城市軌道交通行車閉塞法研究.doc

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城市軌道交通閉塞區(qū)間概述1.1城市軌道交通閉塞區(qū)間概念城市中，使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。國家標準城市公共交通常用名詞術語（GB5655-1999）中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱?！卑凑詹煌臉藴?，城市軌道交通（簡稱城軌）可以劃分成不同的類型。如按軌道空間位置劃分，可分為鐵道、地面鐵路和高架鐵路；按鐵道形式劃分，可分為重軌鐵路、輕軌鐵路和獨軌鐵路；按服務區(qū)域劃分，可分為市郊鐵路、市內鐵路和區(qū)域快速鐵路等。由于目前各國對城市軌道交通的劃分尚未有統(tǒng)一的標準，造成城市軌道交通的類型也不是很明確。所謂閉塞，就是保證區(qū)間或閉塞分區(qū)在同一時間內只能運行一個列車，而保證一個區(qū)間或閉塞分區(qū)在同一時間內只能運行一個列車的設備稱為閉塞設備。閉塞是鐵路或地鐵上防止列車對撞或追撞（追尾）的方式，是保障行車安全的一個較主要的方法。區(qū)間也有不同的分類，我們把車站與車站之間的區(qū)間叫做站間區(qū)間，把車站與線路所之間的區(qū)間叫做所間區(qū)間，把自動閉塞區(qū)段上通過色燈信號機之間的段落叫做閉塞分區(qū)。閉塞分區(qū)是自動閉塞區(qū)間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。1.2 城市軌道交通閉塞區(qū)間的組成閉塞技術從各個角度劃分可以分成許多類型，但是無論閉塞技術如何變化，必須滿足以下條件：為了保證列車在區(qū)間內行車安全，列車由車站駛向區(qū)間的條件：一要驗證區(qū)間空閑；二要有進入?yún)^(qū)間的憑證；三要實行區(qū)間閉塞。1.2.1 從人工介入程度可以分為:1、人工閉塞：包括電報閉塞和電話閉塞、電氣路簽和電氣路牌閉塞。1）、電話閉塞和電報閉塞。區(qū)間兩端車站值班員用電話或電報辦理行車聯(lián)絡手續(xù)，由發(fā)車站填制路票，發(fā)給司機作為列車占用區(qū)間憑證的行車閉塞法。目前，中國鐵路只在基本閉塞設備停用或發(fā)生故障時，將電話閉塞作為代用閉塞法使用。2）、電氣路簽（牌）閉塞。只在單線鐵路早期使用，以路簽或路牌作為列車占用區(qū)間憑證的行車閉塞法。區(qū)間兩端車站裝設同一型閉塞機各一臺（稱為一組），彼此有電氣鎖閉關系。當一組閉塞機中存放路簽（牌）總數(shù)為偶數(shù)時，經雙方協(xié)同操作，發(fā)車站可取出一枚路簽（脾），遞交司機作為行車憑證。在列車到達前（即路簽、路牌未放入閉塞機以前），這一組閉塞機中不能再取出第二枚路簽（牌）。電氣路簽（牌）閉塞的缺點為：辦理手續(xù)繁瑣，向司機遞送簽（牌）費時費事，簽（牌）還有可能丟失和損壞；區(qū)間通過能力低。中國鐵路上電氣路簽（牌）閉塞已處于逐步淘汰之中。2、半自動閉塞：區(qū)間兩端車站各裝設一臺具有相互電氣鎖閉關系的半自動閉塞機，并以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關系。其特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區(qū)間空間時，雙方辦理閉塞手續(xù)后（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原信號）才能開放。列車出發(fā)離開車站時，出站信號機自動關閉，并使雙方閉塞機處于“區(qū)間閉塞”狀態(tài)，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。半自動閉塞法辦理手續(xù)簡便，效率高，可比路簽（牌）閉塞法提高區(qū)段通過能力，改善勞動條件。但到達列車是否完整，仍須通過人工檢查才能確定。故稱“半自動閉塞”，半自動閉塞是現(xiàn)在中國單線鐵路區(qū)間閉塞的主要類型。3、自動閉塞：將列車和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式，完全不需要人工參與的閉塞。可以分為自動站間閉塞和分區(qū)自動閉塞。1.2.2 從閉塞空間間隔可以分為：1）、站間閉塞 ：站間閉塞就是兩站間只能運行一列車,其列車的空間間隔為一個站間。站間閉塞包括: 電話閉塞、路簽閉塞，路牌閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞。自動站間閉塞：在有區(qū)間占用撿查的條件下，隨著辦理發(fā)車進路自動辦理閉塞手續(xù)，列車憑出站信號機開放顯示為行車憑證，發(fā)車后，出站信號機自動關閉列車達到接車站，自動確認列車到達和自動恢復閉塞。其特征為：有區(qū)間占用撿查設備；站間或所間區(qū)間只準走行一列車；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)；自動確認列車到達和自動恢復閉塞。2）、分區(qū)閉塞：利用通過信號機把區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，將列車和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。分區(qū)閉塞的優(yōu)點：由于劃分成閉塞分區(qū)，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車，從而提高區(qū)間通過能力。其特征為：把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用撿查設備，可以憑通過信號機的顯示行車，也可憑機車信號或列車運行控制的車載信號行車；站間能實現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)，自動變換信號顯示。1.3 城市軌道交通閉塞區(qū)間的功能所謂區(qū)間，是指兩個車站之間(或線路所、或最小運行間隔)的軌道線路。相鄰兩站之間的區(qū)間稱為站間區(qū)間。根據(jù)區(qū)間的線路數(shù)目，分為單線區(qū)間、區(qū)間、及多線區(qū)間（如三線區(qū)間）。 區(qū)間的界線，在單線鐵路，以兩個車站的進站信號機柱的中心線（或端墻）為車站與區(qū)間的分界線，在雙線或多線鐵路上，分別以各線路的進站信號機柱或站界標的中心線（或端墻）為車站與區(qū)間的分界線。 地鐵的移動閉塞里采用大區(qū)間閉塞時，并非所有的車站都是閉塞區(qū)間的分界點，通常根據(jù)作業(yè)需要將些大站(或重要車站)設置為閉塞區(qū)車站，兩閉塞區(qū)車站之間的線路區(qū)段稱為大區(qū)間，其他車站則為大區(qū)間內的閉塞分區(qū)分界點。采用移動閉塞時，是以同方向保持最小運行間隔的前行列車尾部和追蹤列車頭部為活動閉塞區(qū)間的分界線。列車在區(qū)間內運行的特點是：列車速度快、質量重、制動距離長，又不能避讓。鑒于上述特點，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時，必須確認區(qū)間（分區(qū)）內，或在最小運行間隔內沒有列車，并需遵循一定的規(guī)律組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾事故。這種按照一定規(guī)律組織列車在區(qū)間內行車的方法，叫做行車閉塞法，簡稱閉塞。實現(xiàn)閉塞方式的設備叫做閉塞設備。閉塞基本原理：在同一區(qū)間（分區(qū)），或在最小運行間隔內，只準許一列列車運行，一旦列車占用區(qū)間（分區(qū)），或最小運行間隔，即實行閉塞，在閉塞解除之前，不準許其它列車駛入。1.4 城市軌道交通閉塞區(qū)間的發(fā)展19世紀中葉出現(xiàn)火車之后，為了保證列車的安全，采用人騎馬作為列車運行先導，以后又用過在一定距離設置導運人員，揮旗來表達列車可否安全前行。隨著列車速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一個區(qū)間只能運行一列列車的閉塞概念被提出， 1832年莫爾斯電報機發(fā)明后，很快就引入到鐵路。1841年英國人提出閉塞電報機專利，并于1851年在英國鐵路獲得普及應用。1876年發(fā)明了電話，又實現(xiàn)了電話閉塞，電話（電報）閉塞靠人工保證行車安全，兩站間沒有設備上的鎖閉關系。1878年英國人泰爾(Tyres)發(fā)明電氣路牌機，即兩相鄰車站各有一個路牌機，它們之間有電氣聯(lián)接，兩站之間有列車運行，一定要領到一個路牌才能作為運行的憑證，而在平時，在一個時間內只允許有一個路牌從中取出，這樣保證了行車安全。1889年英國人韋布和湯姆森(webb and Thomson)發(fā)明了電氣路簽機，它工作原理與電氣路牌機相似，即平時在一組路簽機中只能取出一枚路簽供運行的列車司機作為行車憑證。早期的閉塞問題主要是防止列車對向相撞問題，隨著鐵路繁忙起來，為了提高運輸效率，人們希望同一方向可以發(fā)追蹤列車，因此，要保證列車的安全，不僅要防止對向相撞問題，還要有防止列車尾追。最初采用的閉塞制度是時間間隔法，即前行列車和追蹤列車之間必須保持一定時間間隔的行車方法。當先行列車出發(fā)后經過一定的時間，才允許后續(xù)列車出發(fā)。由于先行列車可能在途中減速或因故停留在區(qū)間，有可能發(fā)生后續(xù)列車撞上前行列車的追尾事故。故此方法很不可靠。1842年英國人庫克提出了空間間隔法，空間間隔法是控制前行列車和追蹤列車之間保持一定距離的行車方法。一般以相鄰兩車站之間作為一個區(qū)間，或將區(qū)間的鐵路線路劃分為若干個獨立的區(qū)間(稱為“閉塞分區(qū)”) ，一個區(qū)間或一個閉塞分區(qū)同時只能允許一列列車運行，因為它能較好地保證行車安全而被廣泛采用，逐步形成鐵路區(qū)間閉塞制度。 軌道電路的出現(xiàn)，為空間間隔法奠定了基礎，首先是將兩車站之間的整個區(qū)間分成若干個段，每一段成為一個閉塞的分區(qū)間在閉塞分區(qū)設置軌道電路，在閉塞分區(qū)始端設有信號，這些信號機平時顯示綠燈，稱為“定位開放式”；并且規(guī)定：一旦有一個列車占用了此區(qū)間，就不再允許有第二個列車進入此閉塞區(qū)間，此時閉塞分區(qū)段始端的信號出現(xiàn)禁止信號（顯示綠燈），要求后續(xù)列車在此閉塞分區(qū)的始端信號前完全停車。形成了原始的自動閉塞。 自動閉塞解決了列車追蹤的安全間隔控制問題，但是固定分區(qū)的自動閉塞條件下，為了保證足夠的安全間隔距離，通常在前行列車與追蹤列車之間保留的一定距離，這個距離過小，無法保證列車安全，距離過大，影響了行車密度。隨著列車運行自動控制技術特別是無線通信技術的發(fā)展，近些年準移動閉塞及移動閉塞技術得到快速發(fā)展。以同方向保持最小運行間隔的前行列車尾部和追蹤列車頭部為活動區(qū)間的閉塞。行車閉塞制式大致經歷了：電報或電話閉塞路簽或路牌閉塞半自動閉塞固定分區(qū)自動閉塞-準移動閉塞-移動閉塞的發(fā)展過程。部分城市的地鐵已開始應用移動閉塞技術。 第二章 城市軌道交通所采取的閉塞方式 2.1 移動閉塞法隨著列車的行駛能進行不斷地移動和調整，采用速度-舉例控制模式，追蹤目標點是前方沖突點，留有一定安全距。閉塞區(qū)間不固定，同一區(qū)間允許多列車運行。2.2 自動站間閉塞法在正常情況下，根據(jù)ATC系統(tǒng)自動控制列車運行，由OCC負責控制列車的安全間隔和運行速度。兩列列車運行時，必須保持一個區(qū)間及以上的間隔。列車加速、減速、停車和開門等由系統(tǒng)自動控制或由司機參照系統(tǒng)人工控制。列車占用區(qū)間的憑證為列車收到的速度碼。2.3 電話聯(lián)系法無需要專門的行車設備，由車場調度與車場連接站值班員之間用電話來辦理的一種閉塞方法。車場與車場連接站信號設備故障聯(lián)鎖失效時，對進出車場的列車采用電話聯(lián)系法組織行車。列車占用進出車場進路的行車憑證為電話記錄號碼。司機動車的依據(jù)為車站人員顯示的發(fā)車手信號，列車采用RM模式駕駛，限速25km/h。2.4電話閉塞法無需要專門的行車設備，由相鄰兩站車站值班員用電話來辦理的一種閉塞方法。在正線信號SICAS設備故障的情況下，正線列車采用電話閉塞法組織行車。列車占用區(qū)間的憑證為路票，司機動車的依據(jù)為車站人員顯示的發(fā)車手信號，列車采用URM駕駛模式限速60km/h(有的軌道公司采用RM駕駛模式，限速25km/h)。2.4.1電話閉塞法使用條件城市軌道交通通常采用自動閉塞法，根據(jù)ATC系統(tǒng)原理自動控制列車運行。當ATC系統(tǒng)發(fā)生故障或閉塞設備無法滿足列車運行要求時，需采用電話閉塞法，由相鄰兩站(或車場與車場連接站）值班員利用電話聯(lián)系，辦理閉塞，接發(fā)列車。2.4.2電話閉塞法適用范圍單個及以上設備集中站信號設備故障，且通過ATS無法監(jiān)控列車運行相對位置時，在故障區(qū)域實施電話閉塞法行車。當部分區(qū)段發(fā)生信號故障采用電話閉塞法行車時，必須在信號故障的區(qū)段范圍前后各增加一個防護區(qū)間及車站，作為電話閉塞法行車的起始與終止范圍。2.4.3路票及使用規(guī)則通過發(fā)放路票和辦理電話閉塞（更早的是電報）進行區(qū)間閉塞。將兩站之間視為一個區(qū)間，當甲站向乙站發(fā)出一列列車的時候，兩站之間通過電話聯(lián)系并調整道岔形成一個專供此車的進路，當列車未到達乙站時候，甲站禁止發(fā)出下一列列車。列車采用路簽（或路票）作為占用此區(qū)間的憑證。即：使用電話閉塞法行車時，列車占用區(qū)間的行車憑證為路票。當掛有由區(qū)間返回的后部補機時，另發(fā)給補機司機路票副頁。 單線或雙線反方向發(fā)車（正方向首列發(fā)車）時，根據(jù)行車日志查明區(qū)間已空閑，并取得接車站承認，在發(fā)車進路準備妥當后，方可填發(fā)路票。雙線正方向發(fā)車時，根據(jù)收到的前次發(fā)出的列車到達的電話記錄，在發(fā)車進路準備妥當后，即可填發(fā)路票。2.4.4路票作業(yè)流程1.填寫：發(fā)車站值班員要將接車站同意閉塞的電話記錄進行登記，即寫入車站行車工作日志后方可填寫路票。路票可由站臺值班員在站臺按照車站值班員指示填寫。車站值班員要在路票上簽名，并加蓋本車站站印。路票填寫要字跡清楚，不得涂改，路票一式兩份，正聯(lián)交司機，副聯(lián)本站留存。2.交換：車站遞交路票人員在將路票交付司機前要再次對路票的書寫內容逐項核查，確保路票的書寫內容正確無誤。除始發(fā)站以外，車站值班員要先將司機手中的路票收回以后，方可將本站的路票交給司機。列車發(fā)出后，站臺值班員應向車站值班員報告列車發(fā)出及收回路票信息。收回的路票要劃“”注銷，車站留存。3.閱讀：路票是司機駕駛地鐵車輛進入?yún)^(qū)間的唯一憑證，司機接到路票以后要認真閱讀路票，與車站值班員核對路票的車次、區(qū)間、站印正確無誤，并確認站臺值班員給出的發(fā)車信號正確后，方可駕駛車輛進入?yún)^(qū)間。第三章 天津地鐵電話閉塞法行車組織3.1天津地鐵概況天津地鐵始建于1970年4月7日，天津是繼北京后中國第二個建設城市軌道交通系統(tǒng)的城市。地鐵工程由于中國當時實行的停緩建政策，再加上資金限制被迫停建。2005年12月28日重新建成通車，截至2013年10月，天津地鐵已經開通1、2、3、9號線四條線路。天津是中國大陸第2個擁有地鐵系統(tǒng)的城市。2013年12月24日，天津地鐵日客流量首次突破百萬，達102萬人次，其中1、2、3號線88.5萬人次，津濱輕軌9號線13.5萬人次。其中，1號線北起北辰區(qū)劉園、南至津南區(qū)雙林，共設車站21座，2號線西起曹莊、東至濱海國際機場，共設車站20座，3號線南起南站、北至小淀，共設車站26座。天津地鐵在信號系統(tǒng)正常情況下行車采用的是移動閉塞法，作為地鐵重要的信號系統(tǒng)，列車自動控制系統(tǒng)（ATO）是一個龐大而復雜，具有高技術含量的行車指揮自動化系統(tǒng)，其中任何設備發(fā)生故障，都會對安全運營產生影響。此時，必須通過啟用降級模式確保運營安全，維持服務，其中，電話閉塞法就是一種簡便而有效的降級運營模式。3.2天津地鐵電話閉塞法行車組織規(guī)則 (1)天津地鐵電話閉塞法是天津地鐵相鄰兩站（場、段）通過電話聯(lián)系形式確認閉塞區(qū)間空閑，并以發(fā)出電話記錄號碼的方式辦理閉塞的一種行車組織方法。 (2)適用范圍：單個及以上設備集中站信號設備故障，且通過 ATS 無法監(jiān)控列車運行相對位置時，在故障區(qū)域實施電話閉塞法行車。 (3)當部分區(qū)段發(fā)生信號故障采用電話閉塞法行車時，必須在信號故障的區(qū)段范圍前后各增加一個防護區(qū)間及車站，作為電話閉塞法行車的起始與終止范圍； (4)電話閉塞的電話記錄號碼定為五位數(shù)，前三位數(shù)為車站名的代碼，車站名的代碼是固定不變的。后兩位數(shù)為本站電話閉塞記錄使用的序號（1-99），此序號是遞增使用的，每日從“1”開始，到“99”后再回到“1”。上行的電話閉塞的電話記錄使用的序號為偶數(shù)，下行的電話閉塞的電話記錄使用的序號為奇數(shù)。 (5)車站需在每天運營開始前做好電話閉塞法所需工具（信號燈、信號旗、路票、調度電話、固定臺、手持臺等）的狀態(tài)檢查確認工作。 (6)電話閉塞法的啟用、取消及實施區(qū)段須根據(jù)調度命令內容執(zhí)行，電話閉塞法必須在控制中心及車站通訊正常時方可執(zhí)行。 (7)列車占用站間區(qū)間的憑證為路票，列車在車站的發(fā)車憑證為發(fā)車手信號。 （8）電話閉塞法行車，閉塞分區(qū)為“一站一區(qū)間”（接車站站臺、發(fā)車站與接車站的區(qū)間空閑）。3.3天津地鐵電話閉塞法的作業(yè)流程 3.3.1電話閉塞法啟動流程 a) 移動閉塞降級為電話閉塞時，行車調度員應令實施電話閉塞的區(qū)段內列車轉 RM 模式以目測行車法（列車隨時能夠停車速度）運行至所處區(qū)間前方站站臺停車待命。如同一區(qū)間內停有多列列車，行車調度員需逐列組織運行至前方車站，確保同一區(qū)間只存在 1 列車。 b) 自動站間閉塞法降級電話閉塞法時，行車調度員群呼在線列車司機運行至所處區(qū)間前方站臺停車待命。 c) 行車調度員及時將電話閉塞區(qū)域兩端車站扣車，調整列車始發(fā)時刻，控制非電話閉塞區(qū)域列車運行間隔。 d) 當部分區(qū)域信號系統(tǒng)故障時，行車調度員應通過 ATS 顯示確認信號系統(tǒng)正常區(qū)域列車數(shù)，用在線列車數(shù)減去正常區(qū)域列車數(shù)得到電話閉塞區(qū)間列車數(shù)，并逐一定位，避免漏定位發(fā)生。 e) 如折返站處于電話閉塞區(qū)間，行車調度員應及時通知信號調度、折返站做好下路軌手搖道岔準備。 f) 車站人員準備路票、信號旗/燈等行車工具，站臺接車人員及時到位；行車調度員準備人工鋪畫列車運行圖工具。 g) 行車調度員與實施電話閉塞法區(qū)段內的所有列車司機、車站值班員復核確認列車車次及停車位置； h) 行車調度員下達采用電話閉塞組織行車的調度命令，調度命令應明確實行電話閉塞法行車的區(qū)間等。3.3.2實施電話閉塞法的作業(yè)流程: a) 請求閉塞 行車調度員下達啟用電話閉塞法行車的調度命令完畢后，車站值班員即可為本站站停列車向前方站請求閉塞。 在按照電話閉塞法組織行車的過程中，電話閉塞區(qū)間內中間站車站值班員在接到相鄰發(fā)車站列車發(fā)出的報點后，確認發(fā)車進路準備妥當，即向相鄰接車站請求閉塞。電話閉塞區(qū)間始發(fā)車站在列車到達本站后，確認發(fā)車進路準備妥當，即向相鄰接車站請求閉塞。 b)同意閉塞 接車站值班員在檢查滿足“一站一區(qū)間”空閑（接車站站臺、發(fā)車站與接車站的區(qū)間為空閑），即確認本站站臺空閑、接車進路準備妥當、前次列車的路票已注銷（電話閉塞首趟車除外）三個條件均具備后，方可同意發(fā)車站的閉塞請求。 車站值班員在接到發(fā)車站的閉塞請求時，因本站不具備接車條件，要立即給予不同意閉塞的回復；本站一旦具備接車條件后，要立即主動與發(fā)車站聯(lián)系辦理電話閉塞。 c)填寫路票 發(fā)車站值班員要將接車站同意閉塞的電話記錄進行登記，即寫入車站行車工作日志后方可填寫路票。路票可由站臺值班員在站臺按照車站值班員指示填寫。車站值班員要在路票上簽名，并加蓋本車站站印。路票填寫要字跡清楚，不得涂改，路票一式兩份，正聯(lián)交司機，副聯(lián)本站留存。 d)交換路票 車站遞交路票人員在將路票交付司機前要再次對路票的書寫內容逐項核查，確保路票的書寫內容正確無誤。除始發(fā)站以外，車站值班員要先將司機手中的路票收回以后，方可將本站的路票交給司機。列車發(fā)出后，站臺值班員應向車站值班員報告列車發(fā)出及收回路票信息。收回的路票要劃“”注銷，車站留存。 e)閱讀路票 路票是司機駕駛地鐵車輛進入?yún)^(qū)間的唯一憑證，司機接到路票以后要認真閱讀路票，與車站值班員核對路票的車次、區(qū)間、站印正確無誤，并確認站臺值班員給出的發(fā)車信號正確后，方可駕駛車輛進入?yún)^(qū)間。 f)確定發(fā)車 站臺值班員在確認路票交接作業(yè)已完成，列車關門作業(yè)已完成，才可向本次列車發(fā)出發(fā)車手信號。 g)出發(fā)報點 列車由本站發(fā)出后，行車值班員將列車從本站出發(fā)的時間點記錄在車站行車工作日志上，然后立即向接車站報告發(fā)車時刻，向行車調度員報到發(fā)時刻。 若實施電話閉塞的車站是與段場接軌的車站，遇到達列車下線回段（場）的情況時，當回段列車完全越過入段（場）信號機后，段（場）信號樓應向接軌站報告列車入段（場）時刻。 3.3.3取消電話閉塞流程1、行車調度員接到信號專業(yè)關于信號設備故障恢復的報告后，應與有關車站值班員確認車站信號設備恢復正常。2、行車調度員應根據(jù)鋪畫的列車運行圖、ATS顯示核對在線列車車次、位置，確認具備恢復基本閉塞法條件后，方可發(fā)布恢復基本閉塞法的調度命令。3、行車調度員或車站值班員恢復列車自動進路、自動折返，恢復基本閉塞法行車。4、恢復基本閉塞法行車后，行車調度員應根據(jù)當日實施的列車運行圖和實際情況有序組織恢復運營。5、車站接到調度命令后取消已辦理的閉塞，如列車已在區(qū)間運行待列車到站后閉塞自動解除。6、列車司機接到調度命令后，應根據(jù)信號顯示恢復正常駕駛模式運行。3.4列車運行方式與速度 (1) 以電話閉塞法行車時，列車運行方式為：列車自實施電話閉塞法的起點站起切除 ATP 方式運行，至實施電話閉塞法的終端站恢復正常駕駛模式（ATO/ATP）運行。 (2) 以電話閉塞法行車時，列車區(qū)間運行限速 45km/h，越過區(qū)間紅燈限速 15km/h，進站限速 25km/h。 3.5發(fā)現(xiàn)錯誤路票及行車憑證丟失的規(guī)定 (1)列車司機在發(fā)車前發(fā)現(xiàn)路票填記車次、區(qū)間、站印錯誤時，嚴禁動車，并將錯誤路票退還車站，車站回收錯誤的路票，重新填寫正確的路票。 (2)接車站發(fā)現(xiàn)回收的路票錯誤時，應在車站（場）行車工作日志中記錄，并報告行車調度員。 3.6折返站電話閉塞法行車組織 3.6.1 基本要求 a) 本規(guī)則適用于電話閉塞法行車區(qū)間內折返站辦理電話閉塞及手搖道岔組織列車折返作業(yè)。 b) 2、3 號線折返站計軸故障后行車調度員應組織車站使用計軸旁路按鈕旁路故障計軸區(qū)段，測試折返道岔能否電動單操（測試前應確保道岔區(qū)域無列車接近或占用）。如折返道岔具備單操條件，單操道岔辦理列車折返，列車憑行車調度員口頭命令折返。如不具備單操條件，則采用手搖道岔方式辦理折返作業(yè)，列車憑車站人員手信號折返。 c) 手搖道岔折返時，列車站后折返作業(yè)，憑站臺值班員手信號發(fā)車；折返軌倒臺后，憑車站現(xiàn)場值班員手信號發(fā)車。列車站前折返時，憑站臺值班員手信號及路票發(fā)車。 3.6.2折返站各崗位職責 a) 折返站車站值班員負責辦理電話閉塞、組織指揮列車折返，在行車調度員指揮下，保證不間斷的接發(fā)列車。 b) 行車調度員下達手搖道岔折返命令后，信號手搖道岔人員、車站現(xiàn)場確認道岔鎖閉位置人員應在規(guī)定時間內到達折返道岔區(qū)域，并向車站值班員報告。 c) 站臺值班員負責接收、遞交路票，根據(jù)車站值班員命令顯示發(fā)車手信號。 d) 車站現(xiàn)場值班員負責根據(jù)車控室值班員命令通知信號手搖道岔人員手搖道岔，在確認折返進路正確后，回復車控室值班員進路開通情況，在得到車站車控室值班員同意后，在安全避讓區(qū)顯示列車運行至站臺手信號。 e) 允許列車由站臺運行至折返軌手信號顯示條件為：站臺至折返軌列車運行路徑空閑，進路上道岔均鎖閉在列車運行所需位置。允許列車由折返軌運行至站臺手信號顯示條件為：折返軌至站臺列車運行路徑空閑，進路上道岔均鎖閉在列車運行所需位置。 f) 相關專業(yè)應規(guī)范手搖道岔作業(yè)聯(lián)系用語，固定車站手搖道岔作業(yè)時各點位人員，定期組織手搖道岔應急演練。 3.6.3列車站前折返請求及同意閉塞條件 a) 請求閉塞條件：發(fā)車站車站值班員確認車站發(fā)車進路準備妥當，上下行區(qū)間均空閑后（無已辦理閉塞），向接車站請求閉塞。 b) 同意閉塞條件：接車站車站值班員確認接車進路準備妥當，上下行區(qū)間均空閑后（無已辦理閉塞），同意發(fā)車站閉塞請求。 3.6.4手搖道岔作業(yè)規(guī)