汽車操縱穩(wěn)定性演示幻燈片

汽車操縱穩(wěn)定性,汽車的主要性能之一,第五章汽車操縱穩(wěn)定性,1,2020/5/5,第一節(jié)概述,汽車的操縱穩(wěn)定性是指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。汽車的操縱穩(wěn)定性是汽車主動安全性的重要評價指標(biāo)。,2,2020/5/5,1、“飄”汽車自己改變方向。升力或轉(zhuǎn)向系、輪胎、懸架等問題。2、“反應(yīng)遲鈍”轉(zhuǎn)向反映慢。傳動比太大。3、“晃”左右搖擺，行駛方向難于穩(wěn)定。4、“喪失路感”操縱穩(wěn)定性不好的汽車在高速或急劇轉(zhuǎn)向時會喪失路感，導(dǎo)致駕駛員判斷的困難。5、“失控”某些工況下汽車不能控制方向。制動時無法轉(zhuǎn)向,甩尾，側(cè)滑，側(cè)翻。,操縱穩(wěn)定性不好的具體表現(xiàn),第一節(jié)概述,3,2020/5/5,賽車負(fù)升力翼,第一節(jié)概述,4,2020/5/5,制動跑偏,第一節(jié)概述,5,2020/5/5,ABS系統(tǒng)對比試驗,第一節(jié)概述,6,2020/5/5,第一節(jié)概述,車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）作用,7,2020/5/5,第一節(jié)概述,四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)4WS作用,8,2020/5/5,第一節(jié)概述,汽車操穩(wěn)性引起的事故,4.29交通事故軌跡圖,9,2020/5/5,第一節(jié)概述,汽車在繞樁（轉(zhuǎn)向）時車身總有一定的傾斜,10,2020/5/5,第一節(jié)概述,有些轎車的車身側(cè)傾比較嚴(yán)重,11,2020/5/5,第一節(jié)概述,設(shè)計的理念是駕駛艙永不傾斜,12,2020/5/5,第一節(jié)概述,13,2020/5/5,第一節(jié)概述,錯誤地在前、后軸混裝子午線輪胎和斜交輪胎。具有過多轉(zhuǎn)向特性的汽車，在轉(zhuǎn)向時達到一定車速(稱為“臨界車速”)時，將會出乎意外地向轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)激轉(zhuǎn)，造成事故。該車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相關(guān)零部件間累計間隙過大，方向盤自由行程嚴(yán)重超差，而又未及時維修(或維修質(zhì)量不佳)，未排除故障，帶病運行，導(dǎo)致該車行駛中前束值或大或小不斷變化，使汽車行駛處于極不穩(wěn)定狀態(tài)，這也加劇了過多轉(zhuǎn)向的趨勢。該車左后輪制動器因左后半軸油封損壞，齒輪油漏入左后輪制動器而導(dǎo)致該輪制動器工作失效。不均衡制動力造成的回轉(zhuǎn)力矩。,14,2020/5/5,第一節(jié)概述,車輛坐標(biāo)系和汽車主要運動形式,15,2020/5/5,第一節(jié)概述,汽車操縱穩(wěn)定性評價方法,汽車在轉(zhuǎn)向盤輸入或外界干擾輸入下的側(cè)向運動響應(yīng)隨時間而變化的特性稱為時域響應(yīng)特性。轉(zhuǎn)向盤輸入有角位移輸入和力矩輸入。外界干擾輸入主要是指側(cè)向風(fēng)和路面不平產(chǎn)生的側(cè)向力。,16,2020/5/5,1.轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的響應(yīng),穩(wěn)態(tài)響應(yīng),瞬態(tài)響應(yīng),橫擺角速度增益轉(zhuǎn)向靈敏度。,評價參量,反應(yīng)時間。橫擺角速度波動的無阻尼圓頻率。,評價參量,操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容,第一節(jié)概述,17,2020/5/5,轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角正弦輸入下，頻率由0變化時，汽車橫擺角速度與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的振幅比及相位差的變化規(guī)律。,共振峰頻率。共振時振幅比。相位滯后角。穩(wěn)態(tài)增益。,評價參量,2.橫擺角速度頻率響應(yīng)特性,操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容,第一節(jié)概述,18,2020/5/5,3.轉(zhuǎn)向盤中間位置操縱穩(wěn)定性,轉(zhuǎn)向靈敏度。轉(zhuǎn)向盤力特性。轉(zhuǎn)向功靈敏度。,評價參量,轉(zhuǎn)向盤力輸入下的時域響應(yīng)。,回正后剩余橫擺角速度與剩余橫擺角。達到剩余橫擺角速度的時間。,評價參量,4.回正性,操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容,轉(zhuǎn)向盤小轉(zhuǎn)角、低頻正弦輸入下，汽車高速行駛時的操縱穩(wěn)定性。,第一節(jié)概述,19,2020/5/5,一些常見車型的最小轉(zhuǎn)向半徑,評價參量：最小轉(zhuǎn)向半徑。,5.轉(zhuǎn)向半徑,操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容,第一節(jié)概述,20,2020/5/5,評價轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤輕便程度的特性。包括原地轉(zhuǎn)向輕便性、低速行駛轉(zhuǎn)向輕便性和高速行駛轉(zhuǎn)向輕便性。,轉(zhuǎn)向力。轉(zhuǎn)向功。,目前部分轎車上使用的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS），能很好地兼顧各種車速下行駛時的轉(zhuǎn)向輕便性。,評價參量,6.轉(zhuǎn)向輕便性,操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容,第一節(jié)概述,21,2020/5/5,直線行駛性,轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和（累計值）,側(cè)向風(fēng)敏感性,路面不平敏感性,側(cè)向偏移,評價參量,評價參量,7.直線行駛性能,操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容,第一節(jié)概述,22,2020/5/5,蛇行性能移線性能雙移線性能回避障礙性能,轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)向力、側(cè)向加速度、橫擺角速度、側(cè)偏角、車速等。,在汽車性能參數(shù)里，往往以應(yīng)急性能給出。主要包括：蛇行繞樁速度（滿載/空載）、緊急變線速度（滿載/空載）。,評價參量,8.典型行駛工況性能,操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容,第一節(jié)概述,23,2020/5/5,不足轉(zhuǎn)向；中性轉(zhuǎn)向不變；過多轉(zhuǎn)向。,第一節(jié)概述,穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性有三種類型,穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性,24,2020/5/5,第一節(jié)概述,汽車瞬態(tài)響應(yīng),轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入前后，直線行駛與等速圓周行駛這兩個穩(wěn)態(tài)運動之間的過渡過程是一種瞬態(tài)，相應(yīng)的瞬態(tài)運動響應(yīng)稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)。,25,2020/5/5,1）時間上的滯后,瞬態(tài)響應(yīng)的評價指標(biāo),2）執(zhí)行上的誤差（r1/r0）100稱為超調(diào)量,3）橫擺角速度的波動波動的2/T,取決于汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù),4）進入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時間,第一節(jié)概述,26,2020/5/5,將汽車作為開路控制系統(tǒng),人汽車系統(tǒng)作為閉路系統(tǒng),操縱穩(wěn)定性的研究方法,第一節(jié)概述,27,2020/5/5,第一節(jié)概述,汽車試驗的兩種評價方法,28,2020/5/5,本節(jié)主要研究輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象和側(cè)偏特性。側(cè)偏特性是指側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角的關(guān)系。,第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性,29,2020/5/5,因輪胎側(cè)向彈性，車輪受側(cè)向力的作用使輪心速度方向偏離車輪平面的現(xiàn)象。側(cè)向力因轉(zhuǎn)向、路面傾斜、風(fēng)力等引起。轉(zhuǎn)向引起的側(cè)向力總是指向汽車內(nèi)側(cè)。側(cè)偏角總是位于和側(cè)偏力指向相反的一側(cè)。,輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象,第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性,30,2020/5/5,第二節(jié)輪胎的側(cè)偏特性,輪胎的坐標(biāo)系,31,2020/5/5,在側(cè)偏角0稱為不足轉(zhuǎn)向。不足轉(zhuǎn)向汽車加速時，和中性轉(zhuǎn)向時比，根據(jù)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益較小，即較小。但因R=，故不足轉(zhuǎn)向汽車轉(zhuǎn)向半徑隨車速增大而增大。,汽車不足轉(zhuǎn)向,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),71,2020/5/5,特征車速,uch稱為特征車速,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),72,2020/5/5,K0，不足轉(zhuǎn)向,K=0，中性轉(zhuǎn)向,K0，R/R01，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特點；,K0，R/R00的情況，上式變?yōu)椋?第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),91,2020/5/5,式中,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),92,2020/5/5,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),93,2020/5/5,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),94,2020/5/5,0值應(yīng)高一些為好。,表征響應(yīng)品質(zhì)好壞的4個瞬態(tài)響應(yīng)的參數(shù),（1）橫擺角速度r波動的固有（圓）頻率0,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),95,2020/5/5,（2）阻尼比,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),96,2020/5/5,（3）反應(yīng)時間,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),97,2020/5/5,（4）達到第一個峰值r1的時間,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),98,2020/5/5,瞬態(tài)響應(yīng)的穩(wěn)定條件,瞬態(tài)響應(yīng)對應(yīng)的齊次方程為,對應(yīng)的特征方程為,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),99,2020/5/5,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),100,2020/5/5,方程穩(wěn)定性理論指出，上式中s的實部如為正數(shù)，則方程的解不穩(wěn)定，因為解中總是有一項ereal(s)t存在。可以證明，當(dāng)穩(wěn)定性因K0(過多轉(zhuǎn)向)且車速:,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),101,2020/5/5,這里1，2等于Fy1/k1，F(xiàn)y2/k2。這里k1，k2是假定輪胎垂直載荷不變、外傾角為0、且側(cè)偏角較小時的側(cè)偏剛度，是一種簡化的模型。實際上和許多其他因素有關(guān)：輪胎垂直載荷；外傾角；懸架導(dǎo)向桿系變形、車身側(cè)傾等。故汽車輪胎的實際總側(cè)偏角應(yīng)為：,引言,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),102,2020/5/5,=彈性側(cè)偏角（考慮了輪胎垂直載荷和外傾角）+車身側(cè)傾轉(zhuǎn)向角+懸架導(dǎo)向桿系變形轉(zhuǎn)向角。也就是說，側(cè)偏角不但和輪胎特性與載荷有關(guān)，而且與汽車懸架、轉(zhuǎn)向系有關(guān)。,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),103,2020/5/5,汽車的側(cè)傾,1）車廂側(cè)傾軸,車廂相對地面轉(zhuǎn)動的瞬時軸線稱為車廂側(cè)傾軸。它與前后軸處的垂直斷面的交點稱為前、后側(cè)傾中心。它由懸架導(dǎo)向機構(gòu)決定，可由圖解或?qū)嶒炃蟮谩?第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),104,2020/5/5,圖解法原理,假定車廂不動，地面相對車廂的瞬時轉(zhuǎn)動中心即為側(cè)傾中心。先確定二車輪瞬時中心及它們接地點的速度方向。把地面看成一個剛體，根據(jù)二車輪接地點速度方向確定地面相對汽車運動的瞬心（即側(cè)傾中心）。,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),105,2020/5/5,單橫臂獨立懸架上車廂的側(cè)傾中心,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),106,2020/5/5,雙橫臂獨立懸架上車廂的側(cè)傾中心,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),107,2020/5/5,雙橫臂獨立懸架的等效單橫臂懸架,第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng),108,2020/5/5,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,麥弗遜式獨立懸架三維圖,109,2020/5/5,等效單橫臂懸架,以車輪相對車廂的運動瞬心為鉸接點的單橫臂懸架稱為原獨立懸架的等效單橫臂懸架。,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,110,2020/5/5,2）懸架側(cè)傾角剛度,懸架側(cè)傾角剛度指車廂側(cè)傾時單位轉(zhuǎn)角下懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復(fù)力矩。,式中T-總彈性恢復(fù)力矩r-車廂側(cè)傾角,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,111,2020/5/5,懸架線剛度與等效彈簧,懸架線剛度指車輪保持在地面上，車廂作垂直運動時，車廂單位位移下懸架給車廂的總彈性恢復(fù)力。該位移和恢復(fù)力均在車輪處度量。鋼板彈簧的懸架線剛度直接等于彈簧剛度。獨立懸架的線剛度則和其導(dǎo)向桿系有關(guān)，這是因為此時車廂向下位移時，車廂受到的的總彈性恢復(fù)力不等于彈簧力。,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,112,2020/5/5,（1）非獨立懸架,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,113,2020/5/5,單橫臂懸架線剛度的計算,設(shè)車廂不動，設(shè)一個輪胎處向上的力扣除原平衡力后為,它引起的車輪垂直位移是st，彈簧垂直位移是ss。對應(yīng)的彈簧力增量為Q。由圖可知，,式中，m是彈簧中心到鉸接點距離，n是橫臂長。又,故,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,114,2020/5/5,即一側(cè)懸架的線剛度為,式中，ks是彈簧實際剛度。整個懸架的線剛度為,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,115,2020/5/5,對更復(fù)雜的懸架，整個懸架的線剛度為,式中，ss，st分別是彈簧和車輪處的虛位移。,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,116,2020/5/5,2）獨立懸架,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,117,2020/5/5,用等效彈簧求懸架側(cè)傾角剛度,設(shè)懸架單側(cè)線剛度為,車廂的彈性恢復(fù)力矩為,側(cè)傾角剛度為：,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,118,2020/5/5,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,119,2020/5/5,汽車總的懸架側(cè)傾角剛度,汽車總的側(cè)傾角剛度=前后側(cè)傾角剛度+橫向穩(wěn)定桿角剛度。實際轎車的前側(cè)傾角剛度為300-1200Nm/()。后側(cè)傾角剛度為180-700Nm/()。,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,120,2020/5/5,3）車廂側(cè)傾角,車廂側(cè)傾角指車廂繞側(cè)傾軸的轉(zhuǎn)角，它是影響汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要參數(shù)。它也影響乘員感覺，車廂側(cè)傾角過大，乘員會很不舒適。過小則說明側(cè)傾角過大，凸凹不平路面對汽車單邊沖擊很大，同時會影響駕駛員路感。,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,121,2020/5/5,式中，Mr是側(cè)傾力矩，Kr是懸架總的側(cè)傾角剛度。側(cè)傾力矩由下列三部分組成：,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,122,2020/5/5,1）懸掛質(zhì)量的離心力引起的側(cè)傾力矩Mr,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,123,2020/5/5,2)側(cè)傾后懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩Mr,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,124,2020/5/5,3)獨立懸架中非懸掛質(zhì)量的離心力引起的側(cè)傾力矩Mr,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,125,2020/5/5,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,126,2020/5/5,垂直載荷重分配及對穩(wěn)態(tài)特性的影響,工字形車架代表車廂，懸掛質(zhì)量為Ms。工字形車架分別通過前、后懸架的側(cè)傾中心m01和m02與前后軸相鉸接，同時又通過前后懸架的彈性元件分別與前、后軸相連接。,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,127,2020/5/5,車身不側(cè)傾時,車身側(cè)傾后,左右輪垂直載荷再分配時輪胎的側(cè)偏剛度,當(dāng)車身側(cè)傾嚴(yán)重時，是增大還是減??？,128,2020/5/5,汽車趨于增加不足轉(zhuǎn)向,汽車趨于減少不足轉(zhuǎn)向,用以上結(jié)論分析，如何通過改變前后軸左、右側(cè)車輪垂直載荷的變化量來提高汽車的不足轉(zhuǎn)向量？橫向穩(wěn)定桿用在前后懸架對汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性所起到的作用是否相同？為什么？,思考,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,129,2020/5/5,懸架角剛度對穩(wěn)態(tài)特性的影響,增加前懸架角剛度或減少后懸架角剛度，會使前輪垂直載荷變化量增大，從而增加汽車不足轉(zhuǎn)向。,K增大，不足轉(zhuǎn)向量增大。反之，如左右后輪垂直載荷變動較大時，則|k2|減少，K減少，不足轉(zhuǎn)向量減少。,因此，左右前輪垂直載荷變動較大（例如前側(cè)頃角剛度較大）時，則|k1|(這里|k1|即上式中的)減少，根據(jù),第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,130,2020/5/5,地面轉(zhuǎn)過r確定車輪相對于車廂外傾角。,地面回到水平位置確定車廂相對于地面產(chǎn)生側(cè)傾角r時，輪胎外傾角。,車輪外傾角的確定,側(cè)傾外傾側(cè)傾時車輪外傾角的變化,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,131,2020/5/5,車廂側(cè)傾時不同形式懸架所引起的車輪外傾角的變化,非獨立懸架車身側(cè)傾時，前輪外傾角不變。,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,132,2020/5/5,車廂側(cè)傾時不同形式懸架所引起的車輪外傾角的變化,雙橫臂懸架前輪外傾角與地面?zhèn)认蛄Ψ较蛳喾矗性龃髠?cè)偏角（絕對值）的作用。,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,133,2020/5/5,單縱臂懸架前輪外傾角與地面?zhèn)认蛄Ψ较蛳喾础?第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,134,2020/5/5,單橫臂懸架前輪外傾角與地面?zhèn)认蛄Ψ较蛳嗤ɑ蛳喾矗?第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,135,2020/5/5,側(cè)傾外傾系數(shù)。,車廂側(cè)傾所引起的車輪外傾角的變化可由下式計算,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,136,2020/5/5,車廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動、后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動，即車輪轉(zhuǎn)角的變動，稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向。,車輪的側(cè)傾轉(zhuǎn)向角與車廂側(cè)傾角的關(guān)系可以用下式表示,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,137,2020/5/5,后懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向?qū)Ψ€(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,138,2020/5/5,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,139,2020/5/5,變形轉(zhuǎn)向懸架導(dǎo)向裝置變形引起的車輪轉(zhuǎn)向角,懸架導(dǎo)向桿系各元件在各種力、力矩作用下發(fā)生的變形，引起車輪繞主銷或垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動，稱為變形轉(zhuǎn)向，其轉(zhuǎn)角叫做變形轉(zhuǎn)向角。變形轉(zhuǎn)向可以使汽車具有恰當(dāng)?shù)牟蛔戕D(zhuǎn)向。,變形轉(zhuǎn)向角；,側(cè)向力變形轉(zhuǎn)向系數(shù)。,估算側(cè)向力變形轉(zhuǎn)向角,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,140,2020/5/5,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,141,2020/5/5,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,142,2020/5/5,回正力矩變形轉(zhuǎn)向角a,在回正力矩作用下，懸架和車輪有扭轉(zhuǎn)變形，前、后軸車輪均發(fā)生回正力矩變形轉(zhuǎn)向角a。,回正力矩變形轉(zhuǎn)向系數(shù)；,回正力矩系數(shù)。,回正力矩變形轉(zhuǎn)向角a,第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系,143,2020/5/5,第五節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系,側(cè)傾時轉(zhuǎn)向系和懸架的運動干涉的關(guān)系,144,2020/5/5,懸架變形時，轉(zhuǎn)向節(jié)球銷c將繞o1點旋轉(zhuǎn)，同時主銷繞o2點旋轉(zhuǎn)，造成額外的輪轉(zhuǎn)向。右轉(zhuǎn)彎時，外側(cè)左懸架壓縮，車輪向左轉(zhuǎn)，增加了不足轉(zhuǎn)向。,第五節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系,145,2020/5/5,第五節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系,轉(zhuǎn)向系剛度和轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向,轉(zhuǎn)向系剛度低，前輪變形轉(zhuǎn)向角大，增加不足轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向系剛度高，前輪變形轉(zhuǎn)向角小，不足轉(zhuǎn)向增加量小。但轉(zhuǎn)向系剛度低不僅路感不好，還可能造成前輪擺振。,146,2020/5/5,147,2020/5/5,1.四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（4WS）,第六節(jié)提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng),148,2020/5/5,技術(shù)極大地縮小了大型車輛的轉(zhuǎn)向半徑，使得這些車輛具有緊湊型轎車的轉(zhuǎn)向半徑。,第六節(jié)提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng),149,2020/5/5,系統(tǒng)是以ABS為基礎(chǔ)發(fā)展而成的?；竟ぷ髟硎牵涸诖髠?cè)向加速度、大側(cè)偏角的極限工況下，利用左右兩側(cè)制動力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象。,車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC或稱ESP）,第六節(jié)提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng),150,2020/5/5,第六節(jié)提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng),151,2020/5/5,第六節(jié)提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng),152,2020/5/5,前軸側(cè)滑出現(xiàn)“駛出”現(xiàn)象,加大內(nèi)側(cè)車輪的制動力,VSC（ESP）的作用,抑制前輪側(cè)滑,第六節(jié)提高操縱定性的電子控制系統(tǒng),153,2020/5/5,起始車速120km/h、頻率0.6Hz的轉(zhuǎn)向角正弦輸入下的響應(yīng),第六節(jié)提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng),