中國汽車供應(yīng)商生存狀態(tài)調(diào)查報(bào)告

動(dòng)蕩的車市，考驗(yàn)廠商們的將不僅僅是質(zhì)量、品牌，而是營銷策略、服務(wù)質(zhì)量等綜合體系的競(jìng)爭(zhēng)。廠商們是否已經(jīng)運(yùn)籌帷幄了呢中國汽車供應(yīng)商生存狀態(tài)調(diào)查報(bào)告經(jīng)歷了2004年的大起大落之后，2005年的車市終于走出了一條平滑的上升曲線。2005年111月，汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷雙雙突破510萬輛，同比分別增長(zhǎng)1024和1207，提前一個(gè)月超過2004年全年。不過，平穩(wěn)并不意味著平靜，分化的趨勢(shì)依然從平穩(wěn)的外殼下顯露出來。在乘用車為164和1948的產(chǎn)銷增幅而松了一口氣時(shí)，商用車卻要面對(duì)1左右的小幅下挫。乘用車市場(chǎng)中同樣苦樂不均經(jīng)濟(jì)型轎車突飛猛進(jìn)；與此同時(shí)，高檔豪華車市場(chǎng)卻放慢了腳步，諸多競(jìng)爭(zhēng)者的加入使2005年這個(gè)豪華車的競(jìng)爭(zhēng)趨于激烈。商用車也是幾家歡樂幾家愁，大客車增長(zhǎng)較快，而多年的增長(zhǎng)明星重卡卻出現(xiàn)了35左右的集體縮水。司馬遷在史記中說“天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往?！迸c車市的穩(wěn)步上揚(yáng)的曲線一致，汽車行業(yè)的利潤卻走出了一條下滑線。來自國家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)顯示，05年前10個(gè)月，汽車行業(yè)累計(jì)產(chǎn)量雖然同比增長(zhǎng)了918，達(dá)到46189萬輛，但全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤同比卻下降了367，雖然虧損面已由前三季度的436下降到381，但虧損企業(yè)虧損額更是增長(zhǎng)了862。進(jìn)入2005年，國內(nèi)汽車行業(yè)換帥猶如走馬燈，粗粗算下來，通用、大眾等進(jìn)入中國市場(chǎng)較早的汽車跨國公司及其合資企業(yè)高層已經(jīng)進(jìn)行了大面積的“普調(diào)”。汽車行業(yè)頻繁換帥，原因各有不同，雖然各家都對(duì)此保持低調(diào)，但從2005年汽車行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r看，還是透露出各汽車公司希望通過換帥，調(diào)整中國市場(chǎng)的經(jīng)營管理策略，進(jìn)一步增進(jìn)自身競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的意圖。相比于轟轟烈烈的換帥，汽車企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營管理的變革外界知道不多，但對(duì)企業(yè)的健康發(fā)展卻顯得更為持久和關(guān)鍵。對(duì)眾多的合資汽車企業(yè)而言，如何在日益嚴(yán)酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中消除合資雙方的矛盾和磨擦，提高自身的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，已成為一個(gè)繞不開的問題。在2005年，東風(fēng)日產(chǎn)的文化融合為我們提供了一個(gè)很好的范例雙方不在具體分歧上糾纏，而在確定共同得益和工作價(jià)值觀的基礎(chǔ)上，通過建立東風(fēng)日產(chǎn)行動(dòng)綱領(lǐng)的方式，用共同利益填平文化鴻溝，樹立新的文化和核心價(jià)值觀，這也許是東風(fēng)日產(chǎn)給中國汽車合資企業(yè)最大的啟示。2005年，是國內(nèi)汽車政策密集出臺(tái)的一年。七大政策的主導(dǎo)方向、出臺(tái)時(shí)機(jī)、政策力度放射出的強(qiáng)烈信號(hào)表明，政府正在加快對(duì)行業(yè)規(guī)范性政策以及相關(guān)配套政策的研究和制定。相關(guān)的政策風(fēng)險(xiǎn)增加、產(chǎn)能過剩、消費(fèi)者可選擇性增加、汽車市場(chǎng)價(jià)格混亂不清、使用成本增加、停車難、擁堵嚴(yán)重、油價(jià)的不斷上漲汽車市場(chǎng)的整體消費(fèi)環(huán)境變得更加惡劣。年對(duì)汽車行業(yè)廠商來說將面臨更多的挑戰(zhàn)與更大的風(fēng)險(xiǎn)。諸多因素讓經(jīng)銷商們不得不開始思變，而且還要快變。價(jià)格已不是惟一利器，年，考驗(yàn)廠商們的將不僅僅是產(chǎn)品質(zhì)量、品牌，而是營銷策略、服務(wù)質(zhì)量等綜合體系的競(jìng)爭(zhēng)。金少人多，爭(zhēng)奪最后金礦之戰(zhàn)已在眉睫。那么汽車行業(yè)的廠商們是否已經(jīng)運(yùn)籌帷幄了呢帶著這樣的疑問，我們調(diào)查了299家廠商。參與調(diào)查的公司被認(rèn)為是汽車業(yè)的前299強(qiáng)，由國內(nèi)公司和中外合資公司構(gòu)成。在299家所調(diào)查的公司中，超過半數(shù)（57）的公司是中國國內(nèi)的公司，其余為中外合資公司。其中，四分之三的公司同時(shí)與中國公司和合資公司開展業(yè)務(wù)，而其余的大多數(shù)公司只關(guān)注中國客戶，而僅有3的公司與國外公司開展業(yè)務(wù)。大多數(shù)公司的國內(nèi)供貨量超過50，而80公司的出口量少于其產(chǎn)量的四分之一。市場(chǎng)該不該樂觀調(diào)查結(jié)果表明，中國汽車業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈。由于中國是全球機(jī)動(dòng)車輛市場(chǎng)增長(zhǎng)最快的國家，因此這也就不足為奇了。雖然只有五分之一的公司預(yù)計(jì)未來五年汽車市場(chǎng)每年將增長(zhǎng)20，但半數(shù)公司都計(jì)劃按這個(gè)增長(zhǎng)速度來提高產(chǎn)能。如果對(duì)市場(chǎng)需求的預(yù)測(cè)是正確的，那么這意味著產(chǎn)能將超過需求，而超出程度比今天更高。顯然，合資公司對(duì)市場(chǎng)和它們自己的產(chǎn)能計(jì)劃最為樂觀。但是2005年11月28日，一向敢于直言的國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員陳清泰將“中國汽車產(chǎn)能利用率預(yù)計(jì)僅55”的驚人數(shù)據(jù)公之于眾，并稱數(shù)據(jù)來自于發(fā)改委。該數(shù)據(jù)表明目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)能800萬輛，在建產(chǎn)能220萬輛，今年市場(chǎng)銷售量為550萬輛，故產(chǎn)能利用率僅55。2005年12月3日，全國發(fā)展和改革工作會(huì)議暨“十一五”規(guī)劃座談會(huì)上，國家發(fā)展和改革委員會(huì)主任馬凱指出汽車產(chǎn)能過剩200萬輛，正在醞釀和籌劃的新上能力達(dá)800萬輛。也許數(shù)據(jù)存在虛報(bào)的成分，但廠商過于樂觀的態(tài)度不能不讓人擔(dān)憂。汽車界資深專家陳光祖表示，“中國汽車產(chǎn)能的過剩，更多是由地方保護(hù)引起的。因?yàn)榇伺e不僅能提高GDP，還能帶動(dòng)就業(yè)。汽車業(yè)產(chǎn)能過剩需要引導(dǎo)，而不是單純地說產(chǎn)能如何過剩。至于如何引導(dǎo)，目前是個(gè)難題，沒有人能想清楚?！敝亟M漸入高潮報(bào)道根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2004年我國十大汽車廠家產(chǎn)量占全國汽車產(chǎn)量的8390，銷量占8419，而2005年前三季度，前十大汽車廠家銷量占比反降到7297，這與國家整體的產(chǎn)業(yè)政策方向不符，也不利于產(chǎn)業(yè)規(guī)模效益的提升。國家信息中心預(yù)計(jì)，這一情況將得到相關(guān)部門和企業(yè)的重視，大型汽車集團(tuán)在市場(chǎng)份額和效益下降的壓力下，將加快產(chǎn)業(yè)兼并和重組，國家通過一些政策引導(dǎo)，也將推動(dòng)行業(yè)重組。據(jù)了解，2005年初，長(zhǎng)安集團(tuán)完成了對(duì)江鈴集團(tuán)的重組，目前一汽、上汽、南汽等也相繼傳出相關(guān)意向?？傮w而言，2006年汽車品牌多元化與競(jìng)爭(zhēng)格局的加速演變，以及政策的推動(dòng)，將使汽車產(chǎn)業(yè)重組進(jìn)入高潮。當(dāng)問及市場(chǎng)結(jié)構(gòu)額時(shí)，半數(shù)以上的公司預(yù)期4至6個(gè)主要的OEM將在未來五年內(nèi)統(tǒng)領(lǐng)市場(chǎng)。超過90的公司認(rèn)為占領(lǐng)導(dǎo)地位的公司不足八個(gè)，這表示市場(chǎng)將會(huì)徹底整合。WTO大限將至2006年，中國將解除對(duì)汽車業(yè)的諸多限制，比如到2006年7月，轎車的關(guān)稅將降到25；汽車連鎖店從2002年放開，允許合資，如果連鎖店數(shù)量超過30家，外方不能控股，這一限制到2006年取消；允許國外非金融機(jī)構(gòu)進(jìn)入，從事汽車貸款業(yè)務(wù)；逐步放寬省級(jí)政府轎車項(xiàng)目審批權(quán)；取消發(fā)動(dòng)機(jī)合資企業(yè)外方控股不能超過50的限制。這是中國于2001末年加入世貿(mào)組織時(shí)做出的承諾。然而，被調(diào)查的公司很少認(rèn)為汽車業(yè)將完全開放。大多數(shù)公司認(rèn)為質(zhì)量水平將提高，車輛和配件價(jià)格會(huì)降低。他們還認(rèn)為投資將會(huì)增加，40的公司表明他們計(jì)劃投入更多資本，根本原因就是為了應(yīng)對(duì)WTO。加入WTO不會(huì)帶來更多的進(jìn)口或出口。加入WTO也不會(huì)像預(yù)期的那樣減少對(duì)國內(nèi)公司的保護(hù)。中國公司比合資公司更能夠強(qiáng)烈感覺到這些。品牌、技術(shù)自主創(chuàng)新2005年汽車行業(yè)最熱門的話題應(yīng)該屬于自主創(chuàng)新，自主創(chuàng)新的焦點(diǎn)仍然集中在自主品牌上。沒有自主創(chuàng)新和自主品牌，中國可以成為轎車生產(chǎn)和消費(fèi)的大國，卻只能貼著“裝配車間”的標(biāo)簽，“市場(chǎng)”這個(gè)戰(zhàn)略性資源的價(jià)值也將大打折扣，這已經(jīng)足夠讓人們反思和警醒了。于是，關(guān)于汽車自主品牌的呼吁和討論在2005年兩會(huì)期間形成了一個(gè)不小的高潮，也得到了社會(huì)各界的普遍認(rèn)同和前所未有的關(guān)注。從此，自主品牌成為汽車業(yè)2005年的主題。自主品牌企業(yè)2005年交出了一份不錯(cuò)的答卷。轎車企業(yè)銷量增長(zhǎng)幅度最大的，都是自主品牌。奇瑞2005年銷量達(dá)到了185萬輛，增長(zhǎng)了118，吉利銷量有望達(dá)到14萬輛，同比增幅也將超過70，天津一汽也再次創(chuàng)下銷量歷史新高。更引人注目的是，不少自主品牌企業(yè)在2005年實(shí)現(xiàn)了核心技術(shù)的突破。第一個(gè)屬于中國的發(fā)動(dòng)機(jī)品牌在奇瑞誕生，標(biāo)志著我國在新一代高性能汽車發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了零的突破；吉利自主研發(fā)的自動(dòng)變速箱成為國內(nèi)第一款擁有自主產(chǎn)權(quán)的自動(dòng)變速箱；一汽、東風(fēng)等自主研發(fā)的混合動(dòng)力客車也開始了產(chǎn)業(yè)化運(yùn)營。值得關(guān)注的是，2005年，大型汽車企業(yè)對(duì)自主品牌的回應(yīng)更加積極主動(dòng)，獲取自主品牌的路徑也更加豐富。與此同時(shí)，跨國公司也開始對(duì)其在華合資企業(yè)創(chuàng)建自有品牌給予理解和支持?！昂腺Y企業(yè)自有品牌”這一2005年的最新詞匯，雖然并非通常所指的“自主品牌”，在世界汽車業(yè)尚無成功先例可以援引，但是，在“市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略執(zhí)行了20多年后，是該讓國人看到“換”來的技術(shù)了。如果合資企業(yè)自有品牌創(chuàng)建成功，將是一個(gè)多贏的美好結(jié)果股東雙方可以分享市場(chǎng)利益，合資企業(yè)自身的競(jìng)爭(zhēng)力也將得以提高，完全針對(duì)中國市場(chǎng)的產(chǎn)品也將更適合中國消費(fèi)者，占據(jù)我國轎車行業(yè)主流的合資模式也將因此注入新的合作和管理理念。調(diào)查結(jié)果也印證了這一點(diǎn)，國內(nèi)公司的自制率高于合資公司，使用較多的本土技術(shù)和少得多的授權(quán)合約。略高于10的公司依賴OEM客戶的進(jìn)口原料，其余則直接采購原料或通過中間商采購，而中國公司主要采取后者。出口成本擋道商務(wù)部機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口司日前發(fā)布消息，2005年前10個(gè)月，我國汽車出口量首次超過進(jìn)口量。其中，出口汽車135萬輛，同比增長(zhǎng)1336；進(jìn)口汽車128萬輛，同比下降116，出口量超過進(jìn)口量7000輛。從整體行業(yè)看，中國汽車正發(fā)生很大變革，汽車的戰(zhàn)略發(fā)展已經(jīng)逐步從依賴進(jìn)口走向出口化。超過半數(shù)的公司出口量少于其產(chǎn)量的10，而出口超過其產(chǎn)量75的公司僅占8，這其中大部分是合資公司。當(dāng)問起出口如此之少的原因時(shí)，57的公司表示缺乏成本競(jìng)爭(zhēng)力，事實(shí)上這正是關(guān)鍵之所在。就拿與中國經(jīng)濟(jì)水平差不多的印度相比，中國汽車制造企業(yè)的管理費(fèi)用和銷售費(fèi)用等成本項(xiàng)目所占比例明顯偏高不過，從2004年中國小汽車的售價(jià)與印度相比，仍然整體偏高50以上。而單車制造成本，就連合資汽車制造企業(yè)的成本也比印度為高。從以上中印成本結(jié)構(gòu)對(duì)比可以看出，中國汽車制造企業(yè)在能源、燃料、鋼材、人工等上成本構(gòu)成上差不多，但管理費(fèi)用和銷售費(fèi)用等成本項(xiàng)目上所占比例明顯偏高。更不用提歐美汽車業(yè)發(fā)達(dá)國家了。而幾乎所有公司都計(jì)劃發(fā)展出口。中國公司主要想出口到東南亞，而合資公司計(jì)劃出口到東南亞、日本和北美。但靠什么跟人家競(jìng)爭(zhēng)呢汽車行業(yè)成本涉及研發(fā)、管理、采購、生產(chǎn)制造、銷售和物流等方面。中國汽車工業(yè)咨詢公司首席分析師賈新光教授卻認(rèn)為，這集中反映了中國汽車行業(yè)管理水平過低，對(duì)成本的控制能力還很弱。前兩年車市“井噴”行情，國內(nèi)大部分車企賺了個(gè)“盆滿缽盈”，汽車制造商在高利潤的驅(qū)動(dòng)下，只強(qiáng)調(diào)擴(kuò)大產(chǎn)能和市場(chǎng)占有率，而研發(fā)能力、品牌、生產(chǎn)、銷售等真本事沒有練出來，尤其普遍地缺乏成本意識(shí)。隨著汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，汽車行業(yè)也必然要走高速增長(zhǎng)，至平穩(wěn)增長(zhǎng)，至低速增長(zhǎng)的發(fā)展之路。作為汽車企業(yè)，既不能控制上游的原材料漲價(jià)，也難以左右下游汽車市場(chǎng)的波動(dòng)，所能把握的只有企業(yè)自身控制成本，提高效率。那汽車廠商的管理水平到底是什么水平呢管理如何突破質(zhì)量如果認(rèn)證能代表質(zhì)量，那么質(zhì)量水平似乎比預(yù)期的要好。受調(diào)查的公司有超過三分之二表明他們達(dá)到了ISO9000標(biāo)準(zhǔn),并且接近半數(shù)的公司計(jì)劃實(shí)施進(jìn)一步的認(rèn)證，但似乎并不急迫。采購/交貨/物流按照目前國際通行的做法，一般情況是30以下的零部件是本廠生產(chǎn)，70靠全球采購，這樣可以大大節(jié)省成本。而國內(nèi)至今沒有一家企業(yè)真正實(shí)現(xiàn)集中采購。另外，同等檔次的主要部件，相應(yīng)的歸并也可以節(jié)省成本。例如奧迪A8和馬自達(dá)M6就是采用同檔次的底盤，兩類底盤歸并成一類底盤后，既減少了研發(fā)成本，又增大了采購量，是雙項(xiàng)的降低成本。調(diào)查顯示，中國公司和合資公司之間交貨要求有差異近三分之一中國公司的交期為四周甚至更長(zhǎng)時(shí)間，也有三分之一的公司能夠在定購后及時(shí)交貨或者是在兩天之內(nèi)交貨。合資公司則有38及時(shí)交貨或者在兩天之內(nèi)交貨，而四分之三公司的交期為一周以內(nèi)。只有四分之一的公司被要求在運(yùn)輸過程中或者在客戶那里盤點(diǎn)貨物。四分之三的公司選擇他們自己的物流合作伙伴，而超過半數(shù)的公司表示出貨物流比進(jìn)貨物流更令人頭疼。信息化從超過半數(shù)的訂單仍然通過傳真發(fā)送（其余大部分通過電子郵件或電話進(jìn)行）可以看出，汽車廠商的信息化整體水平不高，效率自然上不去。這也難怪，IT開銷普遍較低，80的調(diào)查對(duì)象每年花費(fèi)少于10萬美元，中國公司比合資公司花費(fèi)少得多。在抽樣調(diào)查中，使用ERP系統(tǒng)的公司不足四分之一。信息化現(xiàn)狀不容樂觀，那么各家廠商對(duì)未來有何打算呢超過三分之二的調(diào)查對(duì)象表示，他們想要改進(jìn)業(yè)務(wù)流程，著重考慮存貨管理、生產(chǎn)規(guī)劃以及條碼標(biāo)記。這也正是他們的OE客戶所要求的。大多數(shù)公司想要實(shí)現(xiàn)質(zhì)量管理、采購、應(yīng)收和應(yīng)付款項(xiàng)以及工程變化過程的自動(dòng)化。中國公司最先考慮采購和項(xiàng)目管理過程，然后是質(zhì)量管理和財(cái)務(wù)管理。合資公司最先考慮實(shí)現(xiàn)采購和項(xiàng)目管理過程的自動(dòng)化，接下來實(shí)施質(zhì)量管理系統(tǒng)、財(cái)務(wù)管理和原料資源規(guī)劃的自動(dòng)化。最頭疼的問題當(dāng)問及最大的顧慮時(shí)，各公司普遍認(rèn)為在中國尋找和留住好的員工是最頭疼的問題，其次是成本競(jìng)爭(zhēng)力，這些顧慮是中國大多數(shù)部門的制造商所共有的。對(duì)中國頂尖的汽車公司進(jìn)行全面調(diào)查后，得出了令人吃驚的結(jié)果。調(diào)查結(jié)果確認(rèn)了許多預(yù)期，但也提供了一些未曾預(yù)料到的見解和結(jié)論每個(gè)廠商都按高于市場(chǎng)增長(zhǎng)的速度規(guī)劃生產(chǎn)量，因此可以預(yù)見將有極度激烈的競(jìng)爭(zhēng)。令人驚訝的是，中國加入世貿(mào)組織后盡管投資將大大增加，但并沒有使進(jìn)口和出口激增，也沒有放松對(duì)國內(nèi)公司的保護(hù)?？v使中國成為汽車業(yè)出口中心的論調(diào)很高，今天的海外出口仍然寥寥無幾。大多數(shù)公司都把缺乏成本競(jìng)爭(zhēng)力視為出口發(fā)展的主要瓶頸。這就呈現(xiàn)了一個(gè)問題這是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)規(guī)模不足或者是資本投資不夠，生產(chǎn)效率低下中國汽車業(yè)缺乏成本競(jìng)爭(zhēng)力（這些公司自認(rèn)為如此）不可能是質(zhì)量水平所造成的。大多數(shù)公司，無論國內(nèi)公司還是合資公司，都具備某種國際認(rèn)可的質(zhì)量認(rèn)證。如果成本最終下降了，出口目標(biāo)又是何方這里，中國公司與中外合資公司存在一個(gè)有趣的差別。合資公司同時(shí)注重對(duì)北美、日本和東南亞地區(qū)的出口，而中國公司幾乎只關(guān)注向東南亞出口。