城市軌道交通綜合實(shí)驗(yàn)報(bào)告

1、城市軌道交通綜合實(shí)驗(yàn)報(bào)告學(xué) 院：交通運(yùn)輸學(xué)院班 級(jí)：運(yùn)輸 1104姓 名：于 露 學(xué) 號(hào)：指導(dǎo)老師：劉海東、王保山、陳紹寬、柏 赟、杜 鵬、丁 勇城市軌道交通綜合實(shí)驗(yàn)報(bào)告1實(shí)驗(yàn)一 列車運(yùn)行計(jì)算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)輸入4一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容4三、實(shí)驗(yàn)步驟4四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果及分析11實(shí)驗(yàn)二 線路條件對(duì)列車運(yùn)行的影響14一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?4二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容14三、實(shí)驗(yàn)步驟14四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果及分析20實(shí)驗(yàn)三 城市軌道交通車站設(shè)計(jì)26實(shí)驗(yàn)四 機(jī)車牽引特性分析與機(jī)車選型27一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?7二、實(shí)驗(yàn)背景27三、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容27四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果28實(shí)驗(yàn)五 路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)及其數(shù)據(jù)管理實(shí)驗(yàn)布置36一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?6二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容361、微觀路網(wǎng)管

2、理362、中觀路網(wǎng)管理36三、實(shí)驗(yàn)步驟371、建立路網(wǎng)拓?fù)鋱D372、車站數(shù)據(jù)輸入37四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果38實(shí)驗(yàn)六 列車運(yùn)行計(jì)劃編制41一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?1二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容41三、實(shí)驗(yàn)步驟421、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備422、列車開行方案的制定46四、編制列車開行方案實(shí)驗(yàn)思考48實(shí)驗(yàn)七 城市軌道交通乘務(wù)計(jì)劃編制實(shí)驗(yàn)50一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?0二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容50三、實(shí)驗(yàn)結(jié)果50四、實(shí)驗(yàn)感想51實(shí)驗(yàn)八 列車制動(dòng)過(guò)程分析52一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?2二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容52三、實(shí)驗(yàn)結(jié)果54實(shí)驗(yàn)九 列車運(yùn)行駕駛模擬實(shí)驗(yàn)70一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?0二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容70三、實(shí)驗(yàn)結(jié)果71城市軌道交通綜合實(shí)驗(yàn)屬于計(jì)算機(jī)模擬實(shí)驗(yàn)，是城市軌道交通專業(yè)方向本科學(xué)生的重要實(shí)踐教學(xué)課

3、程，用于培養(yǎng)學(xué)生在軌道交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的動(dòng)手能力，幫助學(xué)生分析軌道交通各項(xiàng)參數(shù)變化對(duì)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的具體影響，其目的是培養(yǎng)學(xué)生將理論知識(shí)應(yīng)用到實(shí)際中的能力。為今后從事城市軌道交通相關(guān)的研究與實(shí)踐工作打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。本實(shí)驗(yàn)包括列車運(yùn)行計(jì)算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)輸入實(shí)驗(yàn)、線路條件對(duì)列車運(yùn)行的影響實(shí)驗(yàn)、城市軌道交通車站設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)、機(jī)車牽引特性分析與機(jī)車選型實(shí)驗(yàn)、路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)及其數(shù)據(jù)管理實(shí)驗(yàn)、列車運(yùn)行計(jì)劃編制實(shí)驗(yàn)、乘務(wù)周轉(zhuǎn)計(jì)劃編制實(shí)驗(yàn)、列車制動(dòng)過(guò)程分析實(shí)驗(yàn)及列車運(yùn)行駕駛模擬實(shí)驗(yàn)。通過(guò)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)的研究專題和實(shí)際調(diào)研過(guò)程，訓(xùn)練綜合分析和解決實(shí)際問(wèn)題的技巧和能力。通過(guò)列車運(yùn)行計(jì)算相關(guān)實(shí)驗(yàn)，模擬列車運(yùn)行的實(shí)際情況，完成列車牽引計(jì)算過(guò)程中

4、的各項(xiàng)模擬工作；通過(guò)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理實(shí)驗(yàn)，可以較為系統(tǒng)地了解軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)所涉及的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的內(nèi)容、數(shù)據(jù)之間的關(guān)系以及在管理信息系統(tǒng)中對(duì)數(shù)據(jù)的組織和管理；通過(guò)列車運(yùn)行計(jì)劃編制實(shí)驗(yàn)，可以全面了解列車運(yùn)行圖編制的相關(guān)原理與基本方法，深入理解列車運(yùn)行圖的組成與要素，培養(yǎng)實(shí)踐動(dòng)手能力；通過(guò)換乘站流線設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)，能夠掌握與運(yùn)用換乘站流線分析技術(shù)、換乘站流線設(shè)計(jì)效果的評(píng)價(jià)分析方法，學(xué)會(huì)換乘流線分布密度、換乘客流強(qiáng)度、換乘區(qū)域服務(wù)水平和方便系數(shù)等指標(biāo)的計(jì)算方法；通過(guò)列車運(yùn)行駕駛模擬實(shí)驗(yàn)，熟悉機(jī)車(動(dòng)車組)操縱與列車運(yùn)行過(guò)程的各項(xiàng)工作，加強(qiáng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作內(nèi)容與流程的理解，鍛煉動(dòng)手實(shí)踐能力，

5、以便為今后從事相關(guān)的設(shè)計(jì)及管理工作打下基礎(chǔ)。實(shí)驗(yàn)一 列車運(yùn)行計(jì)算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)輸入一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康耐ㄟ^(guò)本實(shí)驗(yàn)，使學(xué)生了解在列車運(yùn)行計(jì)算過(guò)程中所需的基本線路數(shù)據(jù)的內(nèi)容，了解各數(shù)據(jù)項(xiàng)的組成部分，掌握線路數(shù)據(jù)的計(jì)算機(jī)輸入過(guò)程，并對(duì)已輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行完備性檢驗(yàn)等。同時(shí)通過(guò)本實(shí)驗(yàn)，學(xué)生可以全面了解在列車運(yùn)行計(jì)算過(guò)程所需要的機(jī)車車輛的基礎(chǔ)參數(shù)，學(xué)習(xí)機(jī)車特性曲線等較復(fù)雜數(shù)據(jù)的組織方法并進(jìn)行實(shí)踐。二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容本實(shí)驗(yàn)包括列車運(yùn)行計(jì)算線路數(shù)據(jù)輸入和機(jī)車車輛數(shù)據(jù)管理。列車運(yùn)行計(jì)算過(guò)程需要的線路數(shù)據(jù)包括區(qū)段屬性、限速數(shù)據(jù)、車站數(shù)據(jù)、坡道數(shù)據(jù)、曲線數(shù)據(jù)、橋梁數(shù)據(jù)、隧道數(shù)據(jù)、信號(hào)機(jī)數(shù)據(jù)等。機(jī)車和車輛數(shù)據(jù)是進(jìn)行列車運(yùn)行計(jì)算的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，在

6、進(jìn)行牽引計(jì)算、制動(dòng)計(jì)算以及確定列車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，需要機(jī)車和車輛的基本信息以及機(jī)車在不同手柄位的牽引特性曲線、制動(dòng)特性曲線、有功電流曲線、能耗曲線等。三、實(shí)驗(yàn)步驟（1） 線路數(shù)據(jù)整個(gè)區(qū)段列車運(yùn)行限速80km/h。線路文件輸入完畢后，保存在默認(rèn)目錄內(nèi)，文件名為“個(gè)人學(xué)號(hào)+姓名.lne”。在“區(qū)段屬性”對(duì)話框中，“學(xué)號(hào)+姓名”輸入學(xué)號(hào)和姓名，并輸入線路限速80km/h。如下圖1所示。圖1-1在“里程變換”對(duì)話框中輸入起點(diǎn)里程 267.7km，里程增減選擇“遞增”。如圖1-2所示。 圖1-2在“基礎(chǔ)數(shù)據(jù)”“線路數(shù)據(jù)”中錄入模擬線路，斷面數(shù)據(jù)包括坡道、曲線、橋梁、隧道、信號(hào)機(jī)、車站等位置。輸入坡道數(shù)據(jù)，點(diǎn)

7、擊“坡道”區(qū)域，彈出坡道對(duì)話框，輸入起點(diǎn)、長(zhǎng)度、坡度和里程增減數(shù)據(jù)。輸入曲線數(shù)據(jù)，點(diǎn)擊“曲線”區(qū)域，彈出曲線對(duì)話框，輸入起點(diǎn)、長(zhǎng)度、半徑和緩和曲線長(zhǎng)數(shù)據(jù)。輸入車站數(shù)據(jù)，打開“車站”對(duì)話框，進(jìn)行輸入，需要輸入車站的“車站名稱”和“中心點(diǎn)位置”，其它默認(rèn)。保存生成的數(shù)據(jù)，點(diǎn)擊“保存文件”菜單，將生成的文件進(jìn)行保存。保存的工作最好經(jīng)常進(jìn)行，以免出現(xiàn)意外情況導(dǎo)致文件丟失。得到下圖1-3所示的線路。圖1-3圖3 （2）機(jī)車數(shù)據(jù)機(jī)車名稱為：機(jī)車名-學(xué)號(hào)后六位，機(jī)車名稱分別為：DF4h-253019；及SS1-253019。參考給定的表格數(shù)據(jù)，輸入DF4(貨)內(nèi)燃機(jī)車的相關(guān)數(shù)據(jù)資料（圖1-4）、牽引特性曲線

8、（圖1-5）、燃油消耗量曲線（圖1-6）。 圖1-4 圖1-5 圖1-6參考給定的表格數(shù)據(jù)，輸入SS1型電力機(jī)車的相關(guān)數(shù)據(jù)資料（圖1-7）、輸入的牽引特性曲線（圖1-8）、機(jī)車有功電流曲線（圖1-9）及電阻制動(dòng)特性曲線（圖1-10）。 圖1-7 圖1-8 圖1-9 圖1-10（3）列車數(shù)據(jù)列車定義就是確定各列車的編組及牽引機(jī)車，它是實(shí)現(xiàn)本系統(tǒng)模擬功能的重要因素。系統(tǒng)為用戶提供了任意編組不同類型列車的功能，用戶可根據(jù)需要構(gòu)造不同編組的列車，并在指定線路上嘗試運(yùn)行效果。在定義列車過(guò)程中，用戶可在現(xiàn)有的動(dòng)車組庫(kù)中挑選動(dòng)車組，也可自定義相關(guān)的動(dòng)車組。在動(dòng)車組數(shù)據(jù)輸入完畢之后，才能定義列車。1）學(xué)號(hào)后六

9、位-A，DF4(貨)型內(nèi)燃機(jī)車牽引，牽引重量3300t，列車全長(zhǎng)700m，換算制動(dòng)率為0.32，列車管定壓500kPa，制動(dòng)距離800m，默認(rèn)手柄位16。列車編組：滾動(dòng)軸承重貨車50輛。如圖1-11所示。 圖1-112）列車名稱：學(xué)號(hào)后六位-B，DF4(貨)型內(nèi)燃機(jī)車牽引，牽引重量2000t，列車全長(zhǎng)420m，換算制動(dòng)率為0.32，列車管定壓500kPa，制動(dòng)距離800m，默認(rèn)手柄位16。列車編組：滾動(dòng)軸承重貨車30輛。如圖12所示。 圖1-123）列車名稱：學(xué)號(hào)后六位-C，SS1型電力機(jī)車牽引。默認(rèn)手柄位333。其余信息同列車(1)。如圖13所示。 圖1-13（4）模擬計(jì)算1）分別對(duì)列車A、

10、B、C在模擬區(qū)段進(jìn)行運(yùn)行（A站出發(fā)、B站停車120s、C站停車），并將結(jié)果數(shù)據(jù)匯總在報(bào)告中。選擇菜單“系統(tǒng)輸出”“數(shù)據(jù)存取” “存儲(chǔ)信息文本文件”或“系統(tǒng)輸出”“數(shù)據(jù)存取” “存儲(chǔ)記錄文本文件” 或“系統(tǒng)輸出”“數(shù)據(jù)存取” “存儲(chǔ)牽引計(jì)算結(jié)果文本文件”，則可按不同的要求存成文本文件。在默認(rèn)目錄保存文件在默認(rèn)目錄保存以下文件：運(yùn)行文本文件（文件名為列車名稱-1.txt）；時(shí)分文本文文件（文件名為列車名稱-2.txt）；結(jié)果文本文文件（文件名為列車名稱-3.txt）。這里只截取列車A的操作截圖（圖1-14），其他兩列車操作類似。 圖1-142） 分別對(duì)列車A、B、C在模擬區(qū)段進(jìn)行運(yùn)行（A站出發(fā)、B

11、站通過(guò)、C站停車），并將結(jié)果數(shù)據(jù)匯總在報(bào)告中。文件不用保存。這里只截取列車A的操作截圖（圖1-15），其他兩列車操作類似。 圖1-153） 對(duì)(1)、(2)運(yùn)行結(jié)果數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果及分析 圖1-16 圖1-17 圖1-18列車A、B、C在模擬區(qū)段進(jìn)行運(yùn)行（A站出發(fā)、B站停車120s、C站停車），列車A、B、C的運(yùn)行速度時(shí)分圖曲線如圖1-16、1-17、1-18所示。（1）列車A在A-B區(qū)間走行時(shí)間為19.1min ,平均速度55.9km/h,最高速度79.3km/h, 能耗128.19kw*h,在B-C區(qū)間走行時(shí)間為17.4 min，平均速度45.6km/h,最高速度59.0km/h

12、, 能耗125.68kw*h,詳見運(yùn)行結(jié)果文本253019-A-3。 列車A在A-C區(qū)段內(nèi)區(qū)間距離為31.050km, 走行時(shí)間為36.6min ,平均速度51.0km/h,最高速度79.3km/h, 能耗253.87kw*h,牽引率為85.92%。（2）列車B在A-B區(qū)間走行時(shí)間為17.1min ,平均速度62.6km/h,最高速度79.8km/h, 能耗97.04kw*h,在B-C區(qū)間走行時(shí)間為14.3 min，平均速度55.5km/h,最高速度73.8km/h, 能耗99.18kw*h,詳見運(yùn)行結(jié)果文本253019-B-3。列車B在A-C區(qū)段內(nèi)區(qū)間距離為31.050km, 走行時(shí)間為31

13、.4min ,平均速度59.3km/h,最高速度79.8km/h, 能耗196.22kw*h,牽引率為82.52%。（3）列車C在A-B區(qū)間走行時(shí)間為17.4min ,平均速度61.2km/h,最高速度79.5km/h, 能耗815.39kw*h,在B-C區(qū)間走行時(shí)間為14.2min，平均速度56.1km/h,最高速度74.9km/h, 能耗779。75kw*h,詳見運(yùn)行結(jié)果文本253019-C-3。列車C在A-C區(qū)段內(nèi)區(qū)間距離為31.050km, 走行時(shí)間為36.6min ,平均速度58.9km/h,最高速度79.5km/h, 能耗1595.15kw*h,牽引率為79.57%。（4）當(dāng)列車在

14、B站通過(guò)不停車時(shí)，列車A、B、C的列車運(yùn)行速度時(shí)分曲線如下圖1-19、1-20、1-21所示。 圖 1-19 圖1-20 圖1-21由于列車在B站通過(guò)不停車，同列車在B站停車120s 相比，列車在經(jīng)過(guò)B 站時(shí)無(wú)需減速，速度可保持比較大的狀態(tài)。這樣無(wú)疑提高了列車的平均速度，減少了走行時(shí)間。列車A的全程走行時(shí)間為31.0 min , 列車B的全程走行時(shí)間為27.2 min , 列車C的全程走行時(shí)間為27.7min。這樣的運(yùn)行模式無(wú)疑帶來(lái)了能耗的減少，列車A能耗統(tǒng)計(jì)為224.76kw*h, 列車B能耗統(tǒng)計(jì)為166.30kw*h, 列車C能耗統(tǒng)計(jì)為1371.40kw*h。這與之前的能耗相比，均有不同程

15、度的減小。實(shí)驗(yàn)二 線路條件對(duì)列車運(yùn)行的影響一、 實(shí)驗(yàn)?zāi)康摹傲熊囘\(yùn)行計(jì)算模擬實(shí)驗(yàn)” 屬于計(jì)算機(jī)模擬實(shí)驗(yàn)，是交通運(yùn)輸專業(yè)方向本科學(xué)生的重要實(shí)踐教學(xué)課程，用于培養(yǎng)學(xué)生在軌道交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的動(dòng)手能力，幫助學(xué)生分析軌道交通各項(xiàng)參數(shù)變化對(duì)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的具體影響。二、 實(shí)驗(yàn)內(nèi)容（1）坡道影響實(shí)驗(yàn)；（2）曲線影響實(shí)驗(yàn)；（3）節(jié)能坡設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)；（4）線路縱斷面設(shè)計(jì)。三、 實(shí)驗(yàn)步驟1、建立模擬區(qū)段：建立包含2個(gè)車站的模擬區(qū)段，并存盤。線路全長(zhǎng)30km,限速80km/h（如圖2-1所示）。起點(diǎn)里程為0，里程遞增（如圖2-2 所示），車站A 中點(diǎn)設(shè)在5km 處，車站B 中點(diǎn)設(shè)在30km 處，故兩車站間距離為25km 。 圖

16、2-1 圖2-2圖2-3為了在后面的實(shí)驗(yàn)中能夠準(zhǔn)確判斷坡道、曲線的影響，模擬區(qū)段中不含坡道和曲線。最后將該線路存為“實(shí)驗(yàn)2原線路.lne”文件于默認(rèn)目錄中。 圖 2-42、從實(shí)驗(yàn)一選擇列車B進(jìn)行模擬計(jì)算，記錄運(yùn)行結(jié)果。列車B：253019-B，DF4(貨)型內(nèi)燃機(jī)車牽引，牽引重量2000t，列車全長(zhǎng)420m，換算制動(dòng)率為0.32，列車管定壓500kPa，制動(dòng)距離800m，默認(rèn)手柄位16。列車編組：滾動(dòng)軸承重貨車30輛。如圖2-5所示。 圖2-5對(duì)列B在模擬區(qū)段進(jìn)行運(yùn)行。這里截取在原線路上的操作步驟，其他線路上的操作類似，故不一一列舉。 圖2-6在默認(rèn)目錄保存文件在默認(rèn)目錄保存以下文件：運(yùn)行文本

17、文件（文件名為shiyan2-1.txt）；時(shí)分文本文文件（文件名為shiyan2-2.txt）；結(jié)果文本文文件（文件名為shiyan2-3.txt）。3、坡道影響實(shí)驗(yàn)：讀入模擬區(qū)段數(shù)據(jù)，在不改變區(qū)段長(zhǎng)度的前提下修改線路的坡度，修改后的線路數(shù)據(jù)另行存盤，選用相同的列車進(jìn)行模擬計(jì)算，記錄運(yùn)行結(jié)果并作分析。在原有線路的基礎(chǔ)上，建立一個(gè)坡度為10%，長(zhǎng)度為10000m的上坡，另存為文件“上坡.lne”（如圖2-7所示）。 圖2-7在原有線路的基礎(chǔ)上，建立一個(gè)坡度為-5%，長(zhǎng)度為10000m的下坡，另存為文件“下坡.lne”（如圖2-8所示）。 圖2-8選用相同的列車B進(jìn)行模擬計(jì)算，記錄運(yùn)行結(jié)果并作分

18、析。4、曲線影響實(shí)驗(yàn)：與坡道影響實(shí)驗(yàn)相同，在原有線路基礎(chǔ)上，不改變區(qū)段長(zhǎng)度，修改線路的半徑，加入半徑為4800m,長(zhǎng)度為600m的曲線，并另存為“曲線.lne”文件（如圖2-9所示）。進(jìn)行模擬計(jì)算，記錄運(yùn)行結(jié)果并作分析。 圖2-95、節(jié)能坡設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)：讀入模擬區(qū)段數(shù)據(jù)，在不改變區(qū)段長(zhǎng)度的前提下修改線路的坡度，設(shè)計(jì)“節(jié)能”坡道組合。保存區(qū)段數(shù)據(jù)，進(jìn)行模擬計(jì)算，記錄運(yùn)行結(jié)果并作分析?；诳刂谱兞糠ǖ乃枷?，共設(shè)計(jì)了4組“節(jié)能”坡道組合，進(jìn)行模擬計(jì)算，并對(duì)運(yùn)行結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，選擇最優(yōu)的“節(jié)能坡”組合方案。 圖2-10（1） 先下坡，后上坡。列車從A站出發(fā)，走行5km 之后，下坡度為-8%，長(zhǎng)度為100

19、00m的坡，再走行5km，最后經(jīng)歷一個(gè)坡度為5%，長(zhǎng)度為5000m的上坡進(jìn)入B站（如圖2-11所示）。線路另存為“節(jié)能坡.lne”文件。 圖2-11（2） 先上坡，后下坡。列車從A站出發(fā)，走行5km 之后，經(jīng)歷一個(gè)坡度為5%，長(zhǎng)度為5000m的上坡，再走行5km，最后下坡度為-8%，長(zhǎng)度為10000m的坡進(jìn)入B站（如圖2-12所示）。線路另存為“節(jié)能坡2.lne”文件。 圖2-12（3） 先下坡，后上坡。列車從A站出發(fā)，走行5km 之后，下坡度為-8%，長(zhǎng)度為5000m的坡，再走行10km，最后經(jīng)歷一個(gè)坡度為5%，長(zhǎng)度為5000m的上坡進(jìn)入B站（如圖2-13所示）。線路另存為“節(jié)能坡3.lne

20、”文件。 圖2-13（4） 先下坡，后上坡。列車從A站出發(fā)，走行5km 之后，下坡度為-5%，長(zhǎng)度為5000m的坡，再走行10km，最后經(jīng)歷一個(gè)坡度為5%，長(zhǎng)度為5000m的上坡進(jìn)入B站（如圖2-14所示）。線路另存為“節(jié)能坡4.lne”文件。 圖2-146、線路縱斷面設(shè)計(jì)：讀入模擬區(qū)段數(shù)據(jù)，在保證區(qū)段長(zhǎng)度不變的前提下，根據(jù)設(shè)定的兩站“高程差”，設(shè)計(jì)線路斷面，進(jìn)行模擬計(jì)算，記錄運(yùn)行結(jié)果并作分析。在保證“高程差”和區(qū)段長(zhǎng)度不變的前提下，對(duì)比分析不同斷面結(jié)構(gòu)對(duì)運(yùn)行的影響。假定A-B站之間“高程差”為50m,共設(shè)想5種區(qū)段縱斷面坡度組合形式。分別另存為文件“區(qū)段1.lne”、“區(qū)段2.lne”、“區(qū)

21、段3.lne”、“區(qū)段4.lne”和“區(qū)段5.lne”。圖2-15（1）坡度坡長(zhǎng)坡道兩端高程差0100000510000500100000區(qū)段兩端高程差:50（2）坡度坡長(zhǎng)坡道兩端高程差010000010500050050000-55000-2502500010250025區(qū)段兩端高程差:50（3）坡度坡長(zhǎng)坡道兩端高程差010000010750075050000-55000-25025000區(qū)段兩端高程差:50（4）坡度坡長(zhǎng)坡道兩端高程差010000054000200500005500025050000510005區(qū)段兩端高程差:50（5）坡度坡長(zhǎng)坡道兩端高程差05000022500025區(qū)段

22、兩端高程差:50四、 實(shí)驗(yàn)結(jié)果及分析1、 原線路運(yùn)行結(jié)果（詳見shiyan2-1.txt, shiyan2-2.txt, shiyan2-3.txt）列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為22.7 min,平均速度為66.2km/h，最高速度79.5km/h，能耗為134.35kw*h,牽引率為89.34%。 圖2-162、坡道影響實(shí)驗(yàn)結(jié)果（詳見運(yùn)行文本）（1）上坡影響結(jié)果 圖 2-17列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為37.5 min,平均速度為40.0km/h，最高速度77.2km/h，能耗為289.15kw*h,牽引率為93.40%。（2）下坡影響結(jié)果 圖2-18列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為22.

23、7 min,平均速度為66.0km/h，最高速度79.9km/h，能耗為106.01kw*h,牽引率為67.80%。從上述兩個(gè)坡度的對(duì)比情況可以看出，下坡較上坡相比，能夠在一定程度上節(jié)能，節(jié)省運(yùn)行時(shí)間，降低牽引率，并提高列車運(yùn)行的平均速度及最高速度。在下坡坡度較大的坡段，列車由于需要制動(dòng)還會(huì)造成能耗的損失，這都影響了列車的限速，從而影響了列車的區(qū)間運(yùn)行速度。因而，在一定坡度下，下坡有助于列車能耗的節(jié)省。3、曲線影響實(shí)驗(yàn)結(jié)果列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為22.7 min,平均速度為66.2km/h，最高速度79.5km/h，能耗為134.46kw*h,牽引率為89.35%。圖2-19從上述結(jié)果可

24、以看出，該曲線對(duì)列車運(yùn)行的影響甚微。根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)可知，列車運(yùn)行的限速受坡道及曲線的影響，下坡的坡度越大，曲線的半徑越小，列車的限速越低。而且，在給定的線路中，有某些坡段的下坡坡度較大，或者曲線的半徑較小因此可以通過(guò)調(diào)整坡道坡度的大小和曲線半徑的大小來(lái)增大線路的限速，同時(shí)避免列車制動(dòng)，提高運(yùn)行的舒適度和減小能耗的損失。因此，在實(shí)際線路設(shè)計(jì)過(guò)程中，在能力允許的條件下，可以通過(guò)增加曲線半徑降低曲線對(duì)列車運(yùn)行的影響。4、節(jié)能坡設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果（1）節(jié)能坡1列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為23.7 min,平均速度為63.4km/h，最高速度79.9km/h，能耗為117.38kw*h,牽引率為67.65%

25、。圖2-20（2）節(jié)能坡2列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為25.6 min,平均速度為58.6km/h，最高速度79.9km/h，能耗為146.99kw*h,牽引率為71.99%。圖2-21（3）節(jié)能坡3列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為23.4 min,平均速度為64.0km/h，最高速度79.8km/h，能耗為130.14kw*h,牽引率為77.14%。圖2-22（4）節(jié)能坡4列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為23.3 min,平均速度為64.4km/h，最高速度79.8km/h，能耗為128.62kw*h,牽引率為79.79%。圖2-23 其中，節(jié)能坡1能耗最少，節(jié)能坡2沒(méi)有起到節(jié)能的作用。節(jié)能坡

26、3和4的節(jié)能作用較差。從上述4種情況對(duì)比可知，節(jié)能坡設(shè)置為“V”字型即先下坡再上坡的坡道布置形式，更有助于節(jié)能。節(jié)能坡1與節(jié)能坡2對(duì)比可知，在上下坡的不變的條件下，上下坡布置位置的不同影響列車運(yùn)行能耗，節(jié)能坡設(shè)置為“V”字型更有利于節(jié)能。節(jié)能坡1與節(jié)能坡3對(duì)比可知，當(dāng)上下坡布置位置和坡度不變的情況下，下坡的長(zhǎng)度較長(zhǎng)更有助于節(jié)能。節(jié)能坡3與節(jié)能坡4對(duì)比可知，當(dāng)上下坡布置位置和長(zhǎng)度不變的情況下，下坡的坡度較緩更有助于節(jié)能。5、線路縱斷面設(shè)計(jì)結(jié)果（1）坡度坡長(zhǎng)坡道兩端高程差0100000510000500100000區(qū)段兩端高程差:50圖2-24列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為27.9min,平均速度

27、為53.7km/h，最高速度78.5km/h，能耗為209.18kw*h,牽引率為90.94%。（2）坡度坡長(zhǎng)坡道兩端高程差010000010500050050000-55000-2502500010250025區(qū)段兩端高程差:50圖2-25列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為29.6 min,平均速度為50.6km/h，最高速度79.8km/h，能耗為198.67 kw*h,牽引率為84.08%。（3）坡度坡長(zhǎng)坡道兩端高程差010000010750075050000-55000-25025000區(qū)段兩端高程差:50 圖2-26列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為33.2 min,平均速度為45.1 km

28、/h，最高速度79.7km/h，能耗為230.86kw*h,牽引率為84.53%。（4）坡度坡長(zhǎng)坡道兩端高程差010000054000200500005500025050000510005區(qū)段兩端高程差:50圖2-27列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為26.6 min,平均速度為56.5 km/h，最高速度73.9km/h，能耗為196.61kw*h,牽引率為90.39%。（5）坡度坡長(zhǎng)坡道兩端高程差05000022500025區(qū)段兩端高程差:50 圖2-28列車B在A-B區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)間為26.2min,平均速度為57.2 km/h，最高速度 67.8km/h，能耗為194.90kw*h,牽引率為

29、91.56%。（區(qū)段A-B之間高程差固定，但是區(qū)段內(nèi)的縱斷面設(shè)計(jì)情況各不相同，情況多種多樣。以上討論的5種情況，只是其中一小部分。）從上述5種情況中，我們可以清楚的看出，第五種情況下的列車運(yùn)行時(shí)間最短，能耗最少，第四種情況次之。對(duì)比第一種情況，可以看出，緩坡增加高程的方法更能減少能耗。同第三種情況相比，第二種情況下消耗的能耗也較小，說(shuō)明在高程差一定的條件下，一定的上下坡組合設(shè)置，也能起到節(jié)能的作用?？紤]到實(shí)際施工過(guò)程中的技術(shù)難度，我建議采取第四種或第五種情況。綜上所述，區(qū)段縱斷面設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)的結(jié)果顯示，當(dāng)區(qū)段內(nèi)高程差相同的條件下，緩慢的提高高程的方法更適合節(jié)能的需要。實(shí)驗(yàn)三 城市軌道交通車站設(shè)計(jì)詳

30、見小組報(bào)告。實(shí)驗(yàn)四 機(jī)車牽引特性分析與機(jī)車選型一、 實(shí)驗(yàn)?zāi)康牧私獠煌壍澜煌ㄖ剖降臋C(jī)車牽引特性區(qū)別，掌握給定線路條件、列車編組和計(jì)劃運(yùn)行時(shí)分下的機(jī)車選型方法。二、 實(shí)驗(yàn)背景1、機(jī)車選型的意義：（1）保證運(yùn)輸計(jì)劃的可實(shí)施性；（2）選擇最為經(jīng)濟(jì)合理的機(jī)車，有助于降低運(yùn)輸成本。2、機(jī)車選型的原則：（1）必須滿足的約束：運(yùn)行時(shí)分、限制坡道行駛等；（2）優(yōu)化目標(biāo)：綜合考慮運(yùn)行時(shí)分與經(jīng)濟(jì)成本(能耗)。三、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容1、隨機(jī)選擇任一內(nèi)燃或任一電力機(jī)車，對(duì)比其與城軌列車的牽引特性差別。2、從給定的機(jī)車集合任意選擇3個(gè)內(nèi)燃機(jī)車(DF系列、adf系列、and5)進(jìn)行分析。 （1）列車定義： 列車重量：3000+學(xué)號(hào)

31、后兩位(噸)。（2）車輛類型：滾動(dòng)軸承重車48輛。（3）停站方案：中間站站停時(shí)分2分鐘。（4）列車長(zhǎng)度：700米；（5）計(jì)劃運(yùn)行時(shí)分：電力40/分鐘；內(nèi)燃45分鐘。（緩沖時(shí)間設(shè)為5分鐘）（6）其他參數(shù)：取默認(rèn)值。操作流程可以描述為：四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果1、SS1型電力機(jī)車與城軌列車牽引特性的差別。 SS1型電力機(jī)車牽引特性曲線下圖4-1所示。圖4-1城軌列車牽引特性曲線下圖4-2所示。圖4-2經(jīng)過(guò)對(duì)比可以看出，城軌列車和SS1型電力機(jī)車存在以下區(qū)別。1） 最大運(yùn)行速度。SS1型電力機(jī)車最大運(yùn)行速度為90km/h,而城軌列車最大運(yùn)行速度為80 km/h。SS1型電力機(jī)車最大運(yùn)行速度略大。2） 最大加速和

32、減速能力。SS1型電力機(jī)車為有級(jí)牽引和有級(jí)制動(dòng)，城軌列車為無(wú)極牽引和無(wú)極制動(dòng)。因而城軌列車加速和減速能力好于SS1型電力機(jī)車。3） 牽引功率。就給定的圖來(lái)看，城軌列車的牽引功率比SS1型電力機(jī)車略大。4） 爬坡能力。SS1型電力機(jī)車好于城軌列車。5） 運(yùn)行基本阻力差別。6） 再生制動(dòng)特性差別。2、根據(jù)實(shí)驗(yàn)要求我選擇了DF4h機(jī)車、and5機(jī)車和adf11機(jī)車組成列車，并在模擬區(qū)段內(nèi)進(jìn)行試運(yùn)行。得到相應(yīng)的速度-距離、時(shí)分-距離、手柄位-距離圖形文件。圖4-3 DF4h列車速度-距離曲線圖4-4 DF4h列車時(shí)分-距離曲線圖4-5 DF4h列車手柄位-距離曲線圖4-6 and5列車速度-距離曲線圖

33、4-7 and5列車時(shí)分-距離曲線圖4-8 and5列車手柄位-距離曲線圖4-9 adf11列車速度-距離曲線圖4-10 adf11列車時(shí)分-距離曲線圖4-11 adf11列車手柄位-距離曲線3、統(tǒng)計(jì)文件（1）列車運(yùn)行計(jì)算結(jié)果以及區(qū)段統(tǒng)計(jì)文本文件機(jī)車類型：DF4h運(yùn)行時(shí)分（h:m:s)運(yùn)行距離（m)運(yùn)行速度(km/h)工況/手柄位加速度（m/s2)限速(km/h)運(yùn)行能耗（kg/kwh)34.63105053.816-0.4180238.83運(yùn)行區(qū)間運(yùn)行時(shí)分（h:m:s)區(qū)間距離（km)最大加速度（m/s2)最大減速度（m/s2)運(yùn)行能耗（kg/kwh)停車誤差（m)A-B18.417.80.

34、1-0.32119.240.2B-C16.213.250.1-0.31119.590.2機(jī)車類型：and5運(yùn)行時(shí)分（h:m:s)運(yùn)行距離（m)運(yùn)行速度(km/h)工況/手柄位加速度（m/s2)限速(km/h)運(yùn)行能耗（kg/kwh)32.93105056.68-0.3480239.19運(yùn)行區(qū)間運(yùn)行時(shí)分（h:m:s)區(qū)間距離（km)最大加速度（m/s2)最大減速度（m/s2)運(yùn)行能耗（kg/kwh)停車誤差（m)A-B17.717.80.11-0.32120.520.1B-C15.213.250.1-0.33118.670.1機(jī)車類型：adf11運(yùn)行時(shí)分（h:m:s)運(yùn)行距離（m)運(yùn)行速度(km

35、/h)工況/手柄位加速度（m/s2)限速(km/h)運(yùn)行能耗（kg/kwh)32.83105056.716-0.4680279.84運(yùn)行區(qū)間運(yùn)行時(shí)分（h:m:s)區(qū)間距離（km)最大加速度（m/s2)最大減速度（m/s2)運(yùn)行能耗（kg/kwh)停車誤差（m)A-B18.117.80.07-0.35135.820.3B-C14.813.250.06-0.35144.020.3(2) 列車運(yùn)行計(jì)算指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表區(qū)段機(jī)型牽引重量（km)區(qū)間距離（km)運(yùn)行時(shí)分(min)平均速度（km/h)最高速度（km/h)最低速度（km/h)最大加速度（m/s2)最大減速度（m/s2)能耗（kg/kwh)A-CDF

36、4h301931.0534.653.879.500.1-0.32238.83A-Cand5301931.0532.956.679.800.11-0.33239.19A-Cadf11301931.0532.856.779.900.07-0.35279.84實(shí)驗(yàn)五 路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)及其數(shù)據(jù)管理實(shí)驗(yàn)布置一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康恼莆諗?shù)據(jù)管理軟件的各項(xiàng)功能的使用，包括路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的生成、車站股道、道岔、信號(hào)機(jī)、軌道絕緣節(jié)等的生成、線路坡道、曲線等數(shù)據(jù)的輸入等。二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容1、微觀路網(wǎng)管理微觀路網(wǎng)描述宏觀路網(wǎng)中的車站和區(qū)間的構(gòu)造。把車站和區(qū)間看成相同的宏觀路網(wǎng)實(shí)體，并利用微觀層進(jìn)行統(tǒng)一描述。一個(gè)車站或區(qū)間被描述成由線段和

37、道岔銜接組成的平面對(duì)象，其中道岔也是由線段組成的，每一個(gè)線段又有兩個(gè)端點(diǎn)確定，且具有方向性，因此一個(gè)宏觀路網(wǎng)實(shí)體(車站或區(qū)間)可以看成是由若干節(jié)點(diǎn)和線組成的有向圖。對(duì)任意線有兩個(gè)端點(diǎn)，具有方向性，其方向是從起始節(jié)點(diǎn)到終到節(jié)點(diǎn)。線是具有固定屬性的一段實(shí)際線路，這樣的線路其坡度、半徑是固定不變的。一段實(shí)際線路如果坡度或半徑變化，需要在變化點(diǎn)斷開，分成兩部分。節(jié)點(diǎn)是邊的端點(diǎn)，同時(shí)又銜接不同的邊，一個(gè)節(jié)點(diǎn)可以同時(shí)連接兩條線段。節(jié)點(diǎn)同時(shí)也是設(shè)備和設(shè)施附著點(diǎn)，如絕緣節(jié)、信號(hào)機(jī)都布設(shè)在節(jié)點(diǎn)上。區(qū)間和車站的邊界也位于節(jié)點(diǎn)上。單開道岔和雙開道岔有三條邊，同在岔心交匯，需要在岔心設(shè)兩個(gè)節(jié)點(diǎn)，其中一個(gè)節(jié)點(diǎn)銜接岔尖和

38、直向邊，另一個(gè)節(jié)點(diǎn)僅作為側(cè)向邊的端點(diǎn)，這兩個(gè)節(jié)點(diǎn)在邏輯上可以作為一個(gè)特殊節(jié)點(diǎn)，且作為道岔三條邊的始點(diǎn)。交叉渡線有四條邊，它不是道岔，但可以表示成特殊道岔對(duì)象。道岔可以表示成點(diǎn)和線段相連接的簡(jiǎn)單圖元。其他形式的道岔組可以拆分成若干單開道岔和交叉渡線。通過(guò)微觀路網(wǎng)，將實(shí)體的微觀結(jié)構(gòu)描述出來(lái)，并在點(diǎn)上附著設(shè)備信息同時(shí)在線上附著坡道、彎道、橋隧以及電分相等信息。2、中觀路網(wǎng)管理通過(guò)微觀層將對(duì)每一個(gè)實(shí)體的細(xì)微結(jié)構(gòu)進(jìn)行了描述，為了應(yīng)用系統(tǒng)方便地訪問(wèn)數(shù)據(jù)，對(duì)微觀數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分類，生成中觀路網(wǎng)數(shù)據(jù)。(1) 微觀路網(wǎng)銜接在宏觀層定義的車站和區(qū)間，通過(guò)微觀路網(wǎng)，將它們的工務(wù)和電務(wù)的各種數(shù)據(jù)進(jìn)行了精確表示，在中觀層

39、，通過(guò)銜接關(guān)系將車站的邊界點(diǎn)和與之相銜接的區(qū)間的邊界點(diǎn)連接起來(lái)，形成對(duì)整個(gè)宏觀路網(wǎng)的微觀表達(dá)。圖 5-1(2) 聯(lián)鎖進(jìn)路聯(lián)鎖進(jìn)路是在微觀層列車經(jīng)由所占用的一段線路，分為接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路和通過(guò)進(jìn)路。接車進(jìn)路是列車從車站邊界到接車信號(hào)機(jī)之間的一段線路；發(fā)車進(jìn)路是列車從車站發(fā)車信號(hào)機(jī)到車站邊界的一段線路；通過(guò)進(jìn)路是列車從車站的一端邊界到另一端邊界之間的一段線路，一般由一組首位相連的接車進(jìn)路和發(fā)車進(jìn)路組成。區(qū)間內(nèi)由于閉塞的需要，一般設(shè)置若干閉塞分區(qū)(移動(dòng)閉塞除外)，在牽引計(jì)算和仿真系統(tǒng)中，一般要定義通過(guò)進(jìn)路，是從區(qū)間一端邊界到區(qū)間另一端邊界的一段線路。(3) 軌道電路軌道電路是車站連鎖和區(qū)間閉塞過(guò)程

40、中在微觀層利用電氣設(shè)備實(shí)現(xiàn)運(yùn)行控制的一部分線路。軌道電路的邊界是邊界點(diǎn)或附有絕緣節(jié)的節(jié)點(diǎn)，或只連接一條邊的節(jié)點(diǎn)。軌道電路用于牽引計(jì)算和運(yùn)營(yíng)仿真中的追蹤控制及沖突控制。三、實(shí)驗(yàn)步驟1、建立路網(wǎng)拓?fù)鋱D在拓?fù)鋱D中添加車站“甲”、“乙”并用線段連接甲、乙站生成區(qū)間。路網(wǎng)拓?fù)涫疽鈭D如圖5-2所示。圖5-2 路網(wǎng)拓?fù)涫疽鈭D2、車站數(shù)據(jù)輸入（1）根據(jù)圖紙繪圖并輸入數(shù)據(jù)按圖5-3生成“甲”站示意圖。（站線長(zhǎng)度及平縱段面等數(shù)據(jù)可自行添加，不做要求）圖5-3 車站平面圖（2）利用AutoCAD文件導(dǎo)入車站平面數(shù)據(jù)讀入AutoCAD車站文件（文件.車站線路設(shè)計(jì)文件acad.dxf），編輯后保存到“乙”站。要求：刪除

41、多余的線段（紅色標(biāo)識(shí)），添加車站股道號(hào)及道岔號(hào)，并添加車站各信號(hào)機(jī)，可參考圖5-3的位置。3、區(qū)間數(shù)據(jù)輸入輸入?yún)^(qū)間線路數(shù)據(jù)，生成區(qū)間平面圖，如圖5-4所示。圖5-4 區(qū)間平面圖4、路網(wǎng)圖生成根據(jù)車站和區(qū)間平面圖，組成路網(wǎng)平面圖，如圖5-5所示。圖5-5 路網(wǎng)平面圖四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果1、建立路網(wǎng)拓?fù)鋱D（如圖5-6所示）圖5-62、繪制甲站示意圖（如圖5-7所示）圖5-73、利用AutoCAD文件導(dǎo)入車站平面數(shù)據(jù)（如圖5-8所示）圖5-84、區(qū)間數(shù)據(jù)輸入（如圖5-9所示）圖5-95、生成路網(wǎng)圖（如圖5-10所示）圖5-10實(shí)驗(yàn)6列車運(yùn)行計(jì)劃編制一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康牧熊囘\(yùn)行計(jì)劃規(guī)定了線路、站場(chǎng)、機(jī)車、車輛等設(shè)備的

42、運(yùn)用方案，以及與行車相關(guān)部門的工作任務(wù)。它將整個(gè)路網(wǎng)運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程連成一個(gè)整體，要求各部門嚴(yán)格按照一定程序有條不紊的工作，從而實(shí)現(xiàn)列車安全、正點(diǎn)和高效運(yùn)行。運(yùn)行圖質(zhì)量直接影響軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。本實(shí)驗(yàn)通過(guò)編制列車運(yùn)行計(jì)劃，使我們?nèi)媪私饬熊囘\(yùn)行圖編制的相關(guān)原理與基本方法，深入理解列車運(yùn)行圖的組成與要素，培養(yǎng)實(shí)踐動(dòng)手能力，促進(jìn)我們對(duì)列車運(yùn)輸組織相關(guān)知識(shí)的認(rèn)知。本實(shí)驗(yàn)采用“列車運(yùn)行圖編制模擬軟件”作為實(shí)驗(yàn)平臺(tái)。本實(shí)驗(yàn)主要包括基礎(chǔ)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備、列車運(yùn)行圖編制、運(yùn)行圖編制質(zhì)量檢查以及相關(guān)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表與列車時(shí)刻表的生成。二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容本實(shí)驗(yàn)主要包括基礎(chǔ)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備、列車運(yùn)行圖編制、運(yùn)行圖編制質(zhì)量檢查以及

43、相關(guān)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表與列車時(shí)刻表的生成。實(shí)驗(yàn)的具體步驟如圖6-1所示。 圖6-1 列車運(yùn)行圖編制步驟三、實(shí)驗(yàn)步驟1、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備（1）路網(wǎng)數(shù)據(jù)打開路網(wǎng)數(shù)據(jù)文件，得到如圖6-2所示的路網(wǎng)圖。圖6-2（2）機(jī)（動(dòng)）車數(shù)據(jù)為了編制具有快車和慢車不同組合的運(yùn)行圖，將CQ6和CRH1選入編圖系統(tǒng)。CQ6牽引特性曲線如圖6-3所示，CRH1牽引特性曲線如圖6-4所示。 圖6-3CQ6 牽引特性曲線 圖6-4 CRH1 牽引特性曲線在路網(wǎng)動(dòng)車管理中，選擇這兩種動(dòng)車。操作圖6-5。圖6-5CQ6的構(gòu)造速度 80km/h，因此可以將CQ6作為慢車，在區(qū)間的直通速度取70km/h。CRH1的構(gòu)造速度250km/h，因此

44、可以將CRH1作為快車，在區(qū)間的直通速度取120km/h。（3）編圖范圍選擇數(shù)據(jù)庫(kù)中提供的“運(yùn)材線”，如下圖6-6所示。圖6-6（4）區(qū)間運(yùn)行時(shí)間車站之間是復(fù)（雙）線，1#正線和2#正線。在錄入?yún)^(qū)間運(yùn)行時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可以只錄入必須的數(shù)據(jù)。列車的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)（秒），在時(shí)間錄入時(shí)精確到60秒，同時(shí)直通時(shí)間最短，發(fā)通、通到次之，發(fā)到時(shí)間最長(zhǎng)。輸入?yún)^(qū)間運(yùn)行時(shí)分?jǐn)?shù)據(jù)，得到圖6-8圖6-11的結(jié)果。圖6-7圖6-8圖6-9圖6-10圖6-11（5）車站作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)自定義車站作業(yè)時(shí)分參數(shù)，發(fā)發(fā)時(shí)間、到發(fā)時(shí)間、通發(fā)時(shí)間、通通時(shí)間均為為180s，發(fā)通時(shí)間和到通時(shí)間均為為270s。得到下圖所示的車站作業(yè)時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)

45、。圖6-12圖6-13圖6-14圖6-152、列車開行方案的制定（1）起始、終止和停站時(shí)間以及開行列數(shù)按照時(shí)段錄入，建議中間站的停站時(shí)間不要超過(guò)300秒（5分鐘），兩端的停站時(shí)間可適當(dāng)長(zhǎng)一些。我均設(shè)為120s的停站時(shí)間。如圖6-16和6-17添加開行方案。雙方向小時(shí)開行列車對(duì)數(shù)快車2輛，慢車8輛，時(shí)間為早上六點(diǎn)到七點(diǎn)。 圖6-16圖6-17（2）運(yùn)行線疏解對(duì)運(yùn)行線進(jìn)行疏解，此時(shí)主要的疏解步驟整理如下：1) 將6:00-7:00時(shí)段的運(yùn)行線先進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整，若仍出現(xiàn)沖突，則手動(dòng)調(diào)整運(yùn)行線。2) 將6:00-7:00時(shí)段的運(yùn)行線復(fù)制7:00-8:00到時(shí)段，此時(shí)兩時(shí)段交界處會(huì)存在許多沖突。仍然采用先

46、自動(dòng)疏解再手動(dòng)疏解的方式進(jìn)行運(yùn)行線的調(diào)整，直至未出現(xiàn)紅色為止。必要時(shí)也可以刪除少量運(yùn)行線，以保證運(yùn)行計(jì)劃不出現(xiàn)錯(cuò)誤。3) 將6:00-7:00的運(yùn)行線復(fù)制到所有時(shí)間段，并進(jìn)行運(yùn)行線、作業(yè)線等疏解。4) 對(duì)非高峰時(shí)期的時(shí)間段進(jìn)行刪線，并調(diào)整發(fā)車間隔使之盡量均勻發(fā)車。最終得出的運(yùn)行圖如圖6-18所示。圖6-18 全天運(yùn)行計(jì)劃圖四、編制列車開行方案實(shí)驗(yàn)思考（1） 編制運(yùn)行計(jì)劃需要的參數(shù)有哪些？ 各區(qū)段通過(guò)能力，各區(qū)段各種列車運(yùn)行質(zhì)量； 車站間隔時(shí)間和追蹤列車間隔時(shí)間，以及必要的列車運(yùn)行圖緩沖時(shí)間； 列車開行方案，列車停車站名和停站時(shí)間； 各技術(shù)站列車主要技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)； 車列在配屬段、折返段停留時(shí)

47、間標(biāo)準(zhǔn)； 列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分和起停車附加時(shí)分； 機(jī)車在基本段和折返段作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)車（動(dòng)車組）運(yùn)用方式和乘務(wù)組工作制度； 各區(qū)段線路允許速度，施工計(jì)劃、天窗時(shí)間以及慢行地段和慢行時(shí)分；（2） 扣除系數(shù)的計(jì)算及影響因素以單列旅客列車扣除系數(shù)為例，根椐扣除系數(shù)的定義以及旅客列車影響區(qū)構(gòu)成，單列客車扣除系數(shù)單客為：?jiǎn)慰?I到+I發(fā)+t起停+TII到、I發(fā)旅客列車越行貨物列車所需的到通、通發(fā)間隔時(shí)間/min；t起停貨物列車在越行站起停車附加時(shí)分/min；T被越行貨物列車在越行站停站時(shí)間與（I到+I發(fā)+t起停）之差/min； 根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)的介紹，旅客列車扣除系數(shù)的影響因素主要有以下幾點(diǎn)：客車扣除系數(shù)隨追

48、蹤列車間隔時(shí)間的減小而增大，且追蹤間隔越小，客車扣除系數(shù)增加幅度越大?？蛙嚳鄢禂?shù)隨旅客列車數(shù)量的增加而減小，基本上呈線性變化趨勢(shì)。在貨物列車速度一定的情況下，客車扣除系數(shù)與客車速度成正比關(guān)系，且客車速度越大，扣除系數(shù)增幅越大。因此，為保證線路通過(guò)能力一定，在旅客列車提速的同時(shí)應(yīng)相應(yīng)提高貨物列車速度。客車扣除系數(shù)受客車分布的影響較大，優(yōu)化客車開行方案是對(duì)扣除系數(shù)進(jìn)一步深入研究的重要內(nèi)容1。（3） 基礎(chǔ)路網(wǎng)數(shù)據(jù)與運(yùn)行計(jì)劃的關(guān)系基礎(chǔ)路網(wǎng)數(shù)據(jù)主要用于確定運(yùn)行計(jì)劃的編圖范圍，是運(yùn)行計(jì)劃編制的前提與基礎(chǔ)。（4） 選用的執(zhí)勤列車（各種時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)）與運(yùn)行圖能力的關(guān)系歸納總結(jié)編制運(yùn)行圖的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，得出如下幾點(diǎn)：

49、不同執(zhí)勤列車的速度差異越小，運(yùn)行圖的編制越緊湊，運(yùn)行圖能力越高。 所選執(zhí)勤列車的車速越高，運(yùn)行圖能力越高。 所選執(zhí)勤列車的停站時(shí)間越短，運(yùn)行圖能力越高。 （5） 運(yùn)行圖的分類及編制方法運(yùn)行圖的分類如下：運(yùn)行圖的編制步驟如下：選定鋪畫運(yùn)行圖的圖紙類型，鋪畫詳圖時(shí)一般選用一分格或二分格運(yùn)行圖；確定車站在圖上的位置根據(jù)營(yíng)業(yè)時(shí)間和全日分時(shí)行車計(jì)劃確定各時(shí)段開行的列車數(shù)，并確定列車發(fā)車間隔；確定列車的交路計(jì)劃，以及各時(shí)段各交路開行的列車數(shù)。 精確地鋪畫每一條運(yùn)行線；運(yùn)行線要嚴(yán)格按站間運(yùn)行時(shí)分和車站停留時(shí)間來(lái)推算，每條運(yùn)行線從列車始發(fā)站開始，鋪畫到折返站，經(jīng)過(guò)一定折返時(shí)間再返回始發(fā)站；非高峰期列車開行數(shù)減

50、少時(shí)，列車回庫(kù)或停在存車線。重復(fù)上述過(guò)程，直到所有運(yùn)行線均鋪畫完畢，并得到符合標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)行圖。 （6） 編圖體驗(yàn)由于我們之前曾在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的課上手工繪制過(guò)運(yùn)行圖，所以感覺(jué)用專門的編圖軟件更加簡(jiǎn)便，容易操作且更精確。此外，在運(yùn)行線的疏解過(guò)程中，我深刻體會(huì)到兩輛列車運(yùn)行速度差異過(guò)大將很難對(duì)其進(jìn)行疏解，許多時(shí)候都只能刪除部分運(yùn)行線才能保證避免沖突。實(shí)驗(yàn)七 城市軌道交通乘務(wù)計(jì)劃編制實(shí)驗(yàn)一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康耐ㄟ^(guò)設(shè)置不同的乘務(wù)參數(shù)，了解并體會(huì)參數(shù)在編制過(guò)程中的約束作用。本次實(shí)驗(yàn)將出勤時(shí)間、間休時(shí)間和一次連續(xù)在車時(shí)間作為實(shí)驗(yàn)參數(shù)。二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容1、車底數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備讀入車底周轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)和編制參數(shù)的默認(rèn)值。文件名稱為

51、“原始交互圖24.xls”， 2、編制參數(shù)修改出勤時(shí)間；480min間休時(shí)間; 10min一次連續(xù)在車時(shí)間; 120min3、編制乘務(wù)計(jì)劃使用軟件“乘務(wù)計(jì)劃管理系統(tǒng).exe”，將以車底為索引的車底周轉(zhuǎn)計(jì)劃編制為滿足約束的以位置為索引的乘務(wù)計(jì)劃。4、統(tǒng)計(jì)輸出統(tǒng)計(jì)乘務(wù)計(jì)劃的效率指標(biāo)。三、實(shí)驗(yàn)結(jié)果總體指標(biāo)統(tǒng)計(jì)：早班26個(gè)； 早日勤0個(gè)； 白班26個(gè)； 晚日勤班0個(gè)； 晚班26個(gè)?？傇谲嚂r(shí)間292小時(shí)58分鐘；總出勤時(shí)間343小時(shí)21分鐘；平均每位置在車時(shí)間3小時(shí)45分鐘；平均每位置出勤時(shí)間4小時(shí)24分鐘；生產(chǎn)效率85%。四、實(shí)驗(yàn)感想說(shuō)實(shí)話，本次列車乘務(wù)計(jì)劃的實(shí)驗(yàn)還挺讓我意外的，原因有二。一是在聽老師

52、講解軟件應(yīng)用的時(shí)候，我以為是輸入數(shù)據(jù)便可直接生成乘務(wù)計(jì)劃，還在竊喜這個(gè)實(shí)驗(yàn)好簡(jiǎn)單。實(shí)際操作的時(shí)候才發(fā)現(xiàn)，雖然給定了列車的運(yùn)行的時(shí)間，但是卻還是要手動(dòng)生成的。雖然沒(méi)去過(guò)現(xiàn)場(chǎng)，不知道現(xiàn)場(chǎng)時(shí)如何操作的，但我覺(jué)得發(fā)展智能交通是大勢(shì)所趨，我們的教學(xué)應(yīng)用軟件也應(yīng)該與時(shí)俱進(jìn)。二是本次實(shí)驗(yàn)的操作原理和我們做作業(yè)時(shí)的要求有些不一樣。做大作業(yè)時(shí)，因?yàn)槭侨斯な謩?dòng)排列乘務(wù)計(jì)劃，老師的要求也相應(yīng)降低，因而和實(shí)驗(yàn)軟件要求的有一些的出入。通過(guò)這次實(shí)驗(yàn)操作，讓我更加清晰的了解了列車運(yùn)行乘務(wù)計(jì)劃的編制工作原理和流程。在實(shí)驗(yàn)操作的時(shí)候，我感覺(jué)這個(gè)軟件存在一個(gè)bug，就是不能直接在乘務(wù)計(jì)劃編制的界面上保存，要先存成excel文件才行，而且我用office2010打開后的文件就不能在乘務(wù)計(jì)劃管理系統(tǒng)中打開了，必須再存成97-03的格式才行。希望我們學(xué)校在改進(jìn)軟件的時(shí)候能夠看到這些問(wèn)題，并且能夠更加智能化和易操作。最后，感謝杜鵬老師對(duì)于本次實(shí)驗(yàn)的指導(dǎo)。以前沒(méi)上過(guò)杜老師的課，這次實(shí)驗(yàn)