第6章特殊情況下的船舶操縱.ppt

第六章惡劣天氣下的操船 第一節(jié)大風浪中的船舶操縱第二節(jié)避離熱帶氣旋的船舶操縱 第一節(jié)大風浪中的船舶操縱 一 波浪概述二 船在波浪中的運動三 大風浪中航行時所遭受的危害四 大風浪中的操船方法五 大風浪中掉頭 一 波浪概述 1 波浪的要素波浪是水質(zhì)點在外力作用下所形成的波動運動 在深水中波浪的水質(zhì)點以一定的速度作軌圓運動 其波形以某一速度傳播出去 而水質(zhì)點本身并不隨波形移動 水質(zhì)點的軌圓運動方向 當處于波峰時與波的傳播方向相同 處于波谷時則與波的傳播方向相反 這種波的波峰比較陡峭 波谷比較平坦 因此稱為坦谷波 表征波浪特征的幾何要素見圖6 1 波高H 波形最高點與波形最低點之間的垂直距離 m 波長 兩個相鄰波峰或波谷間的水平距離 m 波速C 波形向前移動的速度 m s 波浪周期 水質(zhì)點每回轉(zhuǎn)一次所需時間 s 即波形向前傳播一個波長所需的時間 一 波浪概述 波面角 waveslopeangle 波形的切線與水平線間的夾角 陡度 wavesteepnees 波的陡峭程度 H 根據(jù)擺線理論 可以得到 由上述公式 得到坦谷波的波速和波浪周期與波長間的如下關(guān)系 波浪的大小和風力 風時以及海區(qū)的廣度 深度有關(guān) 風力大 風時長 海區(qū)廣又深 則波浪就大 有關(guān)各海區(qū)不同季節(jié)的波浪要素可從氣象書籍和航路指南中找出 大洋中最容易產(chǎn)生的波浪的波長是80 140m 波周期為7 10s 最陡的波的傾斜度為1 10 一般為1 30 1 40 一 波浪概述 海上波浪實際上是不規(guī)則的 它們是由各種不同波長 波高和陡度的波組成的 經(jīng)觀測統(tǒng)計表明 其中有1 10波的波高是平均波高的2倍 稱之為最大波高 hw 10 有1 3波的波高是平均波高的1 6倍 稱之為三一平均波高或有義波高 hw 3 人們在海上目測的波高很接近有義波高 有義波高 hw 3 可以用來確定最大有義波的波長 6 4 和最大能量波的波長 6 5 根據(jù)這兩個波長可以估計出某船在該不規(guī)則波中航行時的搖蕩情況 一 波浪概述 2 波形的變化1 淺水區(qū)的波形變化波浪從深海向淺海接近時 由于水質(zhì)點的垂直移動受阻 水質(zhì)點的運動軌跡將由圓形變?yōu)闄E圓 同時 由于回轉(zhuǎn)運動與海底之間的摩擦阻力使波速降低 在淺水域中波速只隨水深變化 但波浪的周期不變 因此 當波速減小時 波長變短 波高增大 而且海岸的傾斜越急 這種變化越劇烈 此外 由于波谷與海底的摩擦部分的行進速度變緩 而波峰的行進較快 使波峰向前卷起 同時在行進中破碎 這種波浪俗稱為開花浪 對船舶的沖擊力較大 一 波浪概述 2 干擾引起的波形變化當從大海上遠處襲來的大浪與本海區(qū)相反方向的波浪相遇 或襲來的波與該處的反射波相互干擾時 形成合成波 它的波速變得很小 而波高可能增加一倍 這種波浪俗稱為三角浪 對小型船舶危害較大 由于風向的變化 使所產(chǎn)生的兩個不同方向的波浪形成某一交角時 就會發(fā)生波高作周期性變化的群波 在海上經(jīng)常遇到的 周期性的3個或5個大浪 隨后又出現(xiàn)幾個小浪 就是這種群波 通過仔細觀察 掌握住海浪的這個規(guī)律 就能夠選擇在較小的波浪時進行操縱較為有利 二 船在波浪中的運動 1 風浪中的船舶搖擺船舶在波浪作用下 沿著和圍繞著通過船重心的X Y Z軸作線運動和回轉(zhuǎn)運動 各搖蕩運動的名稱為 X軸 縱蕩 surging 和橫搖 rolling y軸 橫蕩 swaying 和縱搖 pitching Z軸 垂蕩 heaving 和首搖 yawing 船舶在波浪中的搖蕩運動 是波浪的強迫搖蕩和船舶本身固有的搖蕩相結(jié)合的復合運動 這種搖蕩運動由于受到水阻力的阻尼作用 因而是逐漸衰減的 搖蕩的強度取決于波面角的陡度 波浪的周期 船舶本身的搖蕩周期與船舶尺度和波長的比例關(guān)系 對船舶安全有威脅的搖擺是橫搖 縱搖和垂蕩 二 船在波浪中的運動 2 橫搖1 橫搖擺幅船舶在規(guī)則波中的強制橫搖擺幅可以近似地用下式表示 6 6 式中 最大波面角 TR 船舶橫搖周期 s 波浪周期 s 二 船在波浪中的運動 從上式可見 船在波浪中橫搖的大小 除與最大波面角有關(guān)外 主要取決于船舶本身的固有橫搖周期TR與波浪周期的比值 當 即船舶的橫搖周期比波浪周期小 則船舶橫搖較快 甲板與波面經(jīng)常保持平行 很少上浪 但船體所受慣性力較大 當 即船舶的橫搖周期比波浪周期大 則橫搖較慢 并且與波浪不協(xié)調(diào) 船舷易與波浪撞擊 甲板上上浪較多 當 即二者的周期接近相等 船舶搖擺最劇烈 橫搖角越搖越大 將會導致船舶傾覆 這種現(xiàn)象稱為橫諧搖 二 船在波浪中的運動 諧搖時的橫傾角可用下式估算 6 7 式中 最大波面角 2 船舶固有的橫搖周期 TR 船舶在規(guī)則波中作小角度 小于15 無阻尼橫搖時的周期稱為船舶固有橫搖周期 naturalrollingperiod 可用下式求得 式中 TR 船舶固有橫搖周期 s 即自一舷橫傾至另一舷再回到初始橫傾位置所需的時間 B 船寬 m GM 初穩(wěn)性高度 m 二 船在波浪中的運動 C 橫搖周期系數(shù) 客船為0 75 0 85 貨船為0 7 0 8 油船 重載 為0 7 0 75 油船 空載 為0 74 0 94 漁船為0 76 0 88 估算時可簡單地把C定為0 8 各類船舶的橫搖周期如表6一1所示 3 波浪遭遇周期 TE 波浪相對于航行中的船舶的周期即波浪的遭遇周期 也稱作波浪視周期 TE 船舶在海上航行時 設(shè)其前進方向與波浪來向成一夾角 該夾角稱為遭遇浪向角 頂浪時 0 順浪時 180 橫浪時 90 如圖6 2所示 上圖表示船在波浪中航行的一般狀態(tài) 直線AB表示以速度C傳播的波峰 船以速度V并與波浪傳播方向成角航行 二 船在波浪中的運動 二 船在波浪中的運動 這時 波峰相對船的傳播速度即波的表觀傳播速度 船上觀察者所看到的波傳播速度 VE為 VE C Vcos 6 9 顯然 波浪的遭遇周期TE為式中 波長 m C 波速 m s 二 船在波浪中的運動 4 減輕橫搖的措施當般舶在波浪中發(fā)生橫搖諧振運動時 搖擺加劇 如不采取減搖措施 將危及船舶的安全 從操船角度出發(fā) 減搖措施有 1 調(diào)整船舶的固有橫搖周期船舶確定航線后 可根據(jù)本航次中各海區(qū)季節(jié)可能經(jīng)常遭遇的波浪周期 于配載時選擇較為合適的船舶搖擺周期 避開諧振區(qū) TR TE1 3 6 11 根據(jù)式 6 7 避開諧振的要求 當波長為100 220m 其相應的波浪周期約為8 12s時 則船舶的周期應調(diào)整到小于6s或大于14s 就不會發(fā)生諧振了 二 船在波浪中的運動 2 改變航向和速度 調(diào)節(jié)波浪遭遇周期由式 6一10 可見 改變船速或遭遇浪向角或者同時改變船速與遭遇浪向角 就能改變波浪的遭遇周期 避免諧振運動 這種方法對于航行中的船舶是簡便而有效的 當 90或270 即正橫受浪時 TR TE 此時改變船速對波浪遭遇周期無影響 只有改變航向才能取得減輕橫搖的效果 二 船在波浪中的運動 3 縱搖與垂蕩縱向受浪時 由于船舶的縱搖質(zhì)量慣矩和水的阻尼力矩很大 同時縱向穩(wěn)性也較大 所以在波浪的作用下產(chǎn)生的縱搖擺幅比橫搖的小 縱傾角一般不超過最大波面角 當波浪通過船體時 隨著浮力的周期變化 使船體作上升和下降的垂蕩運動 波高越大 垂蕩越激烈 上下運動時水對運動的阻力很大 使運動很快衰減 二 船在波浪中的運動 1 縱搖周期與縱搖振幅般舶的縱搖周期可用下列近似公式估算 6 12 式中 TP 船舶縱搖周期 5 L一船長 m CP 縱搖周期系數(shù) 客船為0 45 0 55 客貨船為0 54 0 64 貨船為0 54 0 72 油船 尾機 為0 80 0 91 規(guī)則波中的相對縱搖振幅 縱搖振幅與最大波面角之比 與TP TE Fr L三者的關(guān)系如圖6 3所示 二 船在波浪中的運動 從圖中可見 1 船長與波長的關(guān)系對船舶相對縱搖振幅有決定性影響 L 1 5時 相對縱搖振幅小于0 4 縱搖角較小 船長越大 越趨平穩(wěn) L 相對縱搖振幅急劇增大 正如小船遇長波 船舶縱搖很大 不論船速如何 無法避免 2 船舶的縱搖周期與波浪的遭遇周期的關(guān)系對于船舶相對縱搖振幅的影響 事實上也一定程度程度上反映了船長與波長之間關(guān)系的影響 而且 也反映出船速或傅汝德數(shù)的影響 當TP TE 1時 相對縱搖振幅并不是各曲線的最大值 要想有較低的相對縱搖振幅 各曲線均要求有較高的TP TE值 從本質(zhì)上看 這也就要求具有船較長 波較短的條件 船舶頂浪航行 當船速一定時 總的趨勢是相對縱搖擺振隨TP TE的增大而降低 二 船在波浪中的運動 3 船速對船舶相對縱搖振幅的影響 由于船速 用佛汝德數(shù)Fr表示 當中也包含船長因素在內(nèi) 所以當船速相同時 較長的船具有較小的Fr和較高的TP TE 相對縱搖振幅也將相應的降低 海上航行對操船者來說 船長和波浪均為客觀給定的條件 可以調(diào)整的對象僅船速和航向而已 激烈的縱搖容易產(chǎn)生拍底和甲板上浪現(xiàn)象 適當降低船速 可緩解上述不利因素 4 TH TE對垂蕩運動振幅也有影響 但由于垂蕩運動與縱搖一樣也具有高阻尼性 故TH TE的影響是隨阻尼大小而變化的 也隨船速不同而不同 一般說來 在船長波短船速較高的條件下 TH TE處于0 8附近將出現(xiàn)較大的相對垂蕩振幅 然而畢竟垂蕩運動是高阻尼的 所以即使出現(xiàn)垂蕩諧振也不會有很高的相對垂蕩振幅 二 船在波浪中的運動 2 垂蕩周期與垂蕩振幅船舶的垂蕩周期可用下列近似公式估算 式中 TH 船舶垂蕩周期 s d 船舶平均吃水 m 船舶的垂蕩周期和縱搖周期很接近 后者稍大于前者 一般船舶均具有TR TP TH的關(guān)系 后二者約為前者的一半 垂蕩運動的強迫位移為 式中 有效波高系數(shù) 是由 L決定的 它和垂蕩運動的強迫力系數(shù)相當 h 1 2波高 倍率系數(shù) 取決于垂蕩頻率與波長之比 如式 6一14 所示 垂蕩運動是由波高h與 即TH TE 之比來決定的 波高越大 垂蕩越激烈 如圖6 4 二 船在波浪中的運動 二 船在波浪中的運動 由圖6 4可得到 1 垂蕩運動振幅與波高成正比 波越高 垂蕩振幅越大 2 垂蕩運動振幅受有效波高系數(shù)影響極大 值大體上與垂蕩運動強迫力系數(shù)相當 當時不論其余條件如何 甚至即使出現(xiàn)諧振 垂蕩振幅仍然很小 當時 相對垂蕩振幅將逐漸增大 也就是說在波長船短的情況下不可避免地出現(xiàn)隨波垂蕩的情況 二 船在波浪中的運動 3 船舶垂蕩相對振幅也受船速的影響 當時 船速的影響較小 當時 船速越高 垂蕩越激烈 因此 當波長船短時適當降速將大大緩解船舶垂蕩的激烈程度 4 TH TE對垂蕩運動振幅也有影響 但由于垂蕩運動與縱搖一樣也具有高阻尼性 故TH TE的影響是隨阻尼大小而變化的 也隨船速不同而不同 一般說來 在船長波短船速較高的條件下 TH TE處于0 8附近將出現(xiàn)較大的相對垂蕩振幅 然而畢竟垂蕩運動是高阻尼的 所以即使出現(xiàn)垂蕩諧振也不會有很高的相對垂蕩振幅 二 船在波浪中的運動 3 船舶在不規(guī)則波中的縱搖情況船舶在不規(guī)則波中頂浪前進 它相當于遭遇一系列波長變化的規(guī)則波的作用 這時不再適用諧搖的概念 而需用臨界狀態(tài)的概念來說明船舶的搖擺情況 當船舶的縱搖周期TR和波浪TE相等時 將發(fā)生諧搖 如已知船舶的航行速度 則根據(jù)式 6一2 和 6一11 可推算出諧搖波長根據(jù)諧搖波長和船長的關(guān)系 可以確定船舶所處的臨界狀態(tài) 從而判斷船舶的搖蕩情況 二 船在波浪中的運動 1 亞臨界區(qū)域船舶以某一速度航行 當諧搖波長小于3 4船長時 該船處于亞臨界區(qū)域 這一速度相當于低速 此時 縱搖和垂蕩都比較緩和 甲板干燥 不產(chǎn)生砰擊 2 超臨界區(qū)域當諧搖波長大于最大有義時 該船處于超臨界區(qū)域 船舶的縱搖和垂蕩中等 這相當于中速貨船在小波中航行 或快艇頂著中等海浪航行的情況 但在大浪中一般商船難以達到這么高的速度 二 船在波浪中的運動 3 臨界區(qū)域當諧搖波長介于船長和最大能量波長最大能量之間時 該船處于臨界區(qū)域 此時 船舶的縱搖和垂蕩都非常嚴重 可能出現(xiàn)強烈的拍底和上浪 所有船舶都有可能處于臨界區(qū)域 為了減輕搖蕩 須避開臨界區(qū)域 其有效的方法是將船速降低到保持舵效的速度 根據(jù)以上臨界狀態(tài)的劃分 我們可以根據(jù)遭遇的波浪要素來判斷頂浪航行時船舶的搖蕩情況 三 大風浪中航行時所遭受的危害 1 橫向受浪時所產(chǎn)生的危害橫向受浪航行中 船舶容易出現(xiàn)橫諧搖的情況 由于船舶的劇烈的橫搖 將產(chǎn)生下列危害 1 產(chǎn)生過大的橫搖角 2 舷側(cè)容易上浪 3 由于橫搖加速度增大 容易引起貨物移動和增加自由液面的沖擊力 4 造成人員不適 船用儀器使用不便 船體結(jié)構(gòu)容易受損 增大船舶傾覆的危險 三 大風浪中航行時所遭受的危害 2 縱向受浪時產(chǎn)生的危害1 拍底 slamming 在激烈的縱搖和垂蕩中 當船首升起后下落而與波的向上運動相撞擊時產(chǎn)生的現(xiàn)象 稱為拍底 它使船首底部 甚至在整個首垂線后1 4船長區(qū)域和波浪表面發(fā)生沖擊 產(chǎn)生很大的應力 將導致首部結(jié)構(gòu)的損傷 拍底時船體發(fā)生劇烈的振動 容易產(chǎn)生拍底的條件有 L1遇到與船長相當?shù)牟ㄩL時會產(chǎn)生劇烈的拍底 海上的波長在80 140m之間 因此 如船長在這個范圍內(nèi) 則易發(fā)生拍底 三 大風浪中航行時所遭受的危害 2 d L 5 吃水與船長之比值小時易產(chǎn)生拍底 一般空船時拍底嚴重 2 3載以上則不易發(fā)生拍底 見圖6一5 3 船速是產(chǎn)生拍底的重要因素 根據(jù)Lehman的研究 當Fr處于0 14 0 21范圍內(nèi)時容易產(chǎn)生拍底 4 方形系數(shù)及棱形系數(shù)大的船 沖擊力也大 U型船首比V型船首遭受拍擊的次數(shù)多 強度也大 依上所述 為了減少拍底 應 保持船首吃水大于1 2滿載吃水 避免縱搖和垂蕩的諧振 減速 保持船速在Fn 0 1左右 三 大風浪中航行時所遭受的危害 2 甲板上浪 shipwaterondeck 打在甲板上的海水可看作是自由液面對穩(wěn)性的影響 嚴寒時還有結(jié)冰的危險 同時浪的作用還會使甲板設(shè)備 上層建筑直接遭受破壞 特別是裝有甲板貨時 易造成貨物移動 危及船舶的安全 甲板上浪與船首干舷高度 船速及相對波高 L 有關(guān) 船首干舷越低 船速越大 波高越高 甲板上浪也越厲害 為了減少甲板上浪 首先要降低船速 其次是選擇盡可能緩解搖擺的航向 降速的幅度應根據(jù)本船噸位 載況 種類 海況及船舶的技術(shù)狀況加以決定 表6 2可作為自主降速的參考 三 大風浪中航行時所遭受的危害 順浪航行中 當船尾陷入比船速快的波谷時 浪打上船尾甲板 稱為尾淹 此時 船與波的相對速度很小 波通過船的時間較長 打上海水的機會就多 當船處于追波的前傾斜面時 會出現(xiàn)航向不穩(wěn)定狀態(tài) 甚至突然產(chǎn)生首搖而橫于波浪中 即所謂打橫 broaching 此時 一瞬間產(chǎn)生很大的橫傾 襲來的波浪打到船上便會使船陷入非常危險的境地 順浪中如出現(xiàn)這種狀況 而不果斷采取變速措施 使船速與波速產(chǎn)生差異 就很難避免危險 三 大風浪中航行時所遭受的危害 4 螺旋漿空轉(zhuǎn) racing 劇烈的縱搖和垂蕩會使螺旋槳的一部分或全部周期性地露出水面 發(fā)生螺旋槳空轉(zhuǎn)現(xiàn)象 俗稱打空車 空轉(zhuǎn)時 螺旋槳效率顯著下降 船速下降 螺旋槳 軸系和船體產(chǎn)生很大的震動 同時使它們受到很大的沖擊應力 隨時有可能受損 空船狀態(tài)更容易產(chǎn)生空轉(zhuǎn)現(xiàn)象 為了減輕空轉(zhuǎn)現(xiàn)象和防止槳葉等受損 應保持槳葉沒入水中20 30 軸的螺旋槳直徑 當出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時 可及時調(diào)整航向和速度以減輕船舶搖蕩 三 大風浪中航行時所遭受的危害 3 大風浪航行的準備工作航行中的船舶應經(jīng)常處于適航狀態(tài) 當預測到將有大風浪來臨時 必須采取相應措施 檢查并保證做好下列工作 1 保證水密1 檢查甲板開口封閉的水密性 必要時進行加固 2 檢查各水密門是否良好 不需用的一律關(guān)閉拴緊 3 將通風口關(guān)閉 并加蓋防水布 4 天窗和舷窗都要蓋好 并旋緊鐵蓋 5 錨鏈管蓋好 防止海水灌進鏈艙 三 大風浪中航行時所遭受的危害 2 排水暢通1 檢查排水管系 抽水機 分路閥等 保證處于良好工作狀態(tài) 2 清潔污水溝 井 保證黃蜂巢暢通 3 甲板上的排水孔應保持暢通 3 綁牢活動物1 吊貨設(shè)備 主錨 備錨 舷梯 救生艇筏以及一切未固定的甲板物件都要綁牢 2 散裝貨及燒煤要扒平 3 各水艙及燃油艙應盡可能注滿或抽空 以減少自由液面 4 艙內(nèi)或甲板裝有重件貨物時 應仔細檢查加固 必要時加固綁扎 三 大風浪中航行時所遭受的危害 4 做好應急準備1 保證駕駛臺和機艙 船首 舵機室在緊急情況下通信聯(lián)系暢通 2 檢查應急電機 天線 舵設(shè)備等處于良好狀態(tài) 3 保證消防和堵漏設(shè)備隨時可用 4 保證人身安全 如拉扶手繩 甲板鋪砂等 5 加強全船巡視檢查 勤測各液體艙及污水溝等 5 空船壓載空船在大風浪中有很多不利之處 例如 風壓增大了傾側(cè)力矩 保向性下降 拍底增大 空轉(zhuǎn)加劇 失速嚴重 易發(fā)生橫搖諧振等等 為確保航行安全 應進行適當?shù)膲狠d 以提高船舶抗風浪的能力和改善船舶的性能 三 大風浪中航行時所遭受的危害 空船壓載量可參考下列數(shù)字 夏季 為夏季滿載排水量的50 冬季 為夏季滿載排水量的53 在吃水差方面 既要防止空轉(zhuǎn) 又要減輕拍底 一般以尾傾吃水差1 5 2 0m較為理想 貨船上壓載 除利用壓載艙和深水艙之外 還可以選擇首尾寬度較窄的艙 如有軸遂的尾艙就更好 壓載時 要注意減小自由液面的影響 還要保證排灌暢通 四 大風浪中的操船方法 如前所述 船舶在大風浪中航行 不論與風浪處于何種相對位置 都會給船舶帶來困難 例如 橫浪中 由于船舶的橫搖周期和波浪的周期很接近 容易喪失橫穩(wěn)性 此時 改變速度也無濟于事 因此不得不采取頂浪航行 頂浪時 巨浪的沖擊將會造成拍底 甲板上浪和打空轉(zhuǎn)而損壞船體 設(shè)備 舵和螺旋槳 如果為緩和浪的沖擊而改作順浪航行時 又將出現(xiàn)大浪淹尾 舵效極度下降而被打橫 仍然十分危險 因此 必須采取措施 減輕船舶的搖擺 緩和波浪的沖擊 以等待海面恢復平靜 或采取積極手段 盡早駛離大風浪海區(qū) 廣大海員從大風浪操船的實踐中總結(jié)出以下三種方法可供參考 船舶可以根據(jù)本船的船型 穩(wěn)性 吃水 貨載和海域等條件 擇一而用 四 大風浪中的操船方法 1 滯航 heaveto 以能保持舵效的最小速度將風浪放在船首2 3羅經(jīng)點的方位上迎浪前進的方法 稱為滯航 這時的船舶實際上是處于緩進或不進 甚至是微退的狀態(tài) 而航向?qū)㈦S著風向的改變需不斷地調(diào)整 這種方法可以減輕波浪對船首的沖擊和甲板上浪 使船滯留在原地附近 以等待海況的好轉(zhuǎn) 對于下風側(cè)海域不大充裕 船長較長 船首干舷較高的船采用此法最為有利 滯航中要根據(jù)風浪的情況選擇最佳的風浪舷角 以減輕船舶的搖擺 并根據(jù)風浪的變化及時調(diào)整航速 保證有足夠的舵效 以免被打成橫浪 四 大風浪中的操船方法 2 順浪 scudding 順浪航行時 波浪與船的相對速度較小 可以大大減弱波浪對船體的沖擊 滯航中經(jīng)不起波浪襲擊的船舶 宜改用順航 順航的船舶由于縱蕩的原因可以保持相當?shù)乃俣?有利于擺脫大風浪海域或臺風中心 要注意 船長與波長相近 船速又與波速接近時 則極易發(fā)生尾淹及打橫等非常危險的現(xiàn)象 波長大大超過船長或小于船長時 船舶都能平穩(wěn)地航行 因此 當遇到不利情況時 應果斷地改變船速 使兩者的速度產(chǎn)生差異 并選擇1 2羅經(jīng)點的受浪角 以減輕尾淹和打橫的現(xiàn)象 尾突出 舵面積較小的船 在順浪中不易保持航向 可采用在船尾曳其他物件 如大纜等 來提高保向性 四 大風浪中的操船方法 3 漂滯 lieto 船舶停止主機隨風浪漂流 稱為漂滯 主機或舵損壞將被迫漂滯 滯航中不能頂浪或順航中保向性差或船體衰老的船 可以主動采用漂滯的方法 漂滯中 波浪對船體的沖擊力大為減小 甲板上浪不多 只要船舶保持水密 有足夠的穩(wěn)性 就可以渡過大風浪 五 大風浪中掉頭 大風浪中掉頭 當船身轉(zhuǎn)至橫浪時 若回轉(zhuǎn)引起的橫傾角與波浪的橫傾角相位一致 則過大的橫傾將危及船舶的安全 并且橫向受浪時 容易出現(xiàn)橫搖諧振 就越加危險 因此必須謹慎操縱 掉頭時應掌握 1 等待較平靜的海面來到 海浪大小的變化是有規(guī)律的 一般情況下 連著三四個大浪之后 必接七八個小浪 俗稱三大八小 要利用這個規(guī)律 使船舶在海面較平靜時掉頭 2 開始時慢速中舵 15 左右 掉頭過程中適時使用快車滿舵 這樣可以使前沖慣性小 減小船舶轉(zhuǎn)向中的橫傾角 同時保證舵效 縮短掉頭時間 五 大風浪中掉頭 3 從頂浪轉(zhuǎn)向順浪時 轉(zhuǎn)向應在較平靜海面到來之前開始 以求較平靜海面來臨時正好轉(zhuǎn)到橫浪 此后可配合主機突進 用滿舵 加速完成后半圈掉轉(zhuǎn) 4 從順浪轉(zhuǎn)向頂浪比較危險 必先降速減低慣性沖力 等待時機 以求后半段掉轉(zhuǎn)在較平靜的海面進行 后半段旋轉(zhuǎn)應盡可能迅速 否則大浪來到便難以轉(zhuǎn)向頂浪 為此 可根據(jù)情況采用主機突進的措施 以增加舵效 加速掉轉(zhuǎn) 由于判斷錯誤在旋轉(zhuǎn)中遇到大浪來臨而處于困難境地時 切勿強行掉轉(zhuǎn) 可選擇與波浪的適當相位 等待時機 再次掉頭 此時 切忌急速回舵 防止傾覆 第二節(jié)避離熱帶氣旋的船舶操縱 一 船舶在熱帶氣旋中相對位置的判斷二 船舶在熱帶氣旋不同相對位置中的避離操縱 一 船舶在熱帶氣旋中相對位置的判斷 在地球的北半球水域內(nèi) 臺風圈的右半圓其風雨波浪較左半圓為激烈 這是因為低氣壓氣旋逆時針旋轉(zhuǎn)與其本身的前進運動相疊加而造成的 朝臺風前進方向看去 操船者常稱臺風的右半圓為危險半圓 并將左半圓稱為可航半圓 在南半球水域內(nèi) 低氣壓氣旋為順時針旋轉(zhuǎn) 故北半球相反 稱右半圓為可航半圓 navigablesemicircle 而稱左半圓為危險半圓 dangeroussemicircile 一 船舶在熱帶氣旋中相對位置的判斷 航行在臺風區(qū)的船舶 只有在確實掌握臺風的動態(tài)和本船所處臺風的部位之后 才能據(jù)以采取有效措施避開臺風中心 從氣象變化來看 在北半球操船者應該明確的是 風向右轉(zhuǎn)時本船處于右半圓 風向左轉(zhuǎn)時本船處于左半圓 風向無明顯變化時本船則處于臺風進路附近 氣壓降低時本船處于臺風的前面 而大氣壓升高時本船則處于臺風的后面 無風而大氣壓顯示最低值 甚至可見晴天而海面為相當高的三角浪的情況 則說明本船已處于臺風眼內(nèi) 二 船舶在熱帶氣旋不同相對位置中的避離操縱 1 避臺注意事項航行中收到有關(guān)臺風的預報時 是按原航向繼續(xù)航行還是迂回避臺 或者是應駛向附近港口避臺 應考慮以下各點并作出判斷 1 臺風的規(guī)模和進路 估計風浪發(fā)展的狀況 2 臺風中心與本船之間的距離 臺風進路與本船航線是否交叉 距臺風中心最近會遏距離如何 本船將處于其危險半圓還是可航半圓 根據(jù)航行經(jīng)驗 由于低氣壓的接近 當氣壓下降每小時超過lhPa時 即應引起高度重視 氣壓下降量每小時超過2hPa以上時 即應根據(jù)情況改向避開 改向方向應與臺風所在一側(cè)反向 3 附近有無避風港口 本船與該港間的距離 4 有關(guān)船舶耐航性的考慮 二 船舶在熱帶氣旋不同相對位置中的避離操縱 這里所說的耐航性 seakeepingquality 是指 在某種海況下使預定船速的降低達到最小 船體和船貨不受任何損傷 能夠安全而且相對舒適地進行航海的性能 在避臺問題上 還應注意 5 在戰(zhàn)略上藐視它 在戰(zhàn)術(shù)上重視它 臺風是一種災害性的自然現(xiàn)象 只要我們作好充分準備 大家齊心協(xié)力 采取正確措施 就能戰(zhàn)勝它 反之 思想上不重視 不收聽氣象預報 不仔細觀測風向 風力和氣壓等的變化 又不做好準備 必然造成臨時驚慌失措 陷入危險境地 6 下決心 定措施 必須留有余地 不要滿打滿算 例如 臺風預報本身存在誤差中緯度地區(qū)的臺風轉(zhuǎn)向后其移動速度會急劇增加 有時往往超出預料等等 因此 在估計臺風的動態(tài)和本船在臺風中的部位時 應把自己放在不利的地位 在避臺時間上寧早勿遲 才能有備無患 二 船舶在熱帶氣旋不同相對位置中的避離操縱 7 注意臺風運動規(guī)律的一般性和特殊性 臺風的運動規(guī)律隨著季節(jié)而變化 它的移動速度由慢到快 轉(zhuǎn)向后進入中緯度地區(qū)再次加快 這是臺風的共性 但臺風的運動是受臺風本身環(huán)流的大小和活動地區(qū)高低壓的分布情況所支配的 北半球個別臺風的移動路線可能竄向低緯度 彎幾彎 不先向西北偏西方向行進 有的一直向偏東方向移動 按月份在什么緯度轉(zhuǎn)向呈拋物線也有很大出入 所以我們在掌握它們的共性的基礎(chǔ)上 仍需注意當?shù)嘏_風預報 并利用船上儀器親自觀測 做出判斷 才能立于不敗之地 二 船舶在熱帶氣旋不同相對位置中的避離操縱 2 避臺操縱航行在臺風區(qū)的船舶 只有確知臺風的動態(tài)和本船在臺風中的部位后 才能根據(jù)情況 采取有效措施避開臺風中心 否則盲目行動必將陷入被動局面 造成更大困難 避臺的核心問題是盡可能遠離臺風中心 一般應保持距離300nmile以上 風力在6 7級 氣壓不跌入105pa 迫不得已時 至少要保持100nmile以外 風力不超過8級 二 船舶在熱帶氣旋不同相對位置中的避離操縱 沿海航行船舶遇到臺風襲來應及早駛?cè)氡茱L錨地 航行在大洋上的船舶必須改變航向和航速 避開臺風中心 現(xiàn)將船舶在臺風區(qū)的不同部位應如何駛離臺風中心的操縱方法介紹如下 1 危險半圓內(nèi)避臺操縱法在北半球 臺風路徑的右半圓 風速比左半圓大 風向逐漸向右轉(zhuǎn)變 順時針方向 船舶在右半圓有被卷入臺風中心的危險 所以右半圓叫做危險半圓 船處于危險半圓時 應采取與臺風路徑重直的方向全速駛離 即