A330飛機研討課件：空速指示不可靠的識別與處置

1、空速指示不可靠的識別與處置,主要內(nèi)容,基本原理 產(chǎn)生的后果 識別的方法 處置的程序,空速的計算,IAS是由空速指示器指示的速度。 IAS=CAS+Ki CAS是通過總壓(Pt)和靜壓(Ps)的差值而獲得的。差值被稱為動壓(q)。 CAS=f(Pt-Ps)=f(q) Pt皮托管 Ps 靜壓孔,IAS與皮托管和靜壓孔有關(guān)。 皮托管和靜壓孔的阻塞將影響IAS,阻塞的原因,強降水 嚴重積冰（阻塞皮托管） 失去加溫 雷達罩損壞 火山灰、昆蟲、塵埃,阻塞造成的結(jié)果,阻塞造成的結(jié)果,IAS 波動或指示一個不穩(wěn)定或階梯下降 IAS 波動劇烈或急劇減小 A/THR 或AP/FD 對 IAS 異常的響應 發(fā)動機的

2、參數(shù)/指示的異常變化 AP/FD 或許斷開 FMS 或許短時失去 高度指示或許上下波動 靜壓空堵塞影響FPV (因為FPV是基于慣導、V/S、 GS,阻塞造成的結(jié)果（續(xù),在定速的水平飛行中，不會有突然的探測影響 超速警告或許在爬升過程出現(xiàn) 在嚴重積冰中，影響是相似的，即使是在嚴重積冰的后期 飛行中，當皮托管和靜壓孔都被堵塞： 高度增加，IAS 減小 高度減小，IAS增加,錯誤的壓力信息一旦被ADRs和/或備用儀表使用； 部分或全部ADRs失效,信息的傳遞,全部的使用設備和用戶計算 顯示不可靠的速度和/或高度,空速指示不可靠的識別,不能提供一條規(guī)律來最后確定 所有可能出現(xiàn)的空速高度指示錯誤,不正

3、常的A/THR 或 AP/FD 狀態(tài) IAS非正常的大的波動 非正常的“CAPT - F/O” 或 “IAS 目標速度” 差別 非正常的IAS / 空氣動力噪音關(guān)系 IAS 增加而機頭上仰姿態(tài)大 IAS 減小而機頭下俯并且飛機在下降,相關(guān)的 空速線索,爬升或下降過程中出現(xiàn)恒定的高度指示 水平飛行過程中出現(xiàn)正的或負的垂直變化率,無預期的失速警告(失速警告基于迎角，不會是假警告) 意外的和不恰當?shù)某倬?同時發(fā)生的超速和失速警告,相關(guān)的 高度線索,相關(guān)的 速度線索,不可靠的空速不能通過ARIRS探測到； 所有使用外部空氣動力數(shù)據(jù)的飛機系統(tǒng)都內(nèi)置了故障調(diào)節(jié)邏輯； 各個系統(tǒng)的邏輯都按照多選原則,內(nèi)部

4、邏輯,空速指示不可靠的識別（續(xù),ADIRS不能拒絕接受同時發(fā)生的相似的兩個異常的速度或高度，會使用余下的兩部錯誤的ADR來計算。 陷阱 所有的指示或許一致，但或許同樣的不可靠 指示或許不同，但是試圖評估正確的指示可能是危險的 下面的觀點對及時發(fā)現(xiàn)是很重要的： 儀表掃視 飛行機組對 IAS / 俯仰 / 推力 / 爬升率相互匹配的典型特征的認識,只要懷疑出現(xiàn)空速指示不可靠，或者觸發(fā)相關(guān)的ECAM警告（比如，ADR DISAGREE或ANTI-ICE PITOT ），機組應該按照下列順序執(zhí)行不可靠的速度指示/大氣數(shù)據(jù)記錄器的檢查程序： 記憶項目 排故與隔離 使用俯仰/油門飛行,處置的程序,熟記項目

5、 QRH2.21,Conf1 進近過程中,Conf 0 ALTFL100,Conf 0 ALT10000FT,進近時發(fā)生的IAS不可靠首先考慮中止進近,CFIT的威脅 時間壓力 判斷和決策時間短,近地的空速指示不可靠是最危險的,迅速建立“安全飛行條件”； 提供一個典型的30秒保護,熟記項目的意義,一旦建立了穩(wěn)定的目標俯仰姿態(tài)和推力設定，并且達到了安全高度，飛行機組應該改平飛機開始排故。不要延遲，因為長時間以記憶項目的參數(shù)飛行會導致飛機超過速度限制。 注: 檢查ECAM上的實際飛機縫翼/襟翼形態(tài), 因為襟翼可能會自動收回。 推薦技術(shù) -遵守失速警告 -監(jiān)控速度，參閱IRS地面速度/GPS地面速度

6、變量,在或高于MSA或起落航線高度時： 改平以排除故障,當一個顯示與其它的顯示不同時，可能會誘使機組將不同的信息剔除。然而機組應該小心，在極端的情況，可能出現(xiàn)兩個或者甚至所有三個ADR提供相同的錯誤的數(shù)據(jù)。 防止本能地剔除少數(shù)指示不同的ADR,利用剩余的ADR飛行,如果至少有一部ADR可靠，飛行機組必須使用它在確認其有效性后。這樣就可以停止應用ADR檢查程序/空速指示不可靠程序,利用剩余的ADR飛行,一旦明確地確認了故障的ADR，應關(guān)閉。這會觸發(fā)相應的ECAM警告和相關(guān)的動作，應當完成這些動作以便落實對各個飛機系統(tǒng)的影響,在極端的情況下保留一部ADR接通，以提供失速保護,利用剩余的ADR飛行,

7、利用剩余的ADR飛行,如果三部ADR都故障,一旦關(guān)閉了所有的大氣數(shù)據(jù)記錄器，則顯示BUSS（備用速度帶,ADR1+2+3失效,ADR1+2+3失效（續(xù),代替俯仰和推力表以減小機組在不可靠速度情況中的工作量。 A330的一個選項，屬于大氣數(shù)據(jù)記錄器監(jiān)控功能中的一部分。 顯示依據(jù)迎角傳感器（AOA）的信息，不會受到錯誤的壓力測量的影響。 一項新的大氣數(shù)據(jù)慣導組件標準，通過慣導系統(tǒng)而不是ADRs來提供迎角信息。 即便關(guān)斷所有的ADRs，不會失去失速警告的保護功能,BUSS,迎角信息提供了一個引導領(lǐng)域來代替速度帶。如果機組選擇關(guān)閉了所有的ADRs， 備用速度帶代替了兩部PFD上的速度帶； GPS高度代替了兩部PFD的高度表； 機組可以通過備用速度帶，按照安全速度來操作飛機，也就是說，通過調(diào)整推力和俯仰，把速度保持在失速速度和最大結(jié)構(gòu)速度之間,BUSS,在一架裝有BUSS的飛機上，如