合理化時期（1974-1983年） 第一次石油危機后，日本進入減量生產時代，要求經營成本的降低成為重要課題。 “物流利潤源學說”的出現，揭示了現代物流的本質，使物流能在戰(zhàn)略和管理上統(tǒng)籌企業(yè)生產、經營的 全過程，并推動物流現代化發(fā)展。 實踐上，開始廣泛設立合理化工程小組，實行物流活動中的質量管理。物流網絡也蓬勃發(fā)展，特別是以大型量販店為中心的網上訂貨、發(fā)貨系統(tǒng)得導入最為活躍。擔當物流合理化的物流專業(yè)部門登上企業(yè)管理的舞臺，物流子公司開始興起，這是物流管理在企業(yè)組織機構中的重大變革。 1977年日本運輸省流通對策部公布了“物流成本算定統(tǒng)一基準”，對推動企業(yè)物流管理有深遠影響。這一時期物流管理得到了飛躍發(fā)展，也使日本迅速成為物流管理的先進國。 2.4物流縱深發(fā)展時期（1985年至今） 80年代后，日本的生產經營發(fā)生了重大變革，消費需求差異化發(fā)展，尤其是90年代日本泡沫經濟的崩潰，使生產經營體系由大量生產、大量銷售轉為多品種和少量化。結果使流通體系從集貨物流向多頻率、少量化、進貨短時間化發(fā)展。 平成九年（1997年）日本政府制定了綜合物流施策大綱，這是日本物流現代化、縱深發(fā)展的指針，對日本物流管理的發(fā)展具有重要意義。 在97年制定的大綱中，提出了三個目標，并取得了一定的成果：即 第一、亞太地區(qū)方便并且充滿魅力的物流服務：包括基礎設施建設，放寬規(guī)制，簡化貿易手續(xù)，利用標準化、信息化提供高質量的物流服務等。同時為了適應國際化的進展，進一步在軟硬件方面交易改善。第二、實現對產業(yè)競爭不構成阻礙的物流成本：日本的物流費用逐年降低，與美國相比已不分高低，但在與港口相關的費用上，與亞洲國家的某些港口相比，費用還處在高水平，以不利于日本參與國際競爭。第三、減輕環(huán)境負擔：為了使城市交通更加順暢，進一步改善基礎設施建設，減少交通事故。 2000年7月，由于日本國內及國際局勢發(fā)生了變化，同時為了檢驗97年制定的大綱實施以來的成果，日本政府又出臺了新綜合物流施策大綱。新大綱的要點為：第一為了實現建設日本新的物流系統(tǒng)的目標，到2005年要實現以下目標：構筑包括物流成本在內的具有國際競爭了的物流市場；建設低環(huán)境負荷的物流體系為循環(huán)型社會做出貢獻；各主體承擔各自的作用；構筑公平競爭的物流服務市場；物流重點設施的建設和現存設施的合理利用。 為了實現上述的目標，在新的大綱中明確了以下三個方向： （1）建設具有國際競爭力及高效地物流系統(tǒng)構筑高效的物流系統(tǒng)：促進企業(yè)共同化、信息化的發(fā)展，推動規(guī)制改革、簡化行政手續(xù)；推進標準托盤運輸的單元化；在區(qū)域間物流中，推動建設使消費者在卡車、海運、鐵路各種運輸方式的自由競爭中，可以自由選擇運輸手段的交通體系；在城市內部的物流中，推進TDM（交通需求管理）政策的實施。強化國際物流結點的功能：進一步加強對連接國際物流結點的接口道路、海上高速網絡及干線道路網絡的建設；推進港口24小時營業(yè)制，進出口貨物手續(xù)的電子化、一站式服務等，大幅度改善國際港口物流的效率。 （2）構筑解決社會課題的物流系統(tǒng)：地球溫暖化問題的對應：促進卡車運輸效率的提高，推動運輸方式的轉化。大氣污染等環(huán)境問題的對應：強化排出尾氣的限制，開發(fā)和普及低公害車輛，建設環(huán)狀道路增加交通容量，利用TDM政策使城市交通更加通暢。為了實現循環(huán)型社會，構筑靜脈物流系統(tǒng)。物流安全問題的對應。（3）構筑支撐國民生活的物流系統(tǒng)：在物流規(guī)制放寬后，確保能夠提供安定的物流服務和保護消費者利益不受損害。城市建設中充分考慮與物流的銜接。構筑安定的物流系統(tǒng) 2.5日本物流的特點 1、多品種、少批量、高頻率的物流系統(tǒng) 2、系列化、相互依存關系 統(tǒng)籌型：制造商向消費者直接銷售。 自主型：各制造、批發(fā)、零售商自主進行。 3、公路運輸比重大，倉庫多。日本的倉庫有五種：營業(yè)倉庫、農業(yè)倉庫、自備倉庫、協(xié)同組合倉庫和保管倉庫。 到93年，經營營業(yè)倉庫的3384家，面積達8434萬平方米。經營冷藏倉庫的1291家，面積達2344萬平方米。 物流企業(yè)的經營特點 1、集中運輸，降低運輸成本，提高效益。如聯運，利用托盤、集裝箱等。 2、裝卸活動機械化。 3、倉庫管理機械化、自動化。 4、共同運輸 5、物流活動體系化 6、零庫存 7、宅配便發(fā)展迅速 8、共同配送 日本與美國對物流的理解不同，日本的物流著眼于企業(yè)，著眼于流通，強調第三利潤源，而美國的后勤，中心點著眼于消費者，一切活動都是滿足消費者而不是滿足企業(yè)自己。 2.6 日本物流基地的建設 日本政府從1956年開始，便將主要的物流功能定位在離市中心20公里左右的地區(qū)，并對物流基地的建設制定了專門的法規(guī)（如填海、建路、銀行貸款、稅制、生活配套等）由運輸省、通產省擔負管理職能。 東京團地倉庫株式會社在此背景下應運而生。該公司成立于1966年，由112家倉庫公司共同出資，用政府給予的動遷置換資金以及優(yōu)惠的專項貸款，經過16年的持續(xù)建設，在東京的東、西、南、北部的足立、板橋、平和島、葛西建設了四個物流基地。 足立流通中心通過首都高速公路與東北汽車道直接相連，是往東北、北海道方向的物流基地。其集配區(qū)域包括足立區(qū)、荒川區(qū)等北部地區(qū)。 板橋流通中心位于東京都的西北部地區(qū)，擔負著往上信越、北陸方向的物流基地的作用。其集配區(qū)域包括北區(qū)等的西北部地區(qū)。 京浜二區(qū)流通中心是日本最大的公共流通中心，是東海道及太平洋沿岸地區(qū)的物流基地。其集配區(qū)域包括大田區(qū)、品川區(qū)等南部地區(qū)。 葛西流通中心是日本第二大的公共流通中心。其集配區(qū)域包括江戶川區(qū)、江東區(qū)等東部地區(qū)。 東京團地倉庫株式會社四個物流基地將運輸、集散、中轉、儲存、配送、租賃、提供訂貨、銷售服務等功能有機結合起來，在公司內部建立了信息網絡，組成了業(yè)務互聯系統(tǒng)，發(fā)揮了各自的區(qū)位作用，提高了物流設施的利用率。 現代化的物流基地，使日本的倉儲業(yè)從單純的儲存?zhèn)}庫形態(tài)變?yōu)榧s化、綜合型的流通倉庫形態(tài)，給日本的物流現代化帶來了新的飛躍。2.日本物流的發(fā)展 2.1物流概念的導入和形成時期（1956年-1964年） 1956年日本流通技術考察團考察美國開始引入物流觀念，1958年6月又組織了流通技術國內考察團對國內的物流狀況進行了調查。從1961年到1963年前半年，日本將物流活動和管理譯為PD，即Physical Distribution。1964年6月日通綜合研究所所長金谷璋發(fā)表的物的流通的新動向，正式運用“物的流通”取代PD。此外，1964年2月發(fā)行的日本的輸送革新一書中也開始大量使用“物的流通”。 1964年日本經濟新聞中發(fā)表了池田內閣時期流通領域計劃委員會委員平原直的講話，提出“將要消減除生產、流通費用外的第三種成本；產業(yè)構造審議會流通部中將要設立物的流通委員會”，這對推動日本物流的現代化打下了基礎。 從以上分析可以看出，歷史發(fā)展有其規(guī)律性，但出現的時間不同，而且有區(qū)別。美國與日本物流的區(qū)別在于美國以消費者為中心，物流是這一中心的保障系統(tǒng)；而日本更多強調的是通過物流這一流通領域獲取更多的利潤。 2.2物流現代化時期（1965-1973年） 1965年1月，日本政府中期5年計劃中強調要實現物流的現代化。此后日本政府開始全國范圍開展高速道路網、港灣設施、流通聚積地等基礎建設，各廠商業(yè)開始重視物流，開始廣泛推廣貨臺、鏟車等機械化裝卸設備，導入自動倉庫和集裝箱。物流中心、中央物流中心等各種物流管理系統(tǒng)也不斷增加。此外，日本也積極推行物流聯網系統(tǒng)，開發(fā)VSP、配車系統(tǒng)等物流軟件。 這一階段的發(fā)展直到1973年第一次石油危機爆發(fā)。 2.3物流合理化時期（1974-1983年） 第一次石油危機后，日本進入減量生產時代，要求經營成本的降低成為重要課題。 “物流利潤源學說”的出現，揭示了現代物流的本質，使物流能在戰(zhàn)略和管理上統(tǒng)籌企業(yè)生產、經營的 全過程，并推動物流現代化發(fā)展。 實踐上，開始廣泛設立合理化工程小組，實行物流活動中的質量管理。物流網絡也蓬勃發(fā)展，特別是以大型量販店為中心的網上訂貨、發(fā)貨系統(tǒng)得導入最為活躍。擔當物流合理化的物流專業(yè)部門登上企業(yè)管理的舞臺，物流子公司開始興起，這是物流管理在企業(yè)組織機構中的重大變革。 1977年日本運輸省流通對策部公布了“物流成本算定統(tǒng)一基準”，對推動企業(yè)物流管理有深遠影響。這一時期物流管理得到了飛躍發(fā)展，也使日本迅速成為物流管理的先進國。 2.4物流縱深發(fā)展時期（1985年至今） 80年代后，日本的生產經營發(fā)生了重大變革，消費需求差異化發(fā)展，尤其是90年代日本泡沫經濟的崩潰，使生產經營體系由大量生產、大量銷售轉為多品種和少量化。結果使流通體系從集貨物流向多頻率、少量化、進貨短時間化發(fā)展。 平成九年（1997年）日本政府制定了綜合物流施策大綱，這是日本物流現代化、縱深發(fā)展的指針，對日本物流管理的發(fā)展具有重要意義。 在97年制定的大綱中，提出了三個目標，并取得了一定的成果：即 第一、亞太地區(qū)方便并且充滿魅力的物流服務：包括基礎設施建設，放寬規(guī)制，簡化貿易手續(xù)，利用標準化、信息化提供高質量的物流服務等。同時為了適應國際化的進展，進一步在軟硬件方面交易改善。第二、實現對產業(yè)競爭不構成阻礙的物流成本：日本的物流費用逐年降低，與美國相比已不分高低，但在與港口相關的費用上，與亞洲國家的某些港口相比，費用還處在高水平，以不利于日本參與國際競爭。第三、減輕環(huán)境負擔：為了使城市交通更加順暢，進一步改善基礎設施建設，減少交通事故。 2000年7月，由于日本國內及國際局勢發(fā)生了變化，同時為了檢驗97年制定的大綱實施以來的成果，日本政府又出臺了新綜合物流施策大綱。新大綱的要點為：第一為了實現建設日本新的物流系統(tǒng)的目標，到2005年要實現以下目標：構筑包括物流成本在內的具有國際競爭了的物流市場；建設低環(huán)境負荷的物流體系為循環(huán)型社會做出貢獻；各主體承擔各自的作用；構筑公平競爭的物流服務市場；物流重點設施的建設和現存設施的合理利用。 為了實現上述的目標，在新的大綱中明確了以下三個方向： （1）建設具有國際競爭力及高效地物流系統(tǒng)構筑高效的物流系統(tǒng)：促進企業(yè)共同化、信息化的發(fā)展，推動規(guī)制改革、簡化行政手續(xù)；推進標準托盤運輸的單元化；在區(qū)域間物流中，推動建設使消費者在卡車、海運、鐵路各種運輸方式的自由競爭中，可以自由選擇運輸手段的交通體系；在城市內部的物流中，推進TDM（交通需求管理）政策的實施。強化國際物流結點的功能：進一步加強對連接國際物流結點的接口道路、海上高速網絡及干線道路網絡的建設；推進港口24小時營業(yè)制，進出口貨物手續(xù)的電子化、一站式服務等，大幅度改善國際港口物流的效率。 （2）構筑解決社會課題的物流系統(tǒng)：地球溫暖化問題的對應：促進卡車運輸效率的提高，推動運輸方式的轉化。大氣污染等環(huán)境問題的對應：強化排出尾氣的限制，開發(fā)和普及低公害車輛，建設環(huán)狀道路增加交通容量，利用TDM政策使城市交通更加通暢。為了實現循環(huán)型社會，構筑靜脈物流系統(tǒng)。物流安全問題的對應。（3）構筑支撐國民生活的物流系統(tǒng)：在物流規(guī)制放寬后，確保能夠提供安定的物流服務和保護消費者利益不受損害。城市建設中充分考慮與物流的銜接。構筑安定的物流系統(tǒng) 2.5日本物流的特點 1、多品種、少批量、高頻率的物流系統(tǒng) 2、系列化、相互依存關系 統(tǒng)籌型：制造商向消費者直接銷售。 自主型：各制造、批發(fā)、零售商自主進行。 3、公路運輸比重大，倉庫多。日本的倉庫有五種：營業(yè)倉庫、農業(yè)倉庫、自備倉庫、協(xié)同組合倉庫和保管倉庫。 到93年，經營營業(yè)倉庫的3384家，面積達8434萬平方米。經營冷藏倉庫的1291家，面積達2344萬平方米。 物流企業(yè)的經營特點 1、集中運輸，降低運輸成本，提高效益。如聯運，利用托盤、集裝箱等。 2、裝卸活動機械化。 3、倉庫管理機械化、自動化。 4、共同運輸 5、物流活動體系化 6、零庫存 7、宅配便發(fā)展迅速 8、共同配送 日本與美國對物流的理解不同，日本的物流著眼于企業(yè)，著眼于流通，強調第三利潤源，而美國的后勤，中心點著眼于消費者，一切活動都是滿足消費者而不是滿足企業(yè)自己。 2.6 日本物流基地的建設 日本政府從1956年開始，便將主要的物流功能定位在離市中心20公里左右的地區(qū)，并對物流基地的建設制定了專門的法規(guī)（如填海、建路、銀行貸款、稅制、生活配套等）由運輸省、通產省擔負管理職能。 東京團地倉庫株式會社在此背景下應運而生。該公司成立于1966年，由112家倉庫公司共同出資，用政府給予的動遷置換資金以及優(yōu)惠的專項貸款，經過16年的持續(xù)建設，在東京的東、西、南、北部的足立、板橋、平和島、葛西建設了四個物流基地。 足立流通中心通過首都高速公路與東北汽車道直接相連，是往東北、北海道方向的物流基地。其集配區(qū)域包括足立區(qū)、荒川區(qū)等北部地區(qū)。 板橋流通中心位于東京都的西北部地區(qū)，擔負著往上信越、北陸方向的物流基地的作用。其集配區(qū)域包括北區(qū)等的西北部地區(qū)。 京浜二區(qū)流通中心是日本最大的公共流通中心，是東海道及太平洋沿岸地區(qū)的物流基地。其集配區(qū)域包括大田區(qū)、品川區(qū)等南部地區(qū)。 葛西流通中心是日本第二大的公共流通中心。其集配區(qū)域包括江戶川區(qū)、江東區(qū)等東部地區(qū)。 東京團地倉庫株式會社四個物流基地將運輸、集散、中轉、儲存、配送、租賃、提供訂貨、銷售服務等功能有機結合起來，在公司內部建立了信息網絡，組成了業(yè)務互聯系統(tǒng)，發(fā)揮了各自的區(qū)位作用，提高了物流設施的利用率。 現代化的物流基地，使日本的倉儲業(yè)從單純的儲存?zhèn)}庫形態(tài)變?yōu)榧s化、綜合型的流通倉庫形態(tài)，給日本的物流現代化帶來了新的飛躍。我國物流的發(fā)展 本世紀70年代以前，中國的經濟研究中幾乎沒有使用過“物流”一詞。自80年代初由日本引入物流概念之后，開始了對物流的研究。經過近二十年的發(fā)展，物流已成為我國經濟發(fā)展的重要因素，并成為企業(yè)創(chuàng)造利潤的源泉。但也應看到，在對物流的研究及應用上，與發(fā)達國家相比，還有一定距離，有些問題不解決將影響我國物流的進一步發(fā)展，將加大與發(fā)達國家的距離。 4.1我國物流發(fā)展沿革 物流概念引入我國的時間并不長，但物流各環(huán)節(jié)的運動很早就存在于國民經濟的各個領域。 八十年代初，在物資部專業(yè)刊物物資經濟研究通訊上刊登了由北京物資學院王之泰教授撰寫的“物流淺談”一文。文章較為系統(tǒng)地講述了物流的概念、物流的管理、物流的結構以及物流信息等。第一次較為完整地將物流概念介紹進我國。從那以后在我國的報刊、雜志、詞典以及論著中，開始出現物流一詞。 八十年代末，北京物資學院最早開設了物流專業(yè)。2001年又在既有物流優(yōu)勢的基礎上組建了以多名國內物流資深學者為骨干全國第一個物流系。 1980年成立中國物資經濟學會，1984年成立中國物流研究會，1995年成立中國物資流通協(xié)會。經多次演變，2001年4月更為中國物流與采購聯合會。中國物流與采購聯合會(China Federation of Logistics & Purchasing 簡稱CFLP)，是經國務院批準設立的中國第一家物流與采購行業(yè)社團組織，總部設在北京。中國物流與采購聯合會成為經貿委直接管理的個綜合性行業(yè)協(xié)會之一，現有會員多家，并受經貿委委托，代管個全國性專業(yè)協(xié)會和個事業(yè)單位。對推動我國第三方物流企業(yè)發(fā)展，建立與改善供應鏈管理，開展物流行業(yè)標準化體系建設有重要影響。 進入90年代后期，隨著中國經濟體制的改革，企業(yè)產權關系的明確，生產企業(yè)及其他流通企業(yè)開始認識物流。1989年前后，當時國內第一次形成了“物流”熱，日本和美國專家多次來中國講學和多部譯著的出版是這次“物流”熱的起因。同時，對物流的研究也從流通領域向生產領域滲透。特別是進幾年網絡經濟的發(fā)展，電子商務對物流提出了新的要求，使物流走進了千家萬戶。 1994年中國第一家真正的物流企業(yè)寶供儲運公司成立。但到1999年寶供才經國家工商局注冊建立物流集團公司，才使得“物流”成為國家工商管理系統(tǒng)承認的分類行業(yè)。其創(chuàng)始人劉武也成為我國物流企業(yè)的第一人。從2000年開始，寶供在全國的十幾所高校中設立了“寶供物流獎學金”， “寶供物流獎”已是我國物流的最高榮譽。4.2我國物流研究的現狀及展望 （一）現狀 流通企業(yè)物流研究較多，工業(yè)企業(yè)物流系統(tǒng)研究較少 物流被動性認識較多，物流主動性認識較少 對物流的專業(yè)化認識不足，片面強調做大做全 物流的合理化、社會化、共同化認識不足 物流企業(yè)普遍信息化管理薄弱 物流成本計算體系尚未建立 真正意義上的物流企業(yè)鳳毛麟角 （二）展望 政府開始重視物流政策和物流產業(yè)的發(fā)展 產業(yè)資本開始滲透流通產業(yè) 物流企業(yè)為增加競爭勢力開始出現聯合、并購 外商獨資物流企業(yè)將逐漸增多，同時，很多外資企業(yè)通過兼并和收購的方式進入中國物流市場 物流發(fā)展將擯棄急功近利，進入腳踏實地的務實階段 物流基地、物流中心的建設將逐步提高技術含量 企業(yè)開始重視物流對于企業(yè)經營戰(zhàn)略的影響，并提高對物流合理化的認識第三方物流的發(fā)展 為貨主企業(yè)提供全方位物流服務的業(yè)者，或是在合同期間，提供若干或全部物流服務的業(yè)者。由于與貨主企業(yè)共享信息資源，所以前提是合同期相對較長。因此，也有人將3PL稱之為contract logistics。 第三方物