對(duì)是否設(shè)置軌道環(huán)線的看法

1、對(duì)是否設(shè)置軌道環(huán)線的看法摘要：針對(duì)我國(guó)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中關(guān)于環(huán)線設(shè)置的問(wèn)題， 對(duì)軌道交通環(huán)線 與道 路環(huán)線功能定位的區(qū)別進(jìn)行了分析，明確了軌道交通環(huán)線的主要功能，并指出為確保規(guī) 劃 的合理性，應(yīng)對(duì)軌道交通環(huán)線的設(shè)置條件、設(shè)置長(zhǎng)度和規(guī)模以及建設(shè)時(shí)機(jī)等深入論證。關(guān)鍵詞：軌道交通環(huán)線，功能，設(shè)置條件，建設(shè)時(shí)機(jī)隨著我國(guó)城市軌交通的發(fā)展，越來(lái)越多的城市軌道網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的特征，城市軌道交通線網(wǎng)環(huán)線的設(shè)置也越發(fā)成為具有較大爭(zhēng)議的敏感議題，這些議題包括線網(wǎng)是否需要設(shè)置環(huán)線，是否有必要將兩條及以上周向線整合為完整成環(huán)運(yùn)行的環(huán)線，以及環(huán)線的規(guī)模、 位置等。1環(huán)線設(shè)置問(wèn)題對(duì)于是否設(shè)置環(huán)線存在的爭(zhēng)議，不

2、可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。首先，道路系統(tǒng)的特點(diǎn)是自由靈活，可以在道路系統(tǒng)內(nèi)部隨意轉(zhuǎn)換；而軌道交通是方向 固定的交通系統(tǒng)，線路間的轉(zhuǎn)換只能通過(guò)旅客換乘實(shí)現(xiàn)，而換乘通常都會(huì)帶來(lái)額外的時(shí)間損失及出行費(fèi)用。其次，軌道交通是獨(dú)立、 準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速 度，也不會(huì)受到中心區(qū)交通擁擠的影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤。而在道路系統(tǒng)中，利用環(huán)線出行則具有顯著的優(yōu)勢(shì)，尤其是對(duì)過(guò)境或長(zhǎng)距離跨區(qū)交通作用更為明顯。若對(duì)軌道環(huán)線沒(méi)有很好的認(rèn)識(shí)， 容易導(dǎo)致環(huán)線設(shè)置不合理甚至盲目設(shè)置環(huán)線情況的發(fā)生， 因此，有必要對(duì)城市軌道交通環(huán)線的功

3、能、設(shè)置條件、設(shè)置長(zhǎng)度和規(guī)模以及建設(shè)時(shí)機(jī)等作充分了解。2環(huán)線的功能軌道交通環(huán)線最大的特征是： 在為城市提供周向客流通道的同時(shí)，換乘站比例較高。女口：莫斯科地鐵環(huán)線，全 12座車(chē)站全部為換乘站；東京大江戶環(huán)線上共28座車(chē)站，其中21個(gè)是換乘車(chē)站。因此，軌道交通環(huán)線除了具備本線客流的輸送服務(wù)功能之外還具備以下兩個(gè)功 能：1 ）截流與分流功能：在放射線結(jié)構(gòu)中，網(wǎng)絡(luò)上的客流流向主要是向心的。環(huán)線出現(xiàn)后，通過(guò)與放射線的換乘點(diǎn)，將向心客流分為三個(gè)方向，過(guò)境客流可以不必通過(guò)市中心換乘而通過(guò)環(huán)線完成出行。這樣，進(jìn)入市中區(qū)放射線上的客流得以疏解，緩解城市中心區(qū)的交通擁擠狀況。2 ）分散城市中心功能：軌道交通線路

4、的不同布置形式直接影響著城市空間形態(tài)的擴(kuò)展。無(wú)環(huán)放射線網(wǎng)與有環(huán)放射線網(wǎng)所引導(dǎo)的城市空間布局是不同的，無(wú)環(huán)放射狀的軌道線網(wǎng)有利于高密度的城市中心和向四周伸展的發(fā)展軸的形成，進(jìn)而形成由中心區(qū)向外圍一條條高密度的帶狀放射走廊。而環(huán)線的出現(xiàn)則有力推動(dòng)了在城市中心區(qū)向外一定距離范圍內(nèi)多個(gè)強(qiáng)可達(dá)性區(qū)域的形成，引導(dǎo)和促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)向多中心發(fā)展。這種線路及站點(diǎn)布局形式正好契合了各中心及組團(tuán)之間的橫向聯(lián)系以及中心組團(tuán)對(duì)內(nèi)對(duì)外縱向聯(lián)系的需要，交通可達(dá)性好，客流密度高，在條件合適的情況下，很容易發(fā)展成為新的城市副中心2。3環(huán)線的設(shè)置根據(jù)城市特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置軌道環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地

5、進(jìn)行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。3.1環(huán)線的設(shè)置條件1）客流條件當(dāng)放射狀線網(wǎng)規(guī)模足夠大，放射線達(dá)到一定數(shù)量時(shí)，對(duì)環(huán)線能起到較好的客流支持作用，從而滿足環(huán)線設(shè)置的客流條件。放射線與環(huán)線之間換乘客流的大小，取決于放射線的位置和性質(zhì)、換乘站的換乘便捷性和環(huán)線車(chē)站周?chē)鷯徫粩?shù)量等因素：放射線客流量大且出行方向多樣化將增加放射線與環(huán)線 的客流交換；環(huán)線上的換乘站換乘便捷，將吸引乘客在環(huán)線上換乘；環(huán)線車(chē)站周?chē)ぷ鲘?位數(shù)量多，環(huán)線車(chē)站將成為居民出行的目的地，吸引城市各個(gè)方向客流通過(guò)放射線換乘環(huán) 線到達(dá)工作地點(diǎn)。因此，環(huán)線設(shè)置時(shí)應(yīng)與盡可能多的放射線連接，并保證放射線本身具有 較大的客流需求；同時(shí)環(huán)線上

6、設(shè)計(jì)的換乘站要便捷，環(huán)線通過(guò)區(qū)域應(yīng)有較多的工作崗位。 比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了 13座鐵路車(chē)站，每座車(chē)站又基本上是倫敦市區(qū)向倫 敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī) 劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過(guò)幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這 些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測(cè)試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征， 換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無(wú)環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。環(huán)線通過(guò)的客流集散點(diǎn)越多，通達(dá)性越好，周向出行客流越多，越能滿足環(huán)線設(shè)置的 客流條件。環(huán)線越靠近市中心區(qū)域，通過(guò)的大型客流集散點(diǎn)越多，沿線區(qū)域內(nèi)人口

7、和工作 崗位越密集，所吸引的客流量越大。環(huán)線通達(dá)性越好，通過(guò)城市重要活動(dòng)區(qū)域，則環(huán)線本 身的客流集散能力越強(qiáng)，在局部區(qū)域環(huán)線就可以承擔(dān)更多的出行。2）工程條件城市軌道交通線路需要設(shè)置停車(chē)場(chǎng)、車(chē)輛段等，占地面積大，工程條件要求高。放射線兩端位于城市外圍區(qū)域，建設(shè)條件和用地條件都較好，可以較便利的設(shè)置車(chē)場(chǎng)；環(huán)線為了 保證足夠的客流吸引能力，并對(duì)線網(wǎng)構(gòu)架發(fā)揮相應(yīng)的作用，往往設(shè)置在市中心內(nèi)或邊緣， 通過(guò)區(qū)域的建設(shè)條件和用地條件緊張，輔助設(shè)施設(shè)置困難3。3.2環(huán)線的位置選擇環(huán)線的位置需要綜合考慮城市空間布局，軌道網(wǎng)路形態(tài)，軌道網(wǎng)絡(luò)中放射線路的走向等諸多因素。其中，環(huán)線宜布置在放射性線路起點(diǎn)與城市中心間客

8、流達(dá)到一定規(guī)模的區(qū)段。 如果環(huán)線與放射線路在客流較小的區(qū)段相交，放射線主要的客流集散點(diǎn)位于環(huán)線以內(nèi)，導(dǎo) 致環(huán)線無(wú)法充分發(fā)揮客流分流作用和換乘連接的作用4。3.3環(huán)線的規(guī)模環(huán)線過(guò)短，其串聯(lián)的區(qū)域有限， 環(huán)線主要集中在城市中心，與網(wǎng)絡(luò)中其他放射線交叉的幾率也會(huì)下降，對(duì)于城市中心客流壓力和換乘量的疏解能力有限，環(huán)線的功能也會(huì)大打折 扣；環(huán)線過(guò)長(zhǎng)，其運(yùn)營(yíng)一周的時(shí)間長(zhǎng)，導(dǎo)致環(huán)線連接不同線路的距離過(guò)長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)的服務(wù)水 平難以保證，也會(huì)削弱環(huán)線的吸引力4。4環(huán)線的建設(shè)時(shí)機(jī)環(huán)線建設(shè)時(shí)機(jī)的選擇對(duì)其功能的發(fā)揮起到非常重要的作用，也受到各種因素的影響，主要有兩種傾向：1 ）較早建設(shè)環(huán)線，能夠盡快地確立城市線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，形

9、成“環(huán)線+放射線”的構(gòu)架，增加城市外圍區(qū)域之間的聯(lián)系， 促進(jìn)環(huán)線沿線的發(fā)展， 可以對(duì)后建放射線的建設(shè)進(jìn)行引導(dǎo)，具備引導(dǎo)開(kāi)發(fā)的功能。但較早建設(shè)環(huán)線，會(huì)降低單一市中心的吸引力， 減少線網(wǎng)對(duì)單中心的支持。 同時(shí)，在線網(wǎng)還不發(fā)達(dá)的初期，放射線較少，環(huán)線不能緩解向心交通壓力，且本身客流在放射線較少的情況下也得不到有力的支持。2 ）較遲建設(shè)環(huán)線。初期為放射狀線網(wǎng)，對(duì)市中心的支持較強(qiáng)， 可以增強(qiáng)市中心的吸引力， 并可有效地緩解向心交通壓力。而環(huán)線建設(shè)時(shí)，線網(wǎng)客流已較大，能夠?qū)Νh(huán)線起到很好的客流支撐作用，環(huán)線開(kāi)通時(shí)的客流效果較好。但較遲建設(shè)環(huán)線，城市軌道交通對(duì)城市功能結(jié)構(gòu) 變化的引導(dǎo)作用較弱，環(huán)線通過(guò)區(qū)域的發(fā)

10、展受到制約，如預(yù)留條件不好，環(huán)線的建設(shè)難度可能增大5。結(jié)語(yǔ)：軌道環(huán)線一般適用于城市空間較大的大都市，串接重大交通樞紐，增強(qiáng)線網(wǎng)的整體性，提高線網(wǎng)的換乘效率；截流外圍區(qū)域之間的客流，以緩解中心區(qū)域的交通壓力。同時(shí)環(huán)線的建設(shè)，也可促進(jìn)沿線區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。準(zhǔn)確把握城市用地發(fā)展結(jié)構(gòu)和客流分布特征、遵循城市自身發(fā)展規(guī)律，不能為了具備環(huán) 線而設(shè)置環(huán)線。否則，設(shè)置的環(huán)線帶來(lái)的投資回報(bào)率低,經(jīng)濟(jì)效益也差。參考文獻(xiàn)：1 雷磊，羅霞，陳芋宏城市軌道交通環(huán)線的功能定位研究J.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008(8) : 6264.2 鄭猛，陳華,余世英.城市軌道交通環(huán)線及其應(yīng)用J.城市軌道交通研究，2008(03) : 1 6

11、.3 梁創(chuàng)佳.廣州市軌道交通環(huán)線設(shè)置及必要性分析J.甘肅科技，20119(12) : 125128.4 軌道環(huán)線客流特征分析及啟示 江永.武漢城市軌道交通環(huán)線設(shè)置分析J.城市軌道交通研究，2009(5) : 13 17.鐘子期聽(tīng)懂了俞伯牙的琴音 一一巍巍乎若高山，蕩蕩乎若流水 ”俞伯牙視其為知音。鐘子期死后，面對(duì)江邊一抔黃土，俞伯牙發(fā)出“此曲終兮不復(fù)彈，三尺瑤琴為君死 ”的感慨，摔琴而去，從此，高山流水，知音難覓。紅樓里，寶釵與黛玉皆愛(ài)寶玉，寶釵看重功名，常拿一些倫理綱常來(lái)壓制他的不羈與頑劣，黛玉卻從未提及這些，因她懂得他的心性，她說(shuō)“你既為我之知己，自然我亦是你之知己”造化弄人，木石前緣雖是虛空一場(chǎng)，卻懷金悼玉，夢(mèng)縈千古，今日讀來(lái)依然蕩氣回腸！不是所有的相遇都可以相知，不是所有的相知都可以永恒。生命里，我們只愿結(jié)交那些心性相宜的人，統(tǒng)一的語(yǔ)言，相同的志趣，將彼此的心靈拉近，一份懂得，不言不語(yǔ)，卻在默契里滋生。懂得，是兩顆心的對(duì)望，潛生一種心靈感應(yīng)，不發(fā)一言，便可知