中國城市軌道交通發(fā)展及現(xiàn)狀調(diào)查報告.docVIP

中國城市軌道交通發(fā)展及現(xiàn)狀調(diào)查報告2013年11月15日一、調(diào)查背景 當(dāng)前，我國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，已成為城市發(fā)展的“瓶頸”問題。隨著我國城市規(guī)模和經(jīng)濟建設(shè)飛速的發(fā)展，城市化進(jìn)程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，交通需求急劇增長，城市交通供需矛盾日趨緊張。發(fā)展以軌道交通為骨干，以常規(guī)公交為主體的公共交通體系，為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環(huán)境，引導(dǎo)城市居民使用公共交通系統(tǒng)是國外大城市解決城市交通問題的成功經(jīng)驗，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。 城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。在中國國家標(biāo)準(zhǔn)城市公共交通常用名詞術(shù)語中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運服務(wù)，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。二、調(diào)查的基本情況（一）調(diào)查目的1、了解我國城市軌道的歷史發(fā)展概況2、了解我國城市軌道的現(xiàn)狀及存在問題 3、了解我國城市軌道發(fā)展對城市經(jīng)濟發(fā)展的，包括對裝備制造業(yè)、就業(yè)、城市空間布局、城市環(huán)境等的影響。（二）調(diào)查方法 本報告針對中國城市軌道交通的發(fā)展、現(xiàn)狀及對社會的影響展開調(diào)查。調(diào)查采取從網(wǎng)上搜尋大量資料并進(jìn)行篩選總結(jié)的方法進(jìn)行。（三）項目執(zhí)行調(diào)查時間：自2013年11月12日 至11月15日。三、調(diào)查結(jié)果（一）中國各大中城市的軌道交通發(fā)展歷史（即已建成通車的城軌交通） 1908年，我國第一條有軌電車在上海建成通車，揭開了中國城市軌道交通建設(shè)的序幕。隨后，大連、天津、沈陽、北京、哈爾濱等城市相繼修建了有軌電車線路，也在當(dāng)時的城市公共交通中發(fā)揮了骨干作用。舊式有軌電車行駛在道路中間，與其他車輛混行，運行速度不高，正點率低，。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，城市道路面積明顯地不夠用。到了20世紀(jì)50年代，中國各大城市開始相繼拆除舊式有軌電車，到50年代末，只有大連、長春、鞍山等個別城市保留至今。 由于人口及汽車的猛增，有限的城市道路面積和無限增長的汽車數(shù)量產(chǎn)生了尖銳矛盾。城市軌道交通再次進(jìn)入規(guī)劃者的視野。中國的地鐵始建于1965年。 1965年 北京地鐵 中國最早的地鐵線路 1965年7月1日，北京的第一條地鐵開工，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。目前北京在建地鐵有4、5、10、奧運支線、機場特鐵，2008年長度達(dá)200公里。2007年12月24日是北京地鐵1號線和13號線縮短高峰運行間隔的第一天，地鐵全網(wǎng)客運量突破300萬，達(dá)到3018347人次，全線開行列車2306列，其中加開臨客82列。至此，北京地鐵成為中國大陸第一個日客流超過300萬人次的地鐵系統(tǒng)。 1970年 天津地鐵 1984年12月28日建成通車，天津規(guī)劃地鐵系統(tǒng)總長度227公里，預(yù)計到2010年將累計實現(xiàn)軌道交通通車總里程130公里。 1990年 上海地鐵 上海軌道交通建設(shè)始于1990年初。截至2008年底，運營線路總長236公里，車站總計162座。覆蓋13個行政區(qū)域，線網(wǎng)規(guī)模位列全國之首;2008年上海軌道交通共運送乘客11億人次，單日最高客流量達(dá)436.2萬人次(2008年12月31日)，最高換乘客流達(dá)116.7萬人次。 以上海地鐵1號線附近的和欣國際花園為例，該項目總建筑面積26萬平方米，其中住宅面積24萬平方米，12-18層時尚電梯景觀小高層，從2006年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累計增長幅度達(dá)到76.66%。 1993年 廣州地鐵廣州地鐵一號線于1993年12月28日正式動工，1997年6月28日起開始試運營。廣州是我國第4座建有地鐵系統(tǒng)的城市。 1999年 深圳地鐵 始建于1999年，于2004年12月28日正式通車?，F(xiàn)已投入運行的有羅寶線和龍華線，全長21.866公里，并設(shè)有19個車站。 2000年 南京地鐵 總投資84.8億元的南京地鐵1號線于2000年12月動工,全長21.7公里,設(shè)16站,是目前國產(chǎn)化水平最高、造價最低的地鐵項目,平均0.184元/公里的票價也為全國最低。目前在建和即將開建地鐵的城市還有西安、成都、哈爾濱、杭州、沈陽、長沙等城市 2004年 重慶跨座式單軌 中國首條跨座式單軌線路是在有“山城”之稱的重慶修建的。2004年11月6日開通。截止2013年5月，運營線路已有5條，運營里程突破140公里，日最高客運量突破百萬乘次。其中，軌道交通2號線是中國西部地區(qū)首條城市軌道交通線，也是中國首條跨座式單軌交通線路。（二）中國城軌發(fā)展現(xiàn)狀（即正在建設(shè)及規(guī)劃中的城市軌道交通）1、國內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢京津冀城際軌道交通網(wǎng) 長江三角洲城際軌道客運專線 珠三角城際軌道交通網(wǎng) 2、城市軌道交通主要類型 地鐵 市郊鐵路 輕軌 單軌 導(dǎo)軌 線性電機牽引的軌道交通 有軌電車7種。其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應(yīng)用最廣泛，線性電機牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。3、國內(nèi)城市軌道交通裝備制造業(yè) 2002年2月，根據(jù)軌道交通裝備發(fā)展需要，國務(wù)院決定由原中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司分立重組為：v 中國南方機車車輛工業(yè)集團公司v 中國北方機車車輛工業(yè)集團公司這是我國兩家最大的軌道交通裝備制造企業(yè)。國內(nèi)有50多家軌道交通裝備主要企業(yè)都成為這兩家公司的成員單位。在我國現(xiàn)行的鐵路運輸裝備業(yè)生產(chǎn)和采購體制下，兩大集團占據(jù)了鐵道部購置的機車、客車、貨車、動車組及車輛配件中95%以上的市場份額。v 中國南車集團公司中國南車具備鐵路機車、客車、貨車、動車組、城軌地鐵車輛及相關(guān)零部件自主開發(fā)、規(guī)模制造、銷售、修理、租賃服務(wù)的完整體系。以2007年新簽合同總額計，該公司是中國最大的城軌地鐵車輛制造商。四個國內(nèi)城軌車輛廠家中占有其三。其主產(chǎn)品的國內(nèi)市場占有率均超過50%；在高速動車組領(lǐng)域的市場份額占80%以上。 湖南株洲軌道交通工業(yè)園 株洲電力機車研究所 株洲電力機車公司 株洲車輛廠 株洲時代新材料股份公司技術(shù)中心 v 中國北車集團公司公司經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍：鐵路機車車輛（含動車組）、城市軌道車輛、工程機械、機電設(shè)備、電子設(shè)備及相關(guān)部件等產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計、制造、修理、服務(wù) 業(yè)務(wù)。該集團在鐵路機車車輛和城市軌道車輛產(chǎn)品中占國內(nèi)市場份額一半以上。多種軌道牽引方式的鋁合金、不銹鋼城軌車輛系列產(chǎn)品，占有國內(nèi)65%以上的市場份額。 長春軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)園產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃面積為6.5平方公里，其發(fā)展方向是建成全國規(guī)模最大、競爭力最強、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)合理、具有國際一流水平的鐵路客車和城市軌道車輛研發(fā)、生產(chǎn)與出口基地。 4、中國城軌交通國際合作企業(yè)軌道交通裝備制造方面，最強的國家有德國、法國、加拿大和日本等。在軌道交通裝備供應(yīng)方面，三大跨國公司占有全球市場50%以上的份額，分別為：加拿大龐巴迪公司占23法國阿爾斯通公司占18德國西門子公司占14 v 加拿大龐巴迪運輸（集團）公司全球最大的鐵路與軌道設(shè)備生產(chǎn)商，產(chǎn)品包括鐵路客運和城市軌道交通車輛，以及完整的運輸系統(tǒng)，為輕型軌道車輛市場領(lǐng)袖。在中國，龐巴迪已在青島、長春、江蘇分別建有三個合資企業(yè)，在北京、上海、廣州和香港均設(shè)有辦事處。在中國主要投資生產(chǎn)三種鐵路和城市軌道客運產(chǎn)品：地鐵、干線車輛，以及牽引和控制設(shè)備。 目前，已與CPC集團合作成立了江蘇常牽龐巴迪牽引系統(tǒng)有限公司(BCP)，通過技術(shù)引進(jìn)的方式生產(chǎn)軌道牽引傳動系統(tǒng)。v 法國阿爾斯通公司國際軌道交通領(lǐng)域最著名的跨國公司之一，其高速列車、擺式列車、電動車組等優(yōu)勢產(chǎn)品占據(jù)了全球第一的位置，在全球軌道交通牽引電機市場占有率高達(dá)50%。在中國，阿爾斯通公司成立了11家合資企業(yè)（2家分公司在香港）并簽訂了多項合作協(xié)議，其在中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基本戰(zhàn)略是通過轉(zhuǎn)讓技術(shù)和提供服務(wù)，進(jìn)行產(chǎn)品本地化生產(chǎn)。 該公司目前與KTK集團在車輛的內(nèi)飾系列、柴油發(fā)電機組控制系列等產(chǎn)品上已經(jīng)開展項目合作。v 德國西門子交通技術(shù)集團 在鐵路自動化技術(shù)方面全球領(lǐng)先。其業(yè)務(wù)范圍包括自動化與供電，機車車輛，交鑰匙工程和綜合服務(wù)四大領(lǐng)域。在中國，有兩家合資企業(yè)，分別在西安和湖南株洲。已成功參與了中國各地的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為中國的鐵路工業(yè)提供了配套的產(chǎn)品、系統(tǒng)和解決方案。CPC集團目前已與該公司進(jìn)行技術(shù)合作，成為西門子的全球供應(yīng)商之一。附表1：中國內(nèi)地2010-2015年主要城市地鐵建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)（2010年11月資料）名稱行政級別獲批時間規(guī)劃目標(biāo)北京直轄市20世紀(jì)50年代已通車?yán)锍?36km。到2015年和2020年，本市軌道交 通通車?yán)锍虒⒎謩e達(dá)到660km和1000km左右。天津直轄市20世紀(jì)60年代已通車?yán)锍?30km。到2020年，本市軌道交通將由17條城區(qū)與4條市域線組成，總規(guī)模將達(dá)到1036km。上海直轄市1990年3月已通車?yán)锍?20km。2010年至2020年，上海將建條軌道交通新線，并延伸條線路。到年，網(wǎng)絡(luò)總長將達(dá)km。廣州省會城市1992年6月已通車?yán)锍?36km。2011-2020年廣州還將建設(shè)11條線路，2020年線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到600km以上。深圳特區(qū)城市1998年5月規(guī)劃 2030年有條線路，總長約km。南京省會城市1999年4月到2030年，將由17條軌道交通線構(gòu)成617km的網(wǎng)絡(luò)。杭州省會城市2005年6月杭州軌道交通線網(wǎng)將由18條軌道線路構(gòu)成，總長度278km。哈爾濱省會城市2005年6月線網(wǎng)規(guī)模已從原“四線一環(huán)”調(diào)整為“九線一環(huán)”，線路長度從143km增加到340km。沈陽省會城市2005年7月規(guī)劃線路共計11條，總長400km。成都省會城市2005年8月由7條線路組成，總長274.15km，其中地下線長度144.24km，地上線129.91km。武漢省會城市2006年4月規(guī)劃13條地鐵線路，總長560km。西安省會城市2006年9月未來10年內(nèi)，建成兩條“十字形”的地鐵主線路；到本世紀(jì)中葉，形成由6條地鐵線路組成的城市快速軌道交通線網(wǎng)，總長將達(dá)251.8km。蘇州地級市2007年2月規(guī)劃4條地鐵線路，線網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到169.7km。重慶直轄市2007年6月至2020年，建設(shè)“六線一環(huán)”364km線網(wǎng)和60個重要的換成樞紐。東莞地級市2008年7月遠(yuǎn)期規(guī)劃由4條線路構(gòu)成，全長194.37km。寧波地級市2008年8月到2020年建成1號線、2號線和3號線，全線長102km，無錫地級市2008年11月至2015年，建成軌道交通1號線、2號線，總長度56.11km。長沙省會城市2009年1月到2020年,長沙規(guī)劃地鐵線路6條,總長度將達(dá)到230km。鄭州省會城市2009年2月鄭州市軌道交通線路規(guī)劃由6條線路組成，總長188.25km。福州省會城市2009年6月線網(wǎng)遠(yuǎn)景(2050年)由7條線組成，線網(wǎng)全長184.2km。昆明省會城市2009年6月020年前形成六條線路，全長1626km。大連地級市2009年8月線網(wǎng)遠(yuǎn)景(2050年)由7條線組成，線網(wǎng)全長184.2km。南昌省會城市2009年8月遠(yuǎn)景規(guī)劃9條地鐵線路，總長262.9km。青島地級市2009年8月規(guī)劃8條地鐵線路，總長231.5km。合肥省會城市2010年7月規(guī)劃方案由6條城市軌道交通線路組成，全長181.1km。南寧省會城市2010年8月規(guī)劃由骨干線2條和輔助線4條組成，線網(wǎng)全長178km。貴陽省會城市2010年9月規(guī)劃由4條線路構(gòu)成，總里程140km左右。長春省會城市2010年10月規(guī)劃由5條地鐵和2條輕軌線路組成，線網(wǎng)總長度256.9km。石家莊省會城市上報 太原省會城市上報 濟南省會城市上報 烏魯木齊省會城市上報 蘭州省會城市上報 附表二：中國城市軌道交通現(xiàn)狀（2012年10月資料）施工中地鐵1.南昌地鐵（NCRT）（地鐵公司2008年10月16日正式掛牌成立，2013年初開通試運行）2.鄭州地鐵（Zhengzhou Metro）（1號線2013年底通車，2號線2015年通車，5號線2016年通車，3.武漢地鐵（Wuhan Metro）（2號線2012年底通車,4號線一期2013年通車，4號線二期2014年通車，3號線2015年通車）4.福州地鐵（Fuzhou Metro）（1號線2014年建成通車，2號線2018年前建成通車，37號線，2030年前完成建造）5.無錫地鐵（Wuxi Metro）（1號線2014年6月通車 2號線2016年6月通車）6.寧波地鐵（NBRT）（1號線2009年6月26日開工，2014年竣工并投入通車運營）7.長沙地鐵（Changsha Metro）（1號線2010年12月26日開工建設(shè)，2014年12月建成通車）8.長春地鐵（Changchun Metro）（2002年10月30日長春輕軌3號線（輕軌）試運營，1號線（B車）將于2014年完工，長春地鐵2號線2012年開工建設(shè)，2016年通車）9.太原地鐵（Taiyuan Metro）（2012年6月12號獲得國務(wù)院批準(zhǔn)）10合肥地鐵（Hefei Metro）（1號線2014年底開通運營，2016年底正式運營）11.青島地鐵（Qingdao Metro）（3號線2010年至2014年，2號線2012至2016年）12.南寧地鐵（NNRT）(1號線全線已于2011年12月29日正式開工，2016年中通車)13.桃園捷運（Taoyuan RTS）（機場接運2013年通車）14.臺中捷運（Taichung MRT）2012年2月21日（綠線2015年通車）15.石家莊地鐵16.澳門輕軌（輕軌一期已于2012年2月21日開工，2015年建成通車）17.常州地鐵（2012年5月11號獲得國務(wù)院批準(zhǔn)，1號線2016年建成通車 2號線2018年建成通車 3號線2015年開工）18.貴陽輕軌（1號線已進(jìn)入施工階段，2016試運行）19.廈門地鐵（2012年5月15號獲得國務(wù)院批準(zhǔn)，未開工）20.蘭州地鐵（2012年5月19號獲得國務(wù)院批準(zhǔn) 1號線 2016年一號線通車）21.石家莊地鐵（2012年8月2日已獲得國務(wù)院批準(zhǔn) 2017年一期工程通車）22.廣州地鐵（四號線南延線、七號線二期、八號線北延段、十一號線（環(huán)線）、十三號線、十三號線、十四號線首期及支線、十六號線、二十號線、白鵝潭聯(lián)絡(luò)快線）規(guī)劃中地鐵（2012年10月資料）1.馬鞍山地鐵（審批規(guī)劃中，未開工）2.蕪湖地鐵 （審批規(guī)劃中，未開工）3.唐山地鐵 （審批規(guī)劃中，未開工）4.徐州地鐵 （審批規(guī)劃中，未開工）5.烏魯木齊地鐵（審批規(guī)劃中，未開工）6.濟南地鐵（審批規(guī)劃中，未開工）7.鎮(zhèn)江地鐵（審批規(guī)劃中，未開工）8.南通地鐵（審批規(guī)劃中，未開工）9.臺南捷運（紅線，藍(lán)線，橙線規(guī)劃中）10廣州地鐵（三號線東延段、四號線南北延長線、五號線東延段、六號線東延段、七號線、八號線北延段、十號線、十一號線（環(huán)線）、十二號線、十三號線、十四號及支線、十六號線、二十號線、和白鵝潭聯(lián)絡(luò)快線（三）我國城市軌道交通發(fā)展存在的問題 1.軌道交通線網(wǎng)規(guī)模問題 我國軌道交通在整個城市公共客運系統(tǒng)中承擔(dān)的客運量比重較低，只占10%左右，與國外同等地位的大城市相比，軌道交通的發(fā)展速度相對緩慢。線網(wǎng)密度小。我國大城市現(xiàn)有的軌道交通線網(wǎng)密度與國外大城市差距較大，如北京、上海廣州的線網(wǎng)密度(公里平方公里)分別為0.09、0.09、0.07，而東京、紐約、巴黎及倫敦則分別達(dá)到0.79、0.76、0.41、0.74。 萬人擁有軌道線網(wǎng)長度小。我國大城市人口密度比歐美等大城市高，交通需求也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這些城市，而萬人擁有的軌道線網(wǎng)長度卻很低，北京、上海廣州的萬人擁有軌道線網(wǎng)長度分別為0.13、0.07、0.05，紐約、巴黎及倫敦分別為0.77、0.97、1.64.2.協(xié)調(diào)發(fā)展問題 我國軌道交通發(fā)展不僅網(wǎng)絡(luò)規(guī)模小，而且在場站布局、與各種運輸方式之間的銜接配合上缺乏統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性，往往是針對軌道交通方式或單一的軌道交通線進(jìn)行規(guī)劃布局，在整體水平上沒有體現(xiàn)布局系統(tǒng)化、集成化和節(jié)奏高速化。3.國產(chǎn)化及標(biāo)準(zhǔn)化問題 我國城市軌道交通的國產(chǎn)化工作今年來雖然取得了很大的成績，已經(jīng)取得了階段性的成果，對于降低軌道交通造價起到了積極的促進(jìn)作用，推動了城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展，部分軌道項目的國產(chǎn)化率達(dá)到了70%以上，但是隨著全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展趨勢，國產(chǎn)化工作還有待于進(jìn)一步的深化。目前確定國產(chǎn)化重點車輛和信號，還沒有突破性進(jìn)展，關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備尚需從國外進(jìn)口。4.體制問題投資體制 我國軌道交通建設(shè)運作上開始實現(xiàn)由單一的政府投資向多元化和市場化轉(zhuǎn)變，初步形成了“政府引導(dǎo)，社會參與，市場運作”的投資格局。 在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設(shè)投資來源于財政渠道的多，取之于市場機制的少，大多城市軌道交通建設(shè)需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施。在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設(shè)投資對提高城市交通系統(tǒng)總體發(fā)展水平的作用上缺乏綜合性系統(tǒng)評價。 在資金分配上，“應(yīng)急建設(shè)、應(yīng)急投資”的現(xiàn)象十分普遍，而不是根據(jù)城市經(jīng)濟發(fā)展情況，制定出相應(yīng)的軌道交通發(fā)展規(guī)劃，導(dǎo)致軌道交通建設(shè)資金很難到位，規(guī)劃和建設(shè)不相協(xié)調(diào)的矛盾比較突出。管理體制問題由于管理體制上的條塊分割，使得城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)與其它交通運輸方式間以及與區(qū)域間軌道交通以及對外交通運輸?shù)囊?guī)劃建設(shè)缺乏有效的銜接配合，使得城市綜合交通運輸總體效率較低，城市軌道交通一體化及綜合運輸規(guī)劃建設(shè)相對滯后。（四）我國城市軌道交通對城市社會經(jīng)濟文化的影響1、城軌交通對城市空間格局的影響（以上海為例）（1）軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)的相互關(guān)系根據(jù)城市土地利用與交通相互作用的一般原理，軌道交通車站與城市公共活動中心這兩類節(jié)點相互耦合，一方面會促進(jìn)城市公共活動中心的發(fā)展，另一方面又為軌道交通提供了客流，保證軌道交通的經(jīng)濟效益。基于交通可達(dá)性的影響，軌道交通與城市空間之間的相互作用使得城市空間表現(xiàn)出圍繞車站節(jié)點(交通可達(dá)性最優(yōu)點)自發(fā)組織的空間特征和相關(guān)效應(yīng)。有關(guān)研究表明，即使在兩類節(jié)點相互分離的情況下，車站地區(qū)的可達(dá)性和人流集中的優(yōu)勢在空間上會吸引原來的城市中心向車站地區(qū)轉(zhuǎn)移。兩者的相互作用可以表述為以下4個階段：1)新的車站難以設(shè)置在已經(jīng)存在城市中心的地區(qū)，因此設(shè)置在中心的周邊地區(qū)。2)由于車站地區(qū)人流集中，站前商業(yè)設(shè)施開始聚集，與此同時，中心區(qū)的商業(yè)設(shè)施受到影響，規(guī)模開始減少，但并不明顯。3)站前商業(yè)發(fā)展速度和潛力進(jìn)入快速增長階段，中心區(qū)的現(xiàn)有功能衰退并向車站地區(qū)進(jìn)行空間轉(zhuǎn)移。4)車站內(nèi)部的聯(lián)合開發(fā)也趨于立體化和綜合化。車站以及周邊地區(qū)再開發(fā)的規(guī)模增大，進(jìn)一步向周邊拓展，同時開發(fā)品質(zhì)進(jìn)一步提升，成為該地區(qū)新的城市中心(包括原有中心的部分地區(qū))，或者比原有中心更高級的城市中心。當(dāng)然，各級城市中心與軌道交通車站之間相互作用的強弱，取決于軌道交通在整個交通體系中的重要度，以及現(xiàn)有中心地區(qū)的發(fā)展?，F(xiàn)實中，由于許多城市中心發(fā)展已經(jīng)比較成熟，交通供給與需求基本平衡，同時在社會文化脈絡(luò)等因素的影響下，新設(shè)置的車站并不能在短時間內(nèi)改變城市中心的功能、規(guī)模以及空間上的遷移；另外，在一個分散和高度機動化的城市中，軌道交通建設(shè)對城市相對可達(dá)性的改變影響很小，對城市空間影響的作用也會減弱，北美許多研究結(jié)論證實了這一點。（2） 軌道交通支撐城市副中心的發(fā)展城市副中心發(fā)展的早期就需要軌道交通支撐，上海市徐家匯地區(qū)的發(fā)展是城市中心建設(shè)與交通樞紐耦合的一個成功案例。對比徐家匯和五角場地區(qū)的調(diào)查數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，通過公共交通到達(dá)這兩個地區(qū)的比例都高達(dá)70%左右，其中通過地鐵到達(dá)徐家匯地區(qū)的比例為41%，公共汽車的比例為32%。而五角場地區(qū)的公共交通僅有地面公共汽車(電車)，見圖4。比較徐家匯地區(qū)與五角場地區(qū)的輻射范圍，可以認(rèn)為正是由于軌道交通的建設(shè)，改變了城市可達(dá)性的空間分布，擴大了徐家匯地區(qū)的輻射范圍，從而形成了城市的副中心。根據(jù)這一規(guī)律，如果軌道交通樞紐能夠與城市各級公共活動中心在空間上疊合，就可以保證軌道交通的客流，而足夠的客流又支撐了城市公共中心的活力，便形成了一種良性的耦合模式。根據(jù)上海市中心城分區(qū)規(guī)劃、上海市中心城控制性編制單元規(guī)劃、上海市城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的圖紙和數(shù)據(jù)，將城市中心體系空間分布與現(xiàn)狀(2003)和規(guī)劃(2020)的軌道交通車站網(wǎng)絡(luò)空間布局相疊合，分析各級城市中心地區(qū)與軌道交通車站地區(qū)在空間布局上的結(jié)合情況發(fā)現(xiàn)，仍有42%的地區(qū)級公共活動中心、37%的社區(qū)級公共活動中心缺乏軌道交通車站的支撐。（3） 引導(dǎo)城市用地布局調(diào)整城市總體規(guī)劃確定的城市中心體系需要根據(jù)軌道交通的布局加以調(diào)整，以更合理地體現(xiàn)土地利用與交通的互動關(guān)系。外圍車站地區(qū)應(yīng)適度布置辦公和城市商業(yè)、公共設(shè)施用地，增加現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的就業(yè)崗位，為軌道交通線路提供充足客流。圖5為軌道交通1號線和2號線雙向?qū)嵤┑谋容^。2號線跨越黃埔江兩岸，連接陸家嘴和南京路人民廣場地區(qū)，雙向客流就比較均勻。而在其他外圍地區(qū)，由于圍繞軌道交通車站地區(qū)的辦公和商業(yè)用地比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于上海市中心內(nèi)環(huán)，缺乏服務(wù)和辦公的就業(yè)崗位，軌道交通客流呈現(xiàn)一種潮汐現(xiàn)象，1號線北延伸段的雙向不均勻系數(shù)高達(dá)6.7：1。雙向客流的不均勻性導(dǎo)致一個方向容量不足，而另一個方向能力過剩。這說明在軌道交通1號線的北延伸段上應(yīng)增加對城市次級中心建設(shè)的考慮。2、城市軌道交通對城市生活的影響（以上海為例）縮短交通時間 完善生活配套 改變生活方式 （1） 地鐵的運營大大縮短了市民日常的交通時間 空間上的距離可以用縮短時間來解決交通工具類型高峰運量(人)速度公共汽車0.41萬人1520km/h城市輕軌14萬人2535km/h地下鐵路46萬人3060km/h上表可以看出：輕軌和地鐵速度為公共汽車的2到4倍，且有軌道可以準(zhǔn)點運行 。與一般交通工具相比，地鐵速度上革命性的提升，使得傳統(tǒng)的所謂“地段”概念今后將會隨著軌道交通的延伸而得到極大的改觀，距離遠(yuǎn)近的心理概念將由自然的空間距離轉(zhuǎn)變?yōu)榇畛塑壍澜煌ǖ姆奖愠潭?，人們將趨向于考慮時間距離。以人民廣場莘莊為例：（2）地鐵的運營改善了周邊的生活配套居民特征：混合型（本區(qū)+外地+外區(qū)）生活配套：成熟的商業(yè)配套置業(yè)特征：置業(yè)穩(wěn)定型（本地住房升級+外來剛性需求）居民特征：以當(dāng)?shù)鼐用駷橹?、?dǎo)入外來（外地）置業(yè)人口生活配套：社區(qū)型商業(yè)，僅能滿足日常生活需求置業(yè)特征：置業(yè)導(dǎo)入型居民特征：以當(dāng)?shù)鼐用駷橹魃钆涮祝荷鐓^(qū)型商業(yè)，僅能滿足日常生活需求置業(yè)特征：置業(yè)外流型3、城市軌道交通對房產(chǎn)業(yè)的影響軌道交通房地產(chǎn)及非軌道交通房地產(chǎn)價格增幅對比圖：4、城市軌道交通對城市自然生態(tài)系統(tǒng)的影響城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來，在我國曾一度受到冷落。實踐證明，在高新技術(shù)迅速發(fā)展、人們環(huán)保意識迅速提高的今天，城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統(tǒng)，是促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的21世紀(jì)的“綠色交通”系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)由城市（郊區(qū)）鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動導(dǎo)軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。1城市軌道交通系統(tǒng)可節(jié)約大量的土地資源。據(jù)報道，全歐鐵路用地占?xì)W洲總面積的0.03%;而公路用地卻占到1.3%，為鐵路用地的43.3倍。西歐高速鐵路用地只相當(dāng)于同等運量的公路用地量的40%。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護(hù)距離小，用地率小于高速鐵路。2城市軌道交通可節(jié)約大量的能源。以2020年我國國民經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測值估算，鐵路運量每增加1個百分點，將少占用333.4km2的土地資源，同時減少能耗2Mt標(biāo)準(zhǔn)煤。據(jù)東日本鐵路公司統(tǒng)計，該公司完成了客運總量的30%，卻只消耗了總能耗的7%。鐵路與其它交通系統(tǒng)的綜合能耗比為1：5：7。5、城市軌道交通對相應(yīng)裝備制造業(yè)的影響十年中，我國城市軌道交通裝備發(fā)展迅速，從嚴(yán)重依賴進(jìn)口發(fā)展到國產(chǎn)化70%以上，有些系統(tǒng)，還實現(xiàn)了更高的國產(chǎn)化水平