減速降本增效的首選“良方”解讀.doc

減速 降本增效的首選“良方” 油價高位徘徊減速一舉多利眼下全球船用燃油價格不是飆升，就是高位震蕩，全球遠洋承運人當(dāng)務(wù)之急就是有計劃有步驟地令其遠洋航線上的集裝箱班輪放慢航速。丹麥馬士基集裝箱班輪公司航運部一位發(fā)言人于2010年初指出，現(xiàn)在降低集裝箱班輪航運成本的辦法多如牛毛，但是均不如降低集裝箱班輪航速效果來得快和節(jié)約成本的經(jīng)濟規(guī)模大。據(jù)德國勞埃德船級社于2010年1月提供的數(shù)據(jù)，目前不少航速為26節(jié)的現(xiàn)代化超大集裝箱班輪航速降低到14節(jié)，這種高速集裝箱船舶只能退回到20世紀八九十年代的低油價時期，目前再堅持集裝箱班輪按照其26節(jié)速度航行是無法讓遠洋承運人生存發(fā)展的。英國倫敦某機構(gòu)近期發(fā)表的調(diào)查報告顯示，目前世界各地遠洋承運人和海運公司大多把其船隊班輪平均航速減少了10%。降低航速最大好處當(dāng)然是減少船用燃油成本，一般條件下，降低船舶航速10%，可以減少船用燃料油消耗量至少25%。有專家測算過，當(dāng)船用燃料油價格飆升到一定高度，促使船舶運營總成本中的燃油成本份額超過50%以上時，集裝箱班輪航速與盈利成反比，航速越快虧得就越多。據(jù)測算，在維持集裝箱班輪原來高速情況下，船用燃油每噸單價每上漲20美元，從亞洲到美國西海岸貿(mào)易航線上的每只40英尺集裝箱運輸成本則額外增加20美元，而從亞洲到美國東海岸貿(mào)易航線上的每只40英尺集裝箱運輸成本則額外增加38美元；只要把集裝箱班輪航速降低到一定程度，上述集裝箱班輪則額外增長成本效應(yīng)可以在一定程度上被消除。減速航行還可以減少二氧化碳和硫磺氧化物等廢氣排放，充分擴大集裝箱班輪公司船隊節(jié)能減排和環(huán)境保護績效，保護地球生態(tài)環(huán)境。目前世界各地都在制訂和執(zhí)行旨在限制船舶廢氣排放的環(huán)境保護法律法規(guī)，減速可以大幅度降低廢氣排放量，讓遠洋承運人和海運經(jīng)營人避免觸犯法律而受重罰。減速的好處遠不止這些。受全球金融危機影響，船公司許多船舶都被閑置起來，不但不能賺錢，反而還要花一大批維護費，如果實行減速就可以增加相當(dāng)一部分運力。航運商會提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2009年底全球大約有總量為150萬標準箱運力的集裝箱船舶下崗?fù)：?，估計?010年底全球下崗?fù)：郊b箱船總運力將擴大到300萬標箱，而2009年全球集裝箱船降低航速后，已經(jīng)將大約20萬標箱運力的下崗?fù)：郊b箱船重新吸納到低航速貿(mào)易集裝箱班輪船隊中。據(jù)相關(guān)機構(gòu)分析，預(yù)期航運公司全面實施低速航行措施后，可額外吸納35萬標箱運力，提高集裝箱班輪航線滿載率。同時，減速航行還可以緩解港口擁塞，并降低船舶交通事故和船舶動力機械勞損率等。“良方”備受青睞減速隊伍漸眾減速航行已經(jīng)被船公司奉為降本增效的“良方”，全球各大航運巨頭對此青睞有加。目前已有馬士基航運、中遠、川崎汽船、日本郵船、商船三井等全球大型航運公司在亞歐航線上均加入了“減速”行列，航速由兩年前的24節(jié)減至12節(jié)14節(jié)。據(jù)美國紐約2010年1月出版的“美國托運人”報道，現(xiàn)在有法國達飛、以色列以星、阿拉伯聯(lián)合航運和智利南美輪船公司等遠洋承運人不僅僅放慢集裝箱班輪航速，而且在進行“超低航速”航行，安排其在亞洲歐洲等主干貿(mào)易航線上的集裝箱班輪航速減少到12節(jié)，這個速度竟然低于第二次世界大戰(zhàn)期間的蒸汽機動力商船航速。有資料顯示，在目前開通的40條遠東歐洲航線上，有25條采取了減速航行。在遠東美東海岸航線上，有9條采取了減速航行，其中包括兩條配備了8000TEU8500TEU集裝箱船的航線。在這9條航線中，有7條(包括2條鐘擺型航線)通過傳統(tǒng)的增加一艘船的方式來實現(xiàn)減速航行。現(xiàn)在不僅航行的船舶減速，在減速風(fēng)潮的帶動下，就連在建的大船舶也裝上了小功率主機?，F(xiàn)在有些國家在新下水的13000TEU集裝箱船上安裝的是第一代8000TEU集裝箱船所使用的主機，平均航速從26節(jié)降至20節(jié)，20節(jié)將成為以后超大集裝箱船的標準航速。為了生存，曾一度熱衷于高速航行的集裝箱班輪一反常態(tài)地推行低速航行，而且減速隊伍越來越龐大。確保船期穩(wěn)定兼顧客戶利益減速航行雖然受到航運公司一致認可贊同，但也受到另一部分人的反對，他們認為降低航速會影響集裝箱班輪航線船期，托運人的利益會受到損害。業(yè)界專家對此的回應(yīng)是：對于上述問題須具體情況具體分析，不能一概而論。首先降低航速影響船期的問題，許多事實表明，即使因為集裝箱船舶降低航速而延長幾天班輪船期，但并不對托運人利益造成明顯損失，因為在洽談運輸合同的時候承運人已與托運人達成共識。船舶實施減速的初衷和貨主的基本要求沒有大的區(qū)別，因為整個交貨期對客戶來說不是最重要的問題，運輸成本才是最受關(guān)注的。再說，即使是12節(jié)的超低速集裝箱班輪也不是鐵板一塊，可以根據(jù)托運人要求和集裝箱航運市場動態(tài)隨時調(diào)整。無論采取何種航速，遠洋承運人遵守的原則就是確保船期穩(wěn)定，避免任何中斷，最大化保護托運人等客戶的利益。當(dāng)然船舶減速航行必然會延長船期，為解決因減速帶來的延遲到港從而造成的船舶周轉(zhuǎn)不靈，航運公司目前正積極增加運力，投入新船，以保證周轉(zhuǎn)，形成良性循環(huán)。除增加運力外，航運公司還通過減少船舶掛港的數(shù)量來保證船舶按時到港。馬士基和長榮在減少掛港的同時，還采取了互換箱位的做法。仁者見仁智者見智，盡管對集裝箱班輪減速航行利弊有爭論，但從目前市場行情來看，應(yīng)該說是利大于弊，通過放慢航速來節(jié)能降耗減排、降低成本終歸是一項長期節(jié)能和環(huán)保的戰(zhàn)略方針。不可忽視“良方”的副作用進入2010年，低碳經(jīng)濟繼續(xù)升溫，而在低碳減排領(lǐng)域，航運業(yè)可謂是肩負重任。目前全球遠洋班輪公司以降低油耗、節(jié)約成本為目的的減速航行能減少有害氣體排放、凈化環(huán)境，正好契合了低碳經(jīng)濟的理念。英國倫敦某機構(gòu)近期發(fā)表的調(diào)查報告顯示，目前世界各地遠洋承運人和海運公司大多把其船隊班輪平均航速減少了10%。一般條件下，降低船舶航速10%，可以減少船用燃料油消耗量至少25%，而且還可以減少二氧化碳和硫磺氧化物等廢氣排放?？磥頊p速確實不失為一劑長期節(jié)能和環(huán)保的“良方”。俗話說，是藥三分毒，“良方”也會有副作用。減速雖然好處多多，但也并非完美無瑕。就在全球班輪公司將減速航行計劃進行得如火如荼之時，挪威船級社(DNV)向減速的班輪公司亮起黃牌，警告班輪公司須以正確的操作技術(shù)執(zhí)行船舶減速航行，并確保船用燃料質(zhì)量及格，否則會產(chǎn)生副作用，令維修成本大幅增加。挪威船級社提醒，實行減速航行本身就意味著主機將不會按照額定產(chǎn)能運作，減速將影響燃油的填充和燃燒過程，可能導(dǎo)致燃點低、燃燒不充分、高“炭殘留”以及燃油的不穩(wěn)定性等潛在隱患。此外，由于燃料價格高企，部分燃油銷售商為利所趨，在燃油中加水的現(xiàn)象普遍存在，目前只有極少數(shù)港口燃油供應(yīng)商能夠確保燃油質(zhì)量，所以減速航行加上劣質(zhì)油使船舶出現(xiàn)故障的風(fēng)險大大增加。為了成功地實現(xiàn)減速航行，盡可能減少減速帶來的副作用，DNV認為船員的操作技術(shù)是關(guān)鍵，船公司應(yīng)加強對船員減速航行相關(guān)操作知識的培訓(xùn)，使他們掌握減速航行的必備知識，隨時關(guān)注可能出現(xiàn)的隱患。只要船員具備了減速航行的操作技能，船公司