【論文資料】-機車信號和站內(nèi)區(qū)間電碼化、鐵路信號基本知識8-（word）可編輯

1、羂芀蒂袆肅蒅螁裊膇羋蚇襖艿蒃蚃袃聿芆蕿袂膁薂蒄袁芄莄螃袁羃薀蠆袀肆莃薅罿膈薈蒁羈芀莁螀羇羀膄螆羆膂葿螞羅芄節(jié)薈羅羄蒈蒄羄肆芀螂羃腿蒆蚈肂芁艿薄肁羈蒄蒀肀肅芇衿聿芅薂螅聿莈蒞蟻肈肇薁薇蚄膀莄蒃蚃節(jié)蕿螁螃羈莂蚇螂肄薇薃螁膆莀蕿螀莈膃袈蝿肈蒈螄螈膀芁蝕螇芃蕆薆螇羂芀蒂袆肅蒅螁裊膇羋蚇襖艿蒃蚃袃聿芆蕿袂膁薂蒄袁芄莄螃袁羃薀蠆袀肆莃薅罿膈薈蒁羈芀莁螀羇羀膄螆羆膂葿螞羅芄節(jié)薈羅羄蒈蒄羄肆芀螂羃腿蒆蚈肂芁艿薄肁羈蒄蒀肀肅芇衿聿芅薂螅聿莈蒞蟻肈肇薁薇蚄膀莄蒃蚃節(jié)蕿螁螃羈莂蚇螂肄薇薃螁膆莀蕿螀莈膃袈蝿肈蒈螄螈膀芁蝕螇芃蕆薆螇羂芀蒂袆肅蒅螁裊膇羋蚇襖艿蒃蚃袃聿芆蕿袂膁薂蒄袁芄莄螃袁羃薀蠆袀肆莃薅罿膈薈蒁羈芀莁螀羇

2、羀膄螆羆膂葿螞羅芄節(jié)薈羅羄蒈蒄羄肆芀螂羃腿蒆蚈肂芁艿薄肁羈蒄蒀肀肅芇衿聿芅薂螅聿莈蒞蟻肈肇薁薇蚄膀莄蒃蚃節(jié)蕿螁螃羈莂蚇螂肄薇薃螁膆莀蕿螀莈膃袈蝿肈蒈螄螈膀芁蝕螇芃蕆薆螇羂芀蒂袆肅蒅螁裊膇羋蚇襖艿蒃蚃袃聿芆蕿袂膁薂蒄袁芄莄螃袁羃薀蠆袀肆莃薅罿膈薈蒁羈芀莁螀羇羀膄螆羆膂葿螞羅芄節(jié)薈羅羄蒈蒄羄肆芀螂羃腿蒆蚈肂芁艿薄肁羈蒄蒀肀肅芇衿聿芅薂螅聿莈蒞蟻肈肇薁薇蚄膀莄蒃蚃節(jié)蕿螁螃羈莂蚇螂肄薇薃螁膆莀蕿螀莈膃袈 機車信號和站內(nèi)電碼化1什麼是機車信號？機車信號是如何分類的？答：機車信號是由機車上的機車信號機及其控制設(shè)備組成，能自動復(fù)示運行列車前方地面信號機顯示狀態(tài)的設(shè)備（無地面信號的后有專述）。機車自動停車裝置

3、也有機車信號設(shè)備控制。列車越過紅燈信號機或由高級轉(zhuǎn)向低級信號時機車信號設(shè)備報警（78s），司機未按警惕手柄將自動停車。機車信號設(shè)備早期考慮的主要是解決地面信號機在天氣、地形條件較差等情況下，其顯示距離不能滿足要求，使司機心中無數(shù)，不敢按規(guī)定速度運行，影響了運輸效率的問題。同時對提高鐵路運輸安全系數(shù)和減輕司機勞動強度也發(fā)揮了很大的作用。機車信號有兩種分類方法，一種按發(fā)送信息的時機分；可分為連續(xù)式、接近連續(xù)式和點式三種；（1）連續(xù)式：用于自動閉塞區(qū)段，能連續(xù)不間斷的復(fù)示站內(nèi)正線和區(qū)間地面信號機的顯示狀態(tài)。（2）接近連續(xù)式：一般用于非自動閉塞區(qū)段車站進站信號機的接近區(qū)段，能連續(xù)不斷的復(fù)示進站信號機的

4、顯示狀態(tài)。為了防止或減少機車冒出出站信號機的問題，現(xiàn)要求在站內(nèi)正線和側(cè)線股道也要安裝機車信號地面發(fā)送設(shè)備。（3）點式：主要用于缺少可靠交流電源的非自動閉塞區(qū)段，在車站進站信號機接近區(qū)段鐵路線路的固定地點按裝地面設(shè)備，使機車信號機能復(fù)示進站信號機的顯示狀態(tài)。現(xiàn)在，在一些自動閉塞區(qū)段，也設(shè)有特殊的點式機車信號信息發(fā)送設(shè)備，發(fā)送連續(xù)式機車信號的輔助特殊信息。機車信號按所發(fā)送信息的制式分，可分為交流計數(shù)機車信號、移頻機車信號、極頻機車信號、um71機車信號（tum-300）、通用型機車信號和主體化機車信號。2機車信號的基本技術(shù)條件有哪些？答：機車信號要滿足以下基本技術(shù)條件：（1）自動閉塞區(qū)段，應(yīng)采用連

5、續(xù)式機車信號，機車信號要與自動閉塞一個制式。自動站間閉塞和半自動閉塞區(qū)段有可靠交流電源時，應(yīng)采用接近連續(xù)式機車信號。（2）能適用于各種牽引區(qū)段，在各種蒸氣、內(nèi)燃和電力機車上使用。均能與自動停車裝置相結(jié)合（3）在任何運用條件和環(huán)境中，應(yīng)能保證設(shè)備穩(wěn)定可靠的工作。（4）能滿足故障-安全原則要求。地面或機車設(shè)備發(fā)生故障時，應(yīng)能顯示最大限制信號。（5）當(dāng)機車信號接收到地面信號相應(yīng)信息時，機車信號應(yīng)該顯示相應(yīng)的信號顯示；信息不變時，機車信號顯示保持不變。（6）在裝有自動停車裝置時，還應(yīng)能滿足以下要求：a. 列車正常運行時，自動停車裝置對行駛的列車不起約束作用。當(dāng)列車必須停車或降低其行駛速度時，如果司機因

6、失去警惕而未及時采取停車或降速措施，則自動停車裝置應(yīng)強迫行駛的列車，實行緊急制動。b. 自動停車裝置一旦實行緊急制動后，應(yīng)保證在緩解前不中止這種制動作用。c. 只有在列車的自動停車作用完成后，才能利用特殊的復(fù)原措施，使列車緩解，并使列車自動停車裝置恢復(fù)正常。3試述機車信號系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和工作原理？答：機車信號系統(tǒng)主要由以下設(shè)備構(gòu)成（以交流計數(shù)為例，見附圖47）：地面信號機：是由它所接收的電碼所控制，信號機顯示狀態(tài)決定其向前方區(qū)段傳輸?shù)碾姶a信息碼型。地面發(fā)送系統(tǒng)：由電動發(fā)碼器fmq、傳輸繼電器cj、發(fā)送軌道變壓器、軌道電路和相應(yīng)的連接線等組成。機車接收系統(tǒng)：由機車感應(yīng)器（接收線圈）、濾波器、放大

7、器、譯碼器、機車信號機、警惕手柄和電控閥等組成。 迎著列車方向經(jīng)軌道電路發(fā)出的信號電流，在鋼軌周圍產(chǎn)生交變磁場，被按裝在機車頭部排檔器下面的兩個機車感應(yīng)器反向串接的接收線圈接收。接收到的感應(yīng)電壓經(jīng)帶通濾波器濾波后，再由機車放大器放大后送到譯碼器譯碼，去控制機車信號機顯示和電控閥動作。當(dāng)出現(xiàn)較限制信號顯示時，自動切斷電控閥控制電路，電控閥鳴笛報警，司機應(yīng)在7秒鐘內(nèi)按下警惕手柄，使電控閥重新有電并停止報警。如果報警時間超過7秒，司機沒有按下警惕手柄，即證明司機失去警惕，未確認信號顯示變化，這時電控閥則打開閥門，使機車制動主管排風(fēng)，強迫列車制動，以保證行車安全。交流計數(shù)機車信號由于使用器材比較笨重，

8、檢修周期短和信息量（只有三個信息碼）少，只能滿足機車信號五顯示的要求等原因，逐步被微電子交流計數(shù)設(shè)備取代。微電子交流計數(shù)機車信號信息量雖然多了兩個，可以滿足機車信號七顯示的要求，但其信息量仍不能滿足列車超速防護的需要。附圖47中的發(fā)電機，是早期機車信號按裝在蒸汽機車上時，需要專用的渦輪發(fā)電機供電,輸出額定電壓dc50v。機車信號與地面信號的顯示關(guān)系和對機車信號入口處最小短路電流的要求見附圖47中的表a1和表b。4試述移頻機車信號系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和工作原理？答：如附圖48所示，移頻機車信號及自動停車裝置，由以下設(shè)備組成：（1）機車感應(yīng)器：是由硅鋼片疊成的鐵心，其磁路是開口的，按裝在機車導(dǎo)輪前方的排

9、障器的端梁上，左右各一個，串聯(lián)使用。作用是接收軌道中傳輸?shù)囊祁l信號。內(nèi)燃和電力機車需在機車兩端各按裝一個機車感應(yīng)器。（2）濾波器箱：電化區(qū)段為消除牽引電流諧波干擾，使機車信號可靠工作，須增設(shè)由帶通濾波器和帶阻濾波器電路組成的濾波器箱。（3）電子總箱：機車上的電子接收電路均按放在電子總箱內(nèi)，由三大部分組成：a. 限放與鑒頻電路：來自接收線圈的移頻信號，經(jīng)均衡帶通濾波器，使各種載頻的移頻信號輸出幅度大小基本一致，再經(jīng)過限幅放大、整形、鑒頻放大后輸出低頻信號；b. 選頻放大與末級觸發(fā)開關(guān)電路：由鑒頻放大級輸入的低頻信號，經(jīng)相應(yīng)低頻回路的選頻放大器放大、選頻后去控制末級觸發(fā)開關(guān)電路，最后動作對應(yīng)的選頻

10、繼電器，執(zhí)行繼電器采用jr2-2000型直流通用繼電器。c. 繼電器譯碼電路：譯碼電路的作用，是把接收到的移頻信號，組合成各種電路，變?yōu)楦鞣N執(zhí)行命令，以點亮機車信號機的相應(yīng)燈光，并控制機車自動停車裝置的動作。（4）電源盒：電源盒中有直流穩(wěn)壓電源、電壓表、電源開關(guān)及行車方向開關(guān)。電源盒輸入電源，蒸汽機車由專用渦輪發(fā)電機輸出的dc50v供電；內(nèi)燃和電力機車由機車上的110/50v直流變換器供電。電源盒輸出24v直流穩(wěn)壓電源，供電給電子電路和繼電器電路使用。（5）機車色燈信號機：四信息移頻一般采用六顯示機車信號機；八信息移頻一般采用六顯示或八顯示機車信號機；十八信息移頻一般采用八顯示機車信號機。蒸汽

11、機車須給司機和付司機各配置一個單面機車色燈信號機；內(nèi)燃和電力機車須在兩端駕駛室各配一個雙面機車信號機。機車信號機點燈燈泡直接采用機車50v電源供電。 移頻機車信號由于信息量多（最多有18個信息）、應(yīng)變速度快（非電化區(qū)段1.5st3.0s；電化區(qū)段2.5st4.0s；）、抗干擾能力強和適用于各種牽引類型，得到了廣泛的運用。5什么是tvm300帶超速防護機車信號？它由哪些環(huán)節(jié)組成？答 tvm300型帶超速防護的機車信號是與um71地面自動閉塞設(shè)備配套的u-t系統(tǒng)的車上設(shè)備。它獲得的各種信息來自地面um71軌道電路。該設(shè)備能夠根據(jù)接收到的各種地面信息，為司乘人員顯示相應(yīng)區(qū)間的出口速度，并能根據(jù)列車實

12、際運行情況，實現(xiàn)超速防護。tvm300帶超速防護機車信號基本環(huán)節(jié)框圖見附圖49所示。由圖可以看出，tvm300機車信號設(shè)備主要包括連續(xù)信息處理器、點式信息處理器及速度控制處理器三部分。連續(xù)信息處理器用以接收和處理地面的連續(xù)信息，供顯示器顯示目標速度以及為速度控制電路提供地面信號要求的限速值。點式信息處理器用以接收和處理地面環(huán)線的點式信息，主要用于接通連續(xù)式機車信號的上行或下行載頻通路，實現(xiàn)限速點要求的速度控制和切斷tvm機車信號。速度控制電路用以將地面信息要求的限速值與列車實際走行速度進行比較，檢查是否超速，實現(xiàn)超速防護。以上三部分電路主要由五個電子抽匣（icac、icbc、iptrc、ate

13、c160、jh）電路組成，均按放在電子柜內(nèi)。為連接方便，ma10運行記錄器也按放在電子柜中。除了主要設(shè)備電子柜外，tvm300系統(tǒng)還有信息傳感器（連續(xù)、點式）、速度傳感器和速度處理單元、速度表，主（付）司機顯示器、機車信號主開關(guān)、警惕手柄和接線盒等。6tvm300帶超速防護機車信號由哪些基本功能？答：tvm300帶超速防護機車信號可以實現(xiàn)以下六種基本功能（按鄭局京廣線使用要求）：（1）可以接收和處理由十四種低頻信息調(diào)制的四種載頻頻率的連續(xù)式移頻信息和四種點式單頻信息；（2）可以給出十二種機車信號顯示；（3）可以給出相應(yīng)的表示燈指示和音響報警提示；（4）可以按“階梯式”速度控制曲線對列車實行超速

14、防護；（5）對運行中的tvm300機車信號設(shè)備工作狀態(tài)進行記錄；（6）乘務(wù)人員的操作優(yōu)先于速度監(jiān)督控制系統(tǒng)。機車信號顯示與低頻信息及速督控制的關(guān)系見附圖49中-表a。7tvm300機車信號的超速防護功能是如何實現(xiàn)的？答：tvm300機車信號設(shè)備具有超速防護功能，其速度監(jiān)督值在機車信號顯示45km/h及以上時為上浮10km/h，在機車信號顯示45km/h及其以下時為上浮5km/h。當(dāng)列車駛出閉塞分區(qū)的實際運行速度，達到或超過機車信號顯示速度的上浮值時，tvm300機車信號設(shè)備的速度監(jiān)督系統(tǒng)就會得出列車超速的結(jié)論，點亮“超速“紅色表示燈，實行緊急放風(fēng)制動“撞墻”。因此司機在駕駛列車時，應(yīng)以主司機顯

15、示器上的顯示速度為準，并應(yīng)認真執(zhí)行線路允許速度和閘瓦限制速度，以保證行車安全。在進站、進路、出站信號機關(guān)閉的情況下，點式環(huán)線對tvm300機車信號設(shè)備也具有速度監(jiān)督功能，但設(shè)備本身不能向乘務(wù)員提示，而是要求司機加強對地面點式標志的了望，人為地控制速度在點式設(shè)備規(guī)定以內(nèi)。8tvm300機車信號音響和語音提示有哪些？答：音響報警：（1）tvm300機車信號出現(xiàn)降級顯示時，音響報警3秒后自動終止。（2）tvm300機車信號出現(xiàn)“00s時，音響報警20秒，20秒內(nèi)按壓“警惕手柄后音響報警停止；若20秒內(nèi)不按壓“警惕”手柄，不僅會引起緊急放風(fēng)制動停車，而且音響報警將持續(xù)進行，直止解鎖手續(xù)辦理完畢方可解除

16、。（3）當(dāng)tvm300機車信號由“000”或其它低頻信息變?yōu)橐驘o碼而顯示“紅屏幕”時，會出現(xiàn)間斷音響報警20秒，或20秒內(nèi)再次收到連續(xù)信息出現(xiàn)響應(yīng)顯示時亦可終止。（4）tvm300機車信號設(shè)備的速度監(jiān)督作用發(fā)生超速防護時，音響報警將為連續(xù)出現(xiàn)，直至解鎖手續(xù)辦理完畢后方可解除。語音提示：（1）tvm300機車信號只要顯示狀態(tài)變化，都會出現(xiàn)語音提示。升級顯示時語音提示直接給出；降級顯示時，先出現(xiàn)音響報警，后產(chǎn)生語音提示。（2）語音提示每次重復(fù)兩遍。語音提示語句見附圖49-表b9什么是通用式機車信號設(shè)備？答：隨著我國鐵路運輸裝備的現(xiàn)代化和管理水平的提高，機車交路也越來越長，一條長交路內(nèi)有幾種軌道電路

17、（電碼化）制式的情況也越來越多。為了使機車信號設(shè)備能滿足長機車交路內(nèi)多種軌道電路制式的需要，研制了通用式機車信號設(shè)備。通用式機車信號設(shè)備是指：能適用于四信息移頻軌道電路、（電化、非電化）、8（12、14、18）信息移頻軌道電路、um71型軌道電路、極頻軌道電路、交流計數(shù)25hz、50hz、75hz和交流計數(shù)微電碼軌道電路使用的機車信號設(shè)備。（見附圖50）目前我國鐵路使用較多的是jt1型數(shù)字化通用機車信號設(shè)備。jt1型機車信號設(shè)備應(yīng)用數(shù)字化技術(shù)，主機采用了數(shù)字信號處理器dsp芯片，其運算速度、測試精度和和可靠性等都比原來使用的通用微處理器有了較大的提高。jt1型通用機車信號設(shè)備不但對多種制式的軌

18、道電路均能適用，還可以根據(jù)不同用戶的要求，很方便的通過配置不同的主機處理器程序芯片來滿足不同的要求。jt1型通用機車信號設(shè)備在不同的制式下，統(tǒng)一采用八色燈光顯示器，統(tǒng)一使用jyj型移頻機車信號感應(yīng)器，統(tǒng)一采用復(fù)示前方信號的顯示方式。jt1型通用機車信號設(shè)備可以與超速防護設(shè)備相結(jié)合，向超防設(shè)備提供所需信息：如速度等級、過絕緣節(jié)、制式等信息。jt1型通用機車信號設(shè)備主機有兩種規(guī)格。jt1z1-a為單套通用式機車信號主機，jt1z1-b為雙套（熱備冗余）通用式機車信號主機?？梢酝ㄟ^調(diào)整主機電路板上的l1與l7端子各封線的狀態(tài)（封或斷）來設(shè)置相應(yīng)的軌道電路制式和調(diào)整機車信號接收靈敏度。10數(shù)字化通用式

19、機車信號設(shè)備有哪些主要技術(shù)指標？答：數(shù)字化通用式機車信號設(shè)備有以下主要技術(shù)指標：（1）jt1型數(shù)字化通用機車信號供電電壓為50v，當(dāng)供電電壓在4060v范圍內(nèi)變化時，設(shè)備應(yīng)可靠工作。（2）jt1型數(shù)字化通用機車信號機車感應(yīng)器按裝在機車導(dǎo)輪的前方，感應(yīng)器的最低部分距鋼軌面應(yīng)為1355mm，其中心距鋼軌軌面偏差不大于5mm。（3）jt1型數(shù)字化通用機車信號接收信息于機車信號顯示器顯示內(nèi)容的相應(yīng)關(guān)系見附表4。（4）jt1型數(shù)字化通用機車信號對各制式軌道電路信息的接收靈敏度要符合以下要求：a. 對非電化移頻的接收靈敏度應(yīng)符合表5.1所規(guī)定的指標。b. 對電化移頻的接收靈敏度應(yīng)符合表5.2所規(guī)定的指標。

20、c. 對um71的接收靈敏度應(yīng)符合表5.3所規(guī)定的指標。d. 對極頻制式的接收靈敏度應(yīng)為35.449.5mv。e. .對非電化50hz交流計數(shù)的接收靈敏度（感應(yīng)電壓）為7.813.5mv。f. 對電化25hz交流計數(shù)的接收靈敏度（感應(yīng)電壓）為6.411.3mv。g. 電化75hz交流計數(shù)的接收靈敏度（感應(yīng)電壓）為8.318.8mv。（5）jt1型數(shù)字化通用機車信號應(yīng)變時間：a. jt1型數(shù)字化通用機車信號運用于4信息、18信息移頻區(qū)段時，當(dāng)為u、uu、hu的信號應(yīng)變時間不大于1.5s，轉(zhuǎn)換為l、lu的應(yīng)變時間不大于3s，從有信息到無信息的應(yīng)變時間不大于4s。b. 機車運用在um71區(qū)段時的應(yīng)變

21、時間如表5.4所示。.c. 機車運用在交流計數(shù)區(qū)段時的應(yīng)變時間不大于7s。.d. 制式之間的信息轉(zhuǎn)換時間不大于1s。.（6）jt1型數(shù)字化通用機車信號整機返還系數(shù)不小于75。（7）jt1型數(shù)字化通用機車信號顯示機構(gòu)通用化，均采用八顯示機構(gòu)，八顯示從上到下為：l、lu、u、u2、hu、uu、h、b。還可以根據(jù)需要適當(dāng)增加閃光指示來滿足現(xiàn)場運行要求。11什么是主體化機車信號設(shè)備？它有哪些設(shè)備組成？答：按我國鐵路“技規(guī)”要求，當(dāng)列車運行速度超過160km/h的區(qū)段，應(yīng)采用無地面信號機的列車超速防護系統(tǒng)（即帶速度監(jiān)督的機車信號）。因取消了地面信號機，機車信號顯示狀態(tài)就成了機車乘務(wù)人員駕駛列車的唯一依據(jù)

22、，機車信號設(shè)備就由非主體信號設(shè)備變成了主體信號設(shè)備。因此，對機車信號設(shè)備的安全性、可靠性也就提出了更高的要求。主體化機車信號設(shè)備（以jt1-cz2000為例）由以下設(shè)備組成：（1）主體化機車信號主機：主機板完成信號接收及輸出工作，由兩塊完全相同的cpu板組成，與接線盒的雙套電源、雙路接收線圈構(gòu)成雙套熱備冗余系統(tǒng)，由主機完成雙套熱備輸出的切換。主機的每塊主機板內(nèi)采用二取二容錯安全結(jié)構(gòu)，每塊主板中有2路獨立的接收譯碼通道，2路的譯碼輸出進行比較，比較一致才有輸出。（2）機車信號雙路接收線圈：新設(shè)計的jtjs型雙路接收線圈，每路線圈對應(yīng)機車信號主機中的一塊主板。接收線圈中的一路發(fā)生故障時，主機可以通

23、過自動切換控制電路，把對應(yīng)正常接收線圈的主機轉(zhuǎn)換成工作機，提高了系統(tǒng)的可靠性。（3）機車信號帶電源接線盒：新接線盒是專門為新設(shè)備設(shè)計的，支持雙路線圈接線引入及機車前后端雙路接收線圈的切換，增加了測試儀的在線測試插口及串口輸出端口，專門研制了防振動性能好、抗干擾性強和能在高溫度環(huán)境下靠工作的大功率專用模塊電源。新研制的模塊電源過壓、過流保護措施完善；啟動后延時輸出；預(yù)留過熱關(guān)閉功能。（4）機車信號顯示：為了克服傳統(tǒng)機車信號機功耗大，信息少和白織燈泡容易斷絲的缺點，jt1-cz2000系統(tǒng)要求采用雙面八色燈led機車信號顯示器或雙面點陣式顯示器。led顯示器內(nèi)部有冗余措施來防止單點故障而造成的完全

24、無顯示。雙面點陣式機車信號顯示器，可以實現(xiàn)數(shù)字方式顯示，也可以實現(xiàn)模擬現(xiàn)有的色燈圖象方式顯示（與現(xiàn)有的色燈顯示器兼容，可直接互換），在電路中利用雙cpu來共同進行信號輸入、掃描顯示、對點陣輸出進行反饋檢查。（5）機車信號記錄器：記錄器采用與機車信號主機一體化的設(shè)計方式，設(shè)在機車信號主機機箱內(nèi)，對機車信號的輸入輸出信息直接采集。記錄器實現(xiàn)對各類輸入信息、各類輸出信息、運用環(huán)境信息及運用輔助信息的采集。通過數(shù)據(jù)的記錄和再現(xiàn)，維護人員可以全面了解機車信號的運用過程和設(shè)備性能，為迅速、準確的判斷和處理設(shè)備故障奠定了良號的基礎(chǔ)。12主體化機車信號設(shè)備有哪些特點？答：主體化機車信號設(shè)備有以下主要特點：（1

25、）采用“二取二”的容錯安全結(jié)構(gòu)，提高了設(shè)備的安全性；（2）采用32位浮點高速dsp運算、頻域處理和時域處理相結(jié)合技術(shù)，提高了接收設(shè)備可靠工作的信干比；（3）各制式信號并行接收處理，提高了信息譯解速度；（4）具備um2000編碼信息接收功能，為將來既有線um-71系列軌道電路向數(shù)字化升級提供便利條件；（5）采用機車信號主機內(nèi)雙套熱備、雙套電源、雙路接收線圈等冗余措施，提高了系統(tǒng)的可靠性；（6）采用jt1-a/b機車信號中的成熟電路，更改了容易發(fā)生故障的電路設(shè)計，可靠性高，功耗低；（7）配套研制了雙面點陣式led顯示器，或使用配套的雙面8色燈顯示器，進一步提高了系統(tǒng)的可靠性；（8）充分改進了電源系

26、統(tǒng)，采用帶有動態(tài)控制點燈電源的故障安全電源，進一步提高了系統(tǒng)的可靠性；（9）具有與主機一體化設(shè)計的的機車信號計錄器，采用cf卡進行數(shù)據(jù)存儲，轉(zhuǎn)儲方便，具有接收線圈信號波形記錄、機車信號狀態(tài)信息記錄以及強大的數(shù)據(jù)處理和分析功能，為故障查找及維護管理創(chuàng)造了良好的條件；（10）在傳統(tǒng)的并行輸出基礎(chǔ)上，預(yù)留了串行輸出，可支持大信息量及雙向傳輸；（11）可采用便攜式機車信號測試儀對機車主機設(shè)備進行閉環(huán)自動測試；（12）系統(tǒng)符合電磁兼容相關(guān)標準要求。13什么是“電碼化”？它有何作用？它是如何分類的？答：所謂“電碼化”是為使機車信號設(shè)備連續(xù)工作，讓非電碼化的軌道電路也能使其傳輸根據(jù)列車前方信號機顯示所發(fā)送來

27、的各種電碼的技術(shù)。在移頻自動閉塞區(qū)段亦稱“移頻化”。推行“電碼化”技術(shù)的目的是使原來不能傳輸機車信號信息的站內(nèi)軌道電路也能傳輸機車信號所需的信息，這樣，自動閉塞區(qū)段的列車在站內(nèi)運行時，機車上也能連續(xù)顯示反映地面信號狀態(tài)的機車信號?！半姶a化”技術(shù)對保證行車安全，提高運術(shù)效率發(fā)揮了極大的作用。站內(nèi)軌道電路電碼化有兩種分類方法：（1） 按發(fā)碼時機來分，可分為接近發(fā)碼和接近預(yù)發(fā)碼兩種；（2） 按發(fā)碼信息接入軌道電路的技術(shù)來分可分為切換式和疊加式兩種。14什么是“切換式“電碼化？它是如何工作的？答：所謂“切換式”電碼化，即鋼軌通過發(fā)碼的接點條件，平時固定接向站內(nèi)軌道電路設(shè)備，當(dāng)軌道處于電碼化狀態(tài)時，轉(zhuǎn)向

28、電碼化發(fā)送設(shè)備?！扒袚Q”又分為“固定切換”和“脈動切換”兩種發(fā)碼方式。(原理圖見附圖51所示)。（1）固定切換式：早期的站內(nèi)軌道電路一般采用交流連續(xù)式（如jzxc-480）,自動閉塞采用交流計數(shù)設(shè)備。由于交流連續(xù)式軌道電路的接收繼電器是內(nèi)部帶橋式整流器的直流繼電器，任何頻率的交流信號均可以使它勵磁。故在交流連續(xù)式軌道電路實施電碼化時，為確保故障安全-原則，一般采用固定切換方式。在軌道電路空閑時（包括不需進入發(fā)碼狀態(tài)時），站內(nèi)軌道電路正常工作，當(dāng)軌道電路需進入電碼化狀態(tài)時，列車壓入本軌道區(qū)段，軌道繼電器落下，發(fā)碼（傳輸）繼電器吸起，電碼化發(fā)送設(shè)備向軌道發(fā)送電碼化信息。列車進入下一軌道區(qū)段，發(fā)碼（

29、傳輸）繼電器落下，恢復(fù)原軌道電路。（2）脈動切換式：“固定切換方式”存在當(dāng)列車進入正線后全部轉(zhuǎn)線或軌道電路瞬間短路時，使軌道電路不能自動恢復(fù)，需人工復(fù)原問題。為了克服上述缺點，改為采用脈動切換方式的軌道電路電碼化，“脈動方式“即某一軌道電路處于電碼化狀態(tài)時，使發(fā)碼（傳輸）繼電器處于脈動狀態(tài)，當(dāng)繼電器勵磁吸起時向軌道發(fā)送電碼化信息，失磁落下時將原軌道電路設(shè)備接向鋼軌。此方式不但克服了以上缺點，同時也解決了不能在調(diào)度集中區(qū)段和電鎖器聯(lián)鎖車站實施電碼化的缺陷。脈動切換式電碼化控制設(shè)備一般采用以f1型繼電發(fā)碼器為主的脈沖電源電路，產(chǎn)生脈沖寬度為4.2s，間隔為0.6s電碼脈沖。15什么是“疊加式“電碼

30、化？它是如何工作的？答：“脈動切換式“電碼化發(fā)送方式，由于傳輸繼電器有0.6s的落下時間，當(dāng)高速列車通過站內(nèi)較短的軌道區(qū)段時，使機車信號不能連續(xù)工作，發(fā)生”掉碼”,不利于行車安全?！隘B加式”發(fā)碼是軌道區(qū)段處于發(fā)碼狀態(tài)時，將電碼化信息疊加在原軌道電路上，而不改變原軌道電路的工作狀態(tài)。早期的疊加式軌道電路，主要運用在25hz站內(nèi)軌道電路的站內(nèi)電碼化。這種方式設(shè)備簡單,利用25hz相敏軌道電路信號頻率與移頻軌道電路載頻相差20倍以上的特性（只在電碼化發(fā)送端和原軌道電路的送、受端加電感或電容）使一個區(qū)段的兩種軌道電路可以疊加使用，互不影響。（見附圖52-1）現(xiàn)推廣使用的疊加式發(fā)碼電路，需在送端或受端分

31、別加一個電碼化隔離器，使50hz或25hz軌道電源不向移頻發(fā)送設(shè)備傳送，而只送至軌道；反之，移頻信息也不送至50hz或25hz電源，而只送至軌道，兩者互不影響。（見附圖52-2）16什么是“預(yù)疊加式“電碼化？它是如何工作的？答：普通疊加方式發(fā)碼從列車進入發(fā)碼區(qū)段到軌道上接收到電碼，須經(jīng)過列車壓上鋼軌-軌道繼電器gj落下接點接通-傳輸繼電器吸起上接點接通的時間，這在列車運行速度較低時（一般在100km/h以下），這些因素可忽略不計。但是，當(dāng)列車通過速度很高時，正線電碼化的“切換”和“疊加”技術(shù)已不能滿足要求，必須采用“預(yù)疊加”技術(shù)。側(cè)線電碼化仍可用“疊加”方式。采用“預(yù)疊加式“電碼化發(fā)送方式時，

32、列車占用前一區(qū)段時使本區(qū)段的傳輸繼電器勵磁，列車占用本區(qū)段時該傳輸繼電器仍勵磁，列車占用下一區(qū)段時該傳輸繼電器失磁落下。在辦理接車進路或發(fā)車進路時相關(guān)發(fā)碼繼電器吸起，本區(qū)段傳輸繼電器吸起時，向本區(qū)段發(fā)送電碼化信息。（見附圖5355）17什么是閉路電碼化？它有哪些主要設(shè)備組成？答：隨著列車速度的不斷提高，發(fā)展列車超速防護裝置和機車信號主體化已勢在必行。而現(xiàn)有的車站電碼化技術(shù)已不能保證列車在站內(nèi)的行車安全?？刂屏熊囘\行的的多種信息是由地面信號設(shè)備通過鋼軌向列車的機車車載信號設(shè)備發(fā)出，這就對地面信息發(fā)送設(shè)備的安全性和可靠性提出了更高的要求。原有的站內(nèi)電碼化設(shè)備的檢測裝置只是檢測發(fā)送設(shè)備是否正常工作，

33、不能確定信息是否已送到鋼軌上，即并不能檢測整個信息發(fā)送系統(tǒng)的工作是否完好。要解決這一問題就是對整個電碼化發(fā)送電路進行閉環(huán)檢查（原來的預(yù)疊加電碼化設(shè)備地面只有發(fā)送，沒有接收，構(gòu)不成閉環(huán)），若檢測出信息未能發(fā)至軌道，系統(tǒng)立即作出反應(yīng)，向列車發(fā)出足以保證運行安全的信息，并發(fā)出設(shè)備故障報警信息。具由閉環(huán)檢查功能的電碼化設(shè)備由電碼化發(fā)送設(shè)備、傳輸通道、電碼化閉環(huán)檢查設(shè)備等組成。考慮到我國現(xiàn)有使用的預(yù)疊加電碼化設(shè)備現(xiàn)狀，目前采用的是電碼化區(qū)段逐段閉環(huán)檢查的方法（即每一個區(qū)段構(gòu)成一個閉合回路）。18閉路碼化的檢測功能是如何實現(xiàn)的？答：以車站下行正線為例（見附圖-56），一般車站將正線分為接車進路、股道和發(fā)車

34、進路三個發(fā)碼區(qū)，分別由三個zpw-2000發(fā)送盒(fs)發(fā)送。當(dāng)辦理了正線反方向運行的接車或發(fā)車進路時，通過條件將發(fā)碼電路和檢測電路在本發(fā)碼段內(nèi)反轉(zhuǎn)。發(fā)送盒對本發(fā)碼區(qū)內(nèi)各區(qū)段同時發(fā)碼（圖例中均為受端發(fā)碼），防護該進路的信號機（圖中的x或xi）開放后，由發(fā)送盒向各相關(guān)區(qū)段發(fā)送信息碼。如果，該信號機未開放，發(fā)送盒發(fā)送的是機車信號無關(guān)的27.9hz的檢測碼，用于檢測電碼化系統(tǒng)的完整性。在fs盒發(fā)碼的同時，新設(shè)的車站正線電碼化檢測盒（jc）在各軌道電路區(qū)段的送電端的室內(nèi)隔離器處檢測電碼化信息，若某區(qū)段未收到發(fā)碼信息時，檢測盒所控制的檢測報警繼電器jbj落下，向故障檢測系統(tǒng)報警，必要時可關(guān)閉防護該進路的

35、信號機。當(dāng)列車進入正線接車進路或發(fā)車進路時，通過條件將jc的報警切斷，當(dāng)進路解鎖時fs再恢復(fù)向各區(qū)段發(fā)送27.9hz的檢測信息。由于閉環(huán)檢測系統(tǒng)采用了各區(qū)段同時發(fā)碼的方式，列車出清的區(qū)段，向軌道上發(fā)送的信息應(yīng)立即切斷，以防后續(xù)列車冒進。因此，需設(shè)一套發(fā)碼切斷系統(tǒng)。相對于每個發(fā)碼區(qū)段設(shè)一發(fā)碼切斷繼電器qmj，平時在吸起狀態(tài)，在每個區(qū)段的發(fā)碼電路中，接入qmj前接點，當(dāng)列車壓入下一區(qū)段時，本區(qū)段qmj落下，切斷該區(qū)段的發(fā)碼。發(fā)送盒fs可通過zpwtfd道岔發(fā)送調(diào)整器同時向7個軌道區(qū)段發(fā)碼，檢測盒jc有八路輸入，可檢測8個軌道區(qū)段。到發(fā)線股道的設(shè)置方式與正線不同，列車進入到發(fā)線股道時，兩端同時發(fā)碼，因此，每股道設(shè)兩個發(fā)送盒。檢測采用分時檢測方式，由側(cè)線檢測盒jc驅(qū)動一個報警切換繼電器bqj，將其兩組接點（一組前接點，一組后接點）分別接入股道兩端的發(fā)碼電路，bqj由jc驅(qū)動按一分鐘間隔循環(huán)吸起落下，在列車壓入該股道時，可實現(xiàn)電碼化的分時檢測。到發(fā)線股道檢測時，可不發(fā)送27.9hz的檢