2000年鐵路行車事故案例

1、2000 年鐵路行車事故案例浙贛線老關(guān)站 60 次特快旅客列車脫軌重大事故一、事故概況2001年1月22日，60次旅客列車（編組18輛，總重933噸，換長39.6 ）由南昌機務(wù)段 DF42414號機車牽引，1時05分由株洲站開出，1時50分到達(dá)醴陵東站，1時55分開，計劃老關(guān)站上行線 道通過。進(jìn)站信號機顯示為綠燈， 2時08分04秒，當(dāng)列車進(jìn)入老關(guān)站 2號道岔后，機車及機后13位在距2號道岔右尖軌尖端5. 07米處爬軌，進(jìn)入下行線，機后 3位在尖軌上爬行 353米后前后臺車脫軌，機后 4位前臺車進(jìn)入下行線前后臺車脫軌，機后5 位前臺車脫軌。機車停于 K888973 處，列車脫軌后司機立即用無線

2、電呼叫車站，告之列車脫軌情況，并呼叫續(xù)行的 80次旅客列車，防止了事故的擴大。該事故中斷上行線6小時02分。構(gòu)成列車脫軌重大事故。二、原因分析根據(jù)取證分析，造成這起事故的直接原因是老關(guān)站上行線 2 號道岔尖端桿左側(cè)銷式螺栓、第一連接桿左側(cè)螺栓、第二連接桿右側(cè)銷子、第三連接桿左側(cè)銷子均被拆除，導(dǎo)致左尖軌處于游離狀態(tài)，左尖軌與第一連接桿和尖端桿間夾有石塊，迫使左尖軌移向左側(cè)基本軌方向，造成列車輪對進(jìn)人兩尖軌內(nèi)側(cè)，機車右動輪在距尖軌尖端5.07 米處爬上尖軌，進(jìn)人 24號道岔渡線，并駛?cè)胂滦芯€，機后 3、4、5位脫軌。造成這起事故的原因是人為破壞。焦柳線 2824 次貨物列車脫軌重大事故一、事故概況

3、2000年8月12日時43分，2824次貨物列車（編組49輛，總重1553噸，計長66.7 ）運行至焦柳線六孟一塘庫K1449+ 778處時，列車機后第39位空棚車運行方向第一輪對發(fā)生脫軌，運行約 4 公里后該車輛的前制動軟管被拉斷，列車緊急制動停車，列車機后3941 位（空棚車）車輛脫軌于塘庫四號隧道內(nèi)。中斷正線行車 8小時 49分；車輛中破 3 輛；損壞鋼筋混凝土軌枕 1599 根，木枕 137 根，防爬器 26 套，軌距拉桿 110 根。構(gòu)成列車脫軌行車重大事故。二、原因分析238 根軌枕上行方向側(cè)面及第 237 根軌枕下行方向側(cè)面各有一砸痕。2 米處路基上有一1 .落軌點前第 2362

4、37根水泥軌枕間的道心石碴面上，有一車輛旁承的擺塊，且在第2.落軌點前第 324 根水泥軌枕上行右側(cè)線路的石碴面上有一刮痕，同時在該刮痕后約組散落的車輛枕簧（內(nèi)外圓簧）。3.經(jīng)對落軌點前后 100米線路幾何尺寸的實地測量，該段線路的曲線正矢一處超限4 毫米；有一水平三角坑，超限 2 毫米；曲線上股鋼軌側(cè)磨最大值 9.5 毫米，相應(yīng)軌距擴大超限 4 毫米。根據(jù)事故現(xiàn)場實地勘察情況，局事故調(diào)查委員會認(rèn)為：這起行車事故與復(fù)雜的輪軌關(guān)系有關(guān)。就線路現(xiàn)狀及車輛運用狀態(tài)看，難以斷定系單因素而造成的列車脫軌，這起事故主要是由車輛、線路等因素疊加而產(chǎn)生的復(fù)合原因造成的。三、事故責(zé)任鐵道部批復(fù)事故定柳州局責(zé)任。

5、四、采取措施1必須加強對車輛的檢車作業(yè)。經(jīng)對事故車檢查發(fā)現(xiàn)：列車機后第39 位車輛 1 位臺架下心盤螺栓一側(cè)丟失 2條、松 2條（其中有 1條無螺帽），另一側(cè) 4條全松； 2 位臺架下心盤螺栓丟失 1 條、松 7 條。第 40 位車輛 1 位臺架下必盤螺栓折斷 2條、松 6條； 2位臺架下心盤螺栓折斷互條、松 7條。2必須加強線路的日常檢查和養(yǎng)護(hù)維修，確保線路幾何尺寸。39位車輛的第一輪對脫軌后運行了近 4公3有關(guān)人員必須加強監(jiān)督列車的運行狀況。由于各種因素，第里，而未能及時發(fā)現(xiàn)停車，以致事故車輛的前制動軟管被拉斷后而停在隧道內(nèi)，加大了救援難度。4加強對空車脫軌的攻關(guān)。蘭新線 L360 次旅客

6、列車火災(zāi)重大事故一、事故概況2000年8月29日17時02分，由烏魯木齊開往阜陽的L360次旅客列車（車輛配屬上海鐵路局蚌埠分局合肥車輛段，蚌埠列車段擔(dān)當(dāng)旅客列車乘務(wù)）行至蘭新線武威分局管內(nèi)七里鋪車站2道通過時，在3道等會的2731次貨物列車司機及車站助理值班員發(fā)現(xiàn)L360客車中部的一輛車冒煙，立即用無線列調(diào)呼叫L360次司機停車，列車于17時分停于七里鋪站東岔區(qū)。經(jīng)確認(rèn)系機后第8位YZ2231166起火，因當(dāng)時刮西北風(fēng)（45級），停車后延燃機后第 7位YZ2232592,經(jīng)救援于18時55分將火撲滅，19時40分區(qū)間開通，20時38分L360次客車恢復(fù)運行。事故中人員無傷亡；客車燒損報廢 2

7、輛；中斷正線行車2小時36分；延誤本列車3小時34分。構(gòu)成行車重大事故。二、原因分析1有關(guān)單位防火意識不強，安全管理疏漏，逐級負(fù)責(zé)制沒有真正落實到位。在思想意識和安全管理上還存在著重行車輕防火、重正編列車輕臨時列車、重空調(diào)客車輕舊型客車的錯誤傾向。2全列工作人員為工程部門人員組成的臨時乘務(wù)組，始發(fā)前未組織“三乘”人員進(jìn)行防火檢查；運行途中客運乘務(wù)人員擅離職守，值乘紀(jì)律松弛，照明燈白天長明；乘檢簡化作業(yè)，未認(rèn)真巡檢。3作業(yè)人員持證上崗要求流于形式。車隊安全管理不力，車隊人員臨時上車值乘，培訓(xùn)時間短，業(yè)務(wù)不熟，致使在非正常情況下處理應(yīng)變能力不強。三、事故責(zé)任責(zé)任單位：合肥車輛段負(fù)主要責(zé)任，蚌埠列車

8、段負(fù)重要責(zé)任。四、采取措施12嚴(yán)格執(zhí)行客車檢修制度，加強電氣絕緣檢查和日常維修保養(yǎng)，舊型客車的檢修周期不得延長。加強職工培訓(xùn)，嚴(yán)格上崗制度，定期組織對“三乘”人員的考核。3嚴(yán)格“兩紀(jì)一化”，落實防火制度。4盡快開發(fā)“電器運行黑匣子”，提高對客車電器火災(zāi)的防范能力。寶成線 8 次特快旅客列車火災(zāi)大事故一、事故概況2000年9月 7日15 時57分，成都分局寶成線 8次旅客列車（編組 19 輛，總重 1051噸，計長 45 4；馬角壩16 時機務(wù)段SS3B191號機車牽引）運行至寶成線東壩線路所K396+ 500處，機后第一位郵政車 UZ25B8051發(fā)生火災(zāi)。緊急停車后，將郵政車甩下，有關(guān)人員立

9、即進(jìn)行滅火,40分滅火完畢，17時05分8次列車開出。事故造成郵政車 UZ25B8051中破；耽誤8次本列1小時08分；直接經(jīng)濟損失15. 12萬元。構(gòu)成旅客列車火災(zāi)大事故。二、原因分析經(jīng)過對事故現(xiàn)場的認(rèn)真勘察和分析，并經(jīng)成都市刑事科學(xué)技術(shù)研究所鑒定后認(rèn)定，郵政車前倉前端左側(cè)底部郵包內(nèi)裝有一級易燃物品，造成郵包陰燃起火。三，事故責(zé)任責(zé)任單位：由于郵包的安全檢查、裝卸、押運均由成都市郵政局負(fù)責(zé)，因此事故責(zé)任單位為成都市郵政局。四、采取措施1通報全局，要求提高安全防火意識，加強對站車、貨運、倉庫等處所的防火工作，抓好消防設(shè)備、器材的使用和管理，杜絕火災(zāi)事故的發(fā)生。2車輛部門加強對郵政車的日常檢查和

10、維修，對電氣設(shè)備、消防設(shè)施要重點檢查，確保出庫質(zhì)量。3客運部門嚴(yán)格按照規(guī)定，認(rèn)真組織對旅客列車始發(fā)前的“三乘聯(lián)合檢查”；列車運行中，車輛檢車人員加強對車輛技術(shù)狀態(tài)運用情況檢查，防止因郵政車超載、偏載發(fā)生彈簧、旁承壓死；客運、公安值乘人員加強對郵政車監(jiān)督、檢查，防止郵政車私帶閑雜人員、裝運非郵件物品。違章使用電氣設(shè)備。4郵政部門認(rèn)真查找在郵件的承接、檢索、裝卸、押運等作業(yè)環(huán)節(jié)上存在的不安全因素，制定出郵件運輸安全卡控措施，杜絕類似事故的發(fā)生。沈山線 8121 次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況2000年4月18日10時對分，8121次貨物列車（錦州機務(wù)段 DF45044號機車；編組50輛，總重3

11、840噸，計長71. 4）運行至錦州分局沈山下行線大甸子站1道時，機后49位（檢衡車T8066477）、50位棚車（P31191511）脫軌，下行后續(xù)列車經(jīng)由三道現(xiàn)線通過。構(gòu)成列車脫軌險勝事故。二、原因分析檢衡車進(jìn)計量站檢測后返回途中移，造成偏載，導(dǎo)致脫軌。三、事故責(zé)任北京國家軌道衡計量站。長濱城 2827 次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況2000年5月3日13時43分，2827次貨物列車（本務(wù)機車哈爾濱機務(wù)段DF44408號；編組53輛，總重1852噸，計長69. 1 ）運行至長濱線蘭棱一雙城堡間K189+ 95處，機后第42輛N175043118脫軌，脫軌后走行 3公里705米，停于*

12、193十150。中斷下行線行車1小時47 分。構(gòu)成列車脫軌險性事故。二、原因分析1 列車以脫軌臨界速度 72 公里小時左右運行時出現(xiàn)持續(xù)擺振，引起空車蛇形運動失穩(wěn)或自激振動加劇，加大了輪緣對鋼軌的側(cè)向力。2空平車編組在列車的中、后部，造成車輛擺幅加大，是脫軌因素之一。3裝有轉(zhuǎn) 8A 型轉(zhuǎn)向架的空平車，其枕簧靜拱度較小，在車輛急側(cè)的蛇形運動下，加大了輪重減載率而造成脫軌。1 實行列車速度等級管理。對空重混編、空車列車實行限速運行。三、事故責(zé)任事故責(zé)任列其他。四、采取措施2限制編組順序。將空平車編人列車前部，杜絕“兩重夾一空”，特別是“兩重夾一空關(guān)門車”現(xiàn)象。3科研部門對轉(zhuǎn) 8A 型轉(zhuǎn)向架進(jìn)行改造

13、，解決存在的缺陷。4在脫軌易發(fā)地段的鋼軌上涂油，減小輪緣對鋼軌的摩擦系數(shù)。長大線 S615 次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況2000年5月19 H 18時45分，S615次貨物列車（大連機務(wù)段 ND5397號機車；現(xiàn)車52輛，總重1198噸，計長 69.3 ）以 72公里小時運行至大連分局長大下行線沙崗一蓋縣間K201 570 處，因線路有人非常停車。再次開車時，司機發(fā)現(xiàn)列車管不能恢復(fù)定壓，經(jīng)查，機后17位經(jīng)勘察，機車運行操縱正常，車輛、線路技術(shù)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)均在允許范圍之內(nèi)，無脫軌的直接原因，分析認(rèn)定為懸浮脫軌。三、事故責(zé)任事故責(zé)任列其他。四、采取措施L180236203 （空車）后臺車脫軌。造

14、成貨車小破1輛；中斷行車1小時55分。構(gòu)成列車脫軌險性事故。二、原因分析車輛制動機故障，造成車輪踏面碾堆。三、事故責(zé)任責(zé)任單位：齊齊哈爾車輛廠。哈長線 2837 次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況2000年5月28日15時25分，2837次貨物列車（哈爾濱機務(wù)段DF45165號機車；編組56輛，總重2033噸,計長 69.8 ；尾前 11 輛空平車）運行至長春分局哈長下行線德惠一中德間K86+ 995處，機后47位X6A520492 （空）脫軌。中斷行車1小時37分。構(gòu)成列車脫軌險性事故。二、原因分析50 的每列都要下調(diào)度命令，限速 65 公里/ 小時。1采取進(jìn)一步限速運行措施。對分局編組的下

15、行空平車列車除按路局規(guī)定執(zhí)行外，對下行混編的空平車不夠2建立德惠救援基地。3提高車機聯(lián)控水平，發(fā)揮車機聯(lián)控的防范作用。京滬線 2390 次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況2000年6月7日11 時16分， 2390次貨物列車運行至京滬線桃山集一三鋪間 K691112. 4 處，機后 32位空平板車N175042508脫軌，列車分離放風(fēng)停車，脫軌車停于K685 + 415.5三鋪站兩股。影響上行線 49分。構(gòu)成列車脫軌險性事故。二、原因分析。該列車空重混編，貨物列車以 70 公里小時的速度在平直線上運行，空平車自重輕，車輪瞬間懸浮，系綜合原因共同作用導(dǎo)致脫軌。三、事故責(zé)任事故責(zé)任列其他。長大線

16、1863 次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況2000年6 月 8日5時45分，1863次貨物列車（大連機務(wù)段 ND50419號機車；編組49輛，總重2343噸，計長66.0 ；空重混編）以 72 公里小時速度運行至大連分局長大下行線九寨一熊岳城間K175 + 830處，機后32位C644802348 （空）、33位C644868139 （空）車脫軌。中斷行車1小時37分。構(gòu)成列車脫軌險性事故。二、原因分析采取措施見附件 1 。沈山線 3005 次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況2000年6月10日11時35分，3005次貨物列車（錦州機務(wù)段 DF44460號機車；編組52輛，總重4065噸，計

17、長71.9 ;空重混編）以75公里/小時速度運行至錦州分局沈山下行線沙后所5號道岔處，機后7位W58001206（空）脫軌。中斷行車 1小時10分。構(gòu)成列車脫軌險性事故。二、原因分析經(jīng)勘察，機車運行操縱正常，檢查、測量車輛、線路設(shè)備狀態(tài)均在允許范圍之內(nèi)，線路未見爬軌痕跡。分析認(rèn)定，全列央一空車，運行中因機車正常減壓，受后部車輛慣性作用，車輪呈跳越狀脫軌。三、事故責(zé)任事故責(zé)任列其他。四、采取措施采取措施見附件 1 。平齊線 5701 次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況2000年6月13日19時54分，5701次貨物列車（鄭家屯機務(wù)段DF41724號機車；編組27輛，總重566噸，計長 36.2

18、；空重混編）以 72 公里/小時速度行至白城分局平齊線四合屯一黑水間K300 + 000處，機后26位N17A5062952（空）平板車脫軌。中斷行車 1小時55分。構(gòu)成列車脫軌險性事故。三、事故責(zé)任事故責(zé)任列其他。二、原因分析經(jīng)勘察，機車運行操縱正常，車輛、線路設(shè)備狀態(tài)均在允許范圍之內(nèi)。脫軌地點為直線段。經(jīng)分析認(rèn)定，尾部空車擺動大，懸浮脫軌。四、采取措施采取措施見附件 1 。四梅線 4132 次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況2000年6月26日14時04分,4132次貨物列車（梅河口機務(wù)段 DF4 4239號機車;編組30輛，總重2267噸，計長 378；空重混編）以 70 公里外時速度行

19、至通化分局四梅線大興鎮(zhèn)一渭津間K103 + 174處，機后29位P643402613 （空）脫軌。中斷行車 1小時28分。構(gòu)成列車脫軌險性事故。二、原因分析經(jīng)勘察，機車運行操縱正常，車輛、線路設(shè)備狀態(tài)均在允許范圍之內(nèi)。分析認(rèn)定，前28輛均為重車，后 2輛為空車，列車運行中尾部擺動大，造成車輛離心力加大，導(dǎo)致車輛懸浮脫軌。三、事故責(zé)任事故責(zé)任列其他。四、采取措施采取措施見附件 1 。濱北線 1309次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況編組 33 輛，總重 1758 噸，計2000年6月27日11時45分，1309次貨物列車（綏化機務(wù)段 DF47382號機車;長43 . 57）運行至濱北下行線石人城

20、一白奎堡間K72+ 840處，機后第4位N17G5050079號空平車脫軌，脫軌后走行1公里310米，于濱北線K74 + 199處停車。下行線行車1小時20分。構(gòu)成列車脫軌險性事故二、原因分析1 列車以脫軌臨界速度 72 公里小時左右運行時出現(xiàn)持續(xù)擺振，引起空車蛇形運動失穩(wěn)或自激振動加劇，加大了輪緣對鋼軌的側(cè)向力。2空平車編組在列車的中、后部，造成車輛擺動加大，是脫軌因素之一。3裝有轉(zhuǎn) 8A 型轉(zhuǎn)向架的空平車，在車輛急劇的蛇形運動下，加大了輪重減載率而造成懸浮脫軌。三、事故責(zé)任事故責(zé)任列其他。四、采取措施1實行列車速度等級管理。對空重混編、空車列車實行限速運行。2限制編組順序。將空平車編人列車

21、前部，杜絕“兩重夾一空”，特別是“兩重夾一空關(guān)門車”現(xiàn)象。3科研部門對轉(zhuǎn) 8A 型轉(zhuǎn)向架進(jìn)行改造，解決存在的缺陷。4在脫軌易發(fā)地段的鋼軌上涂油，減小輪緣對鋼軌的摩擦系數(shù)。濱北線平 1 次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況2000年7月 8 日 23 時23分，平 1 次貨物列車（綏化機務(wù)段 DF4 93 14號機車；編組 53輛，總重 1060噸，計長 68.9 ；全列空平車）運行至濱北線白奎堡一興隆鎮(zhèn)間K84475處，機后第41位N165020580脫軌，走行至 K85+ 665處自動復(fù)軌。構(gòu)成列車脫軌險性事故。二、原因分析1 列車以脫軌臨界速度 72 公里小時左右運行時出現(xiàn)持續(xù)擺振，引起空車

22、蛇形運動失穩(wěn)或自激振動加劇，加大了輪緣對鋼軌的側(cè)向力。2空平車編組在列車的中、后部，造成車輛擺動加大，是脫軌因素之一。3裝有轉(zhuǎn) 8A 型轉(zhuǎn)向架的空平車，在車輛急劇的蛇形運動下，加大了輪重減載率而造成懸浮脫軌。三、事故責(zé)任事故責(zé)任列其他。四、采取措施1實行列車速度等級管理。對空重混編、空車列車實行限速運行。2限制編組順序。將空平車編人列車前部，杜絕“兩重夾一空”，特別是“兩重夾一空關(guān)門車”現(xiàn)象。3科研部門對轉(zhuǎn) 8A 型轉(zhuǎn)向架進(jìn)行改造，解決存在的缺陷。4在脫軌易發(fā)地段的鋼軌上涂油，減小輪緣對鋼軌的摩擦系數(shù)。濱北線 1325 次貨物列車運行中刮壞技術(shù)設(shè)備險性事故一、事故概況2000年7月10日13時

23、28分，1325次貨物列車（綏化機務(wù)段 DF47305號機車；編組58輛，總重1300噸，計長69. 0 ）運行至濱北下行線石人城一白奎堡間K75 + 596處，機后第7位車輛2位車門脫落，將機后第 12位C62A4502106號車的制動支管打斷。構(gòu)成列車運行中刮壞技術(shù)設(shè)備險性事故。二、原因分析1 該車是 1985年新造車，沒有使用耐候鋼材，且該車多次裝運過酸堿等腐蝕性貨物，導(dǎo)致車體嚴(yán)重腐蝕，強度降低。0.5 毫米，最厚處也不足 3毫米，不能承受列車運行中的震動。2該車車體鋼板厚度原型應(yīng)是 5毫米。腐蝕后，多數(shù)部位達(dá)不到車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，脫落的二位車門最薄處僅3該車一、二位腰帶雖經(jīng)多處補強，仍有部

24、分折頁座腐蝕透孔，已不能承重。三、事故責(zé)任事故責(zé)任列其他。沈吉線 8854次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況43輛，總重 2227噸，2000年7月12日17時35分，8854次貨物列車（梅河機務(wù)段 DF44068號機車；編組計長 416；空重混編）以 71公里 /小時速度行至通化分局沈吉線英額門一長山堡間K149+300處（曲線半徑為 401米，9.55.6 %o下坡道），機后 4位G600262608 （空）岔一馬河鎮(zhèn)上行線（復(fù)線插人段）行車 3小時 50分（包括電力接觸網(wǎng)拆裝時間）；車輛中破3輛。構(gòu)成行車險性事故。脫軌。中斷行車 3 小時 05 分。構(gòu)成列車脫軌險性事故。二、原因分析經(jīng)勘

25、察，機車運行操縱正常，車輛、線路設(shè)備狀態(tài)均在允許范圍之內(nèi)。分析認(rèn)定，機后15 位空車， 634位重車，列車處于下坡道，司機調(diào)速正慢，慣力大，車輛跳越脫軌。三、事故責(zé)任事故責(zé)任列其他。四、采取措施采取措施見附件 1 。成昆線 8653 次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況2000年10 月16日9時55分，成都分局成昆線越西一鐵西間K369 + 945處，8653次貨物列車（本務(wù)機車SS3B5143 號,補機SS3B5145號；編組47輛，總重1081噸，計長64 . 8）機后第47位車輛P 62N3312823（空車）后臺車脫軌。12時30分車輛起復(fù)， 1 2時50開通區(qū)間。造從而影響轉(zhuǎn)向架的性

26、能； 該段線路超大修期，維修的投入，加快線路大修進(jìn)度，對成車輛中破 1輛；軌枕損壞 267根；中斷正線行車 2小時 55分；直接經(jīng)濟損失 125萬元。構(gòu)成貨物列車脫軌險性事故。二、原因分析脫軌車輛采用的轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架靜撓度偏低， 使得空車狀態(tài)時轉(zhuǎn)向架橫向動力性能較差；轉(zhuǎn)向架及輪對各部尺寸因長期相互磨耗,在溫差大、雨季情況下道床彈性減弱，動態(tài)下振動加劇，穩(wěn)定性降低。因此該車輛脫軌為多種因素共同作用造成的復(fù)合性脫軌。三、事故責(zé)任事故責(zé)任列成都分局其他。四、采取措施各車輛段加強對臨近廠、段修期限的轉(zhuǎn)8A型貨車的檢查和維修，對達(dá)到段修期的車輛要及時扣修，不得盲目放行；加大工務(wù)線路中修、超大修期的線路要縮短中修周期，加強日常維修養(yǎng)護(hù)和緊急補修，保證線路狀態(tài)良好；列車編組盡量做到空、重車成組編掛，避免空重車混編；在全列排空的情況時，列車編組尾部原則上不得附掛機車。隴海線 28010 次貨物列車脫軌險性事故一、事故概況2000年12月8日3時22分，蘭西機務(wù)段 SS30393重聯(lián)機車SS1336號機車牽引28010次貨物列車（編組45輛，總重3 338噸，計長59.0 ）運行至隴海線寒水岔一馬河鎮(zhèn)間K1601 + 120處，機后33位（C64484