工學(xué)道路勘測設(shè)計PPT課件

1、第一節(jié) 概 述 Summarize 選線是在道路規(guī)劃起點(diǎn)與終點(diǎn)之間選定一條技術(shù)上可行，經(jīng) 濟(jì)上合理，又能滿足使用要求的道路中心線。選線工作面對的是一 個十分復(fù)雜的自然環(huán)境和社會經(jīng)濟(jì)條件，需要考慮多方面的因素。 為達(dá)到此目的，選線必須由粗到細(xì)、由輪廓到具體、逐步深入、分 階段分步驟地進(jìn)行，并進(jìn)行多方案的比較，只有這樣才能選定一條 理想的路線來。 一、 道路選線的一般原則 The general principle of the road line selection 1多方案選擇： 2工程造價與營運(yùn)、管理、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用綜合考慮： 3處理好選線與農(nóng)業(yè)的關(guān)系： 4路線與周圍環(huán)境、景觀（名勝古跡）相協(xié)調(diào)：

2、 5工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的影響： 6選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)： 7. 對于高速路和一級路，因地制宜，靈活、合理的利用上下行 車道分離的形式設(shè)線。 二、 選線的步驟和方法 The step and method of the route selection 1.路線總體布局和路線帶選擇 (The choosing of the route project) （1 1） 總體布局 首先在小比例尺（1 1：2.52.51 1：1010萬）地形圖上在較大面積范圍內(nèi)宏觀 找出各種可能的方案，進(jìn)行初步評選，確定數(shù)條有進(jìn)一步比較價值的方案。 然后進(jìn)行現(xiàn)場勘察，通過多方案的比選得出一個最佳方案來。 當(dāng)沒有地形圖時，可

3、采用調(diào)查或踏勘方法現(xiàn)場收集資料，進(jìn)行方案比選。 當(dāng)?shù)匦螐?fù)雜或選線涉及范圍很大時，可以采用航空勘察，采用遙感與航攝資 料進(jìn)行選線。 （2）路線帶選擇 在路線基本方向選定的基礎(chǔ)上，按地形、地質(zhì)、水文等自然 條件等對不同的區(qū)段選定出一些局部區(qū)域路線控制點(diǎn)，連接這些控 制點(diǎn)，構(gòu)成一條路線走廊，即構(gòu)成路線帶。 2.選線 (Route selection) (1)紙上選線 (2)實(shí)地選線 (3)自動化選線 三、影響路線方案選擇的主要因素 Main factor of influencing route project selection 1 、路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的意義，國家或地方政府對路線使用任 務(wù)

4、、性質(zhì)的具體要求。 2 、 路線在鐵路、公路、水運(yùn)、空運(yùn)等交通運(yùn)輸網(wǎng)中的作用，與沿線工 礦、城鎮(zhèn)等的關(guān)系，以及與沿線農(nóng)田水利等建設(shè)的配合關(guān)系和用地情況。 3、 沿線地形、地貌、水文、地質(zhì)、氣候、地震等自然條件；要求路線 達(dá)到的技術(shù)等級和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；路線長度、筑路材料來源、工程量、三材（鋼 筋、水泥、木材）的用量、工程造價、施工工期等情況及其對運(yùn)營、施工、 養(yǎng)護(hù)等方面的影響。 4 、沿線的旅游景點(diǎn)、歷史文物、風(fēng)景名勝等。 四、路線方案比選的方法與步驟 The method and step of route project selection 1、搜集與路線方案有關(guān)的規(guī)劃、計劃、統(tǒng)計資料及各種比例

5、尺的 地形圖、航測圖、水文、地質(zhì)、氣象等資料。 2、根據(jù)確定了的路線總方向和公路等級，先在小比例尺（1： 50000或1：100000）的地形圖上，結(jié)合搜集的資料，初步研究各種可能 的路線走向。研究重點(diǎn)應(yīng)放在地形、地質(zhì)、地物復(fù)雜、外界干擾多、牽 涉面大的段落。比如可能沿哪些溪溝，越哪些埡口，路線經(jīng)城鎮(zhèn)或工礦 區(qū)時，是穿過、靠近、還是避開而以支線連接等，要進(jìn)行多種方案的比 選，提出哪些區(qū)段應(yīng)進(jìn)行實(shí)地踏勘。 3 3、按室內(nèi)初步研究提出的方案進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，連同野外調(diào)查中發(fā) 現(xiàn)的新方案，對進(jìn)行實(shí)地調(diào)查的各比選方案，必須堅持跑到、看到、調(diào) 查到，不遺漏一個可能的方案。 4 4、分項整理匯總調(diào)查成果，編寫

6、工程可行性研究報告，為上級編 制或補(bǔ)充修改設(shè)計任務(wù)書提供依據(jù)。 五、路線方案比選示例 The case of route project selection 路線方案比選示意圖 比較內(nèi)容比較內(nèi)容 單單 位位 第一方案第一方案 第二方案第二方案 第三方案第三方案 第四方案第四方案 通過縣通過縣(市市) 個個 29 29 32 31 路線長度路線長度 km 1360 1347 1510 1476 其中：新建其中：新建 km 133 200 187 193 改建改建km1227 1147 1323 1283 地形：平原、微丘地形：平原、微丘 km 567 677 512 615 山嶺、重丘山嶺、重丘

7、 km 793 670 998 861 用地用地 kmkm2 2 1525 1913 2092 1928 工工 程程 數(shù)數(shù) 量量 上方上方 10104 4m m3 3 382 492 528 547 石方石方 10104 4m m3 3 123 75 82 121 次高級路面次高級路面 kmkm2 2 5303 5582 4440 5645 大、中橋大、中橋 m/座座 154216 180220 105713 120715 小橋小橋 m/座座 108457 84654 98052 156682 涵洞涵洞 道道 977 959 1091 1278 擋墻擋墻 m m3 3 73530 53330

8、99770 111960 隧道隧道 m/處處 3001 2901 鋼材鋼材 t 1539 1963 1341 1469 材材 料料 木材木材 m m3 3 18237 19052 18226 19710 水泥水泥 t 30609 39159 31288 33638 勞動力勞動力 萬工日萬工日 1617 1773 1750 1920 總造價總造價 萬元萬元 5401 5674 5189 5966 比較結(jié)果比較結(jié)果 推薦推薦 各方案的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)匯總 路線方案的比選 1、四個方案中第二方案路線最短，為1347km; 2、第四方案路線過于偏離主方向，較第一方案長 116km，較第二方案長129k

9、m；可以多聯(lián)系兩個縣、 市，如不考慮現(xiàn)階段對發(fā)展湖區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特殊需要， 對實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)第四方案與現(xiàn)有高壓電纜線連續(xù)干 擾，施工時不易解決。 3、第三方案總造價較低，但偏離主方向，較第一方案長150km， 較第二方案長163km；但可以多聯(lián)系三個縣、市，如不考慮現(xiàn)階段對發(fā) 展湖區(qū)、山區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特殊需要，第三方案對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的作 用不如第一、第二方案；且第三方案由于通過山嶺重丘區(qū)路段較長，使 得線形技術(shù)指標(biāo)較低，運(yùn)營效果較差，將來改建亦難以提高； 4、第二方案路線雖然最短，但與第一方案比較，用地較多，造價 高于第一方案273萬元，實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)與鐵路嚴(yán)重干擾，施工運(yùn)營均 有影響； 5、第一

10、方案用地最省，路線較短，線形標(biāo)準(zhǔn)較高，造價也較低。 經(jīng)權(quán)衡比較：第三、四方案不宜采用。第二方案亦存在不足，最后推 薦用地最省，路線較短，線形標(biāo)準(zhǔn)較高，造價也較低的第一方案為最 后推薦方案。 第二節(jié) 路線總體 設(shè)計 General Design of Route 一、總體設(shè)計的任務(wù) The tasks of the overall design 公路是一條綿長的帶狀三維構(gòu)造物，是輔設(shè)于自 然條件下的實(shí)體工程結(jié)構(gòu)。因此公路設(shè)計不僅要滿 足 運(yùn)營功能需求，還要研究大自然中的各種相關(guān)的 復(fù)雜 因素?？傮w設(shè)計的任務(wù)就是要宏觀考慮公路自 身的功 能要素和大自然的各種因素；是對這些要素 進(jìn)行綜合 分析，最后

11、使其達(dá)到系統(tǒng)化、有機(jī)化整合的綜合運(yùn)籌 過程。最終使建造的公路做到經(jīng)濟(jì)合 理，既能滿足其 使用功能要求，又能與大自然相融合，達(dá)到和諧與統(tǒng) 一的目的。 二、道路選線的影響因素 The influence of the road route selection 影響道路選線的自然因素主要有地形、氣候、水文、水文、 地質(zhì)、土質(zhì)及植被覆蓋情況等；影響道路選線的因素還有社會環(huán) 境、經(jīng)濟(jì)條件、環(huán)境影響等。 1.1. 地形 （1）平原、微丘地形 1）平原地形（是指地形平坦、無明顯起伏、地面自然坡度在3以內(nèi)）選 線不受限制。 2）微丘地形（是指地面起伏不大、地面自然坡度在20以下，相對高差 在100m以下的丘陵

12、）選線一般不受地形限制。 3）河灣順適（是指地形開闊且有連續(xù)的寬緩臺地、河床坡度大部分在5 以下、地面自然坡度在20以下的河谷地形），沿河設(shè)線一般不受限制，路線 縱坡平緩或略有起伏。 連霍高速公路安徽段 山東濱大高速公路 河南焦作至溫縣高速公路 （2）重丘、山嶺地形 1）重丘地形是指連綿、起伏的山丘，具有深谷和較高的分水嶺，地面自 然坡度一般在20以上，路線的平、縱斷面大部分受地形限制。 2）山嶺地形是指山脊、陡峻山坡、懸崖、峭壁、峽谷、深溝等。地形變 化復(fù)雜，地面自然坡度大部分在20以上，路線的平、縱、橫地面大部分受地 形限制。 3）高原地帶的深侵蝕溝，以及有明顯分水線的綿延較長的高地，地面

13、自 然坡度一般在20以上，其路線的平、縱、橫斷面大部分受地形限制。 2.2.氣候 氣候條件直接或間接地影響到地面水的數(shù)量、地下水位高度、大氣降水 量及其強(qiáng)度和時間分布、路基水溫狀況、泥濘期、冬季積雪和冰凍延續(xù)期。 氣候條件在一定程度上限制了施工期限和條件。 3. 3.水文及水文地質(zhì) 水文情況決定著沿線排水結(jié)構(gòu)物的數(shù)量和大小，水文地質(zhì)情況決定了含 水層的厚度和位置、地基或路基巖層滑坍的可能性。 4.4.地質(zhì)條件 地質(zhì)構(gòu)造，決定著地基及路基附近巖層的穩(wěn)定性，選線時需判定有無 滑坍、碎落和崩坍的可能；地質(zhì)條件也影響到土石方工程施工難易程度和筑 路材料的質(zhì)量；影響到沿線構(gòu)造物（擋墻等）工程材料的來源，

14、直接影響到 公路工程的造價。 5. 5.土質(zhì) 土是路基與路面基層的材料，它影響路基形狀和尺寸的設(shè)計，也影響著 路面型式和有關(guān)結(jié)構(gòu)的確定。 6.6.植被情況 地面的植物覆蓋直接影響到沿線暴雨徑流的形成、水土流失程度的判定， 地面已有經(jīng)濟(jì)種植物對征地費(fèi)用的影響在一定程度上也會影響到路線的走向。 三、總體設(shè)計的原則 The principles of the overall design (1) 堅持圍繞生態(tài)環(huán)境保護(hù)這一主題進(jìn)行路線方案多方案論 證比選的原則 (2)堅持技術(shù)指標(biāo)與地形條件相互協(xié)調(diào)的原則 (3)堅持按地質(zhì)條件選線的原則 (4)堅持對典型工程方案進(jìn)行綜合比選的原則 (5) 正確處理公路建

15、設(shè)與自然景觀、人文景觀的關(guān)系 (6) 正確處理公路建設(shè)占地、拆遷的關(guān)系 (7)綜合考慮路線與水源地、水利設(shè)施的關(guān)系 (8)合理利用路線走廊資源，充分進(jìn)行分期修建的論證 (9)綜合考慮鐵路、管線、公路等的交叉處理 (10)減少土石方數(shù)量，做好土地復(fù)墾、棄方造地和恢復(fù)植被的設(shè) 計 四、總體設(shè)計的要點(diǎn) The key points of the overall design (1)根據(jù)公路功能、等級、交通量，沿線地形與自然條件 等，論證并確定設(shè)計速度。 (2)路線起、終點(diǎn)除必須符合路網(wǎng)規(guī)劃要求外，對起、終點(diǎn) 前后一定長度范圍內(nèi)的線形必須做出接線方案和近期實(shí)施的具 體設(shè)計。 (3)合理劃定設(shè)計路線長度

16、，恰當(dāng)選擇不同設(shè)計路段的銜接 地點(diǎn)，處理好銜接處前后一定長度范圍內(nèi)的線形設(shè)計。 (4)根據(jù)設(shè)計交通量論證并確定車道數(shù)，以及全線（各路段） 路基、橋梁、隧道等標(biāo)準(zhǔn)橫斷面寬度。 (5)調(diào)查沿線主要城鎮(zhèn)規(guī)劃，確定同其連接方式、地 點(diǎn)。 (6)根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃，OD調(diào)查資料，相交公路的能、 等級，地形和地質(zhì)條件，社會與經(jīng)濟(jì)因素等，確定互 通式立體交叉位置及其形式。 (7)根據(jù)路線所在地區(qū)地形、地質(zhì)的復(fù)雜程度，調(diào)查 各種路基斷面形式對路基穩(wěn)定、水土保持、取棄土石 方等給環(huán)境帶來的影響，并提出解決的技術(shù)方案。必 要時應(yīng)對建隧、架橋的方案進(jìn)行比較，選擇合理、可 行的方案。 (8)調(diào)查沿線重大工程地質(zhì)病害的情況

17、，了解工程地 質(zhì)病害的范圍、分布、程度，論證并確定繞避或整治 原則。 (9)根據(jù)公路的功能、等級、交通量，確定交通工程 及沿線設(shè)施等級及其各項設(shè)施的配置標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)模。 (10)收費(fèi)公路應(yīng)在論證收費(fèi)制式的基礎(chǔ)上，確定收費(fèi) 方式和收費(fèi)站的布設(shè)位置。 (11)應(yīng)綜合考慮互通式立體交叉、服務(wù)區(qū)、停車區(qū)、 公共汽車?？空?、大橋、中長隧道等的位置和間距，以 保證交通運(yùn)行安全所需的最小距離。 (12)擬分期修建的工程，必須在近遠(yuǎn)期規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 做出總體設(shè)計的基礎(chǔ)上，制定分期修建方案，并做出分 期實(shí)施的設(shè)計。 (13)測量、勘察應(yīng)采用先進(jìn)技術(shù)，工程結(jié)構(gòu)及設(shè)施應(yīng) 采用新工藝、新材料，使之總體協(xié)調(diào)、 配套，并提高

18、總體設(shè)計質(zhì)量。 (14)公路景觀設(shè)計。 (15)公路環(huán)境設(shè)計。 (16)路線控制點(diǎn)選擇。 五、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定 The determination of technical standards 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要依據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃，從全局出發(fā)，按照公路和使用任務(wù)、 功能和遠(yuǎn)景交通量綜合確定。對于山區(qū)高速公路，除考慮這些重要因素外，還 要著重從路線走廊的地形、地質(zhì)、水文條件和環(huán)境保護(hù)的要求等方面人手，從 實(shí)際出發(fā)，以實(shí)事求是的觀點(diǎn)進(jìn)行全面的分析論證，確定出合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 1、影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的主要因素 （1）路網(wǎng)規(guī)劃及路網(wǎng)中道路的相互關(guān)系對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響 （2）公路的使用任務(wù)、功能對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響 （3）設(shè)計

19、交通量對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響 （4）路線走廊的選擇對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響 （5）環(huán)境保護(hù)對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響 （6）工程造價對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響 2、技術(shù)指標(biāo)的掌握 （1）按區(qū)段交通量掌握 （2）按地形條件掌握 （3）技術(shù)指標(biāo)的協(xié)調(diào)和均衡 第三節(jié) 平原地區(qū)選 線 Route Selection in Plain Region 一、平原區(qū)路線特點(diǎn) The characteristics of route in plain region （1）平原區(qū)是地面高度變化微小的地區(qū)，有時有輕微的波狀起 伏和傾斜； （2）平原地區(qū)除泥沼、鹽漬上、河谷漫灘、草原、戈壁、沙漠 等外，一般多為耕地，且分

20、布有各種建筑設(shè)施，居民點(diǎn)較密； （3）在天然河網(wǎng)湖區(qū)，還具有湖泊、水塘、河流多等特點(diǎn)； （4）路線縱坡及曲線半徑等幾何要素比較容易達(dá)到較高的技術(shù) 標(biāo)準(zhǔn)； （5）易受當(dāng)?shù)刈匀粭l件和地物的障礙。 （6）平原區(qū)路線的基本線形應(yīng)是短捷順直，與兩控制點(diǎn)間直接連線相 吻合的路線是最理想的。 （7）平原區(qū)選線先把路線總方向內(nèi)所規(guī)定經(jīng)過的地點(diǎn)如城鎮(zhèn)、工廠、 農(nóng)場和公社等作為大控制點(diǎn)，然后在大控制點(diǎn)之間建立一系列中間 控制點(diǎn)。路線一般應(yīng)由一個控制點(diǎn)直達(dá)另一個控制點(diǎn)。 （8）路線的平、縱面應(yīng)配合好。 （9）在坡度轉(zhuǎn)折處設(shè)置適當(dāng)?shù)呢Q曲線也是必要的。 （10）充分考慮近期和遠(yuǎn)期相結(jié)合，線形上要盡量采用較高標(biāo)準(zhǔn)，以 便

21、將來提高公路等級時能充分利用原路基、橋涵等工程。 二、 平原區(qū)路線布設(shè)要點(diǎn) The point of route selection in plain region 1、正確處理道路與農(nóng)業(yè)之間的關(guān)系 （1）平原區(qū)新建公路要占用一些農(nóng)田，這是不可避免的，但要盡量做 到少占或不占高產(chǎn)田。 （2）路線應(yīng)與農(nóng)田水利建設(shè)相配合，有利農(nóng)田灌溉，盡可能少和灌溉 渠道相交，把路線布置在渠道上方非灌溉一側(cè)或渠道尾部。 （3）當(dāng)路線靠近河邊低洼的村莊或田地時，應(yīng)盡可能靠河岸布線，并 采取公路防護(hù)措施，兼作保村保田之用。 2、合理考慮路線與城鎮(zhèn)的關(guān)系 （1）國防公路和高等級公路，應(yīng)盡量避免穿越城鎮(zhèn)、工礦區(qū)和較密集的

22、 居民點(diǎn)。但路線不宜離開太遠(yuǎn)，并修建支線聯(lián)系。做到“靠村不進(jìn)村，利民 不擾民”，即方便運(yùn)輸又保證安全。 （2）一般溝通縣、鄉(xiāng)、村并直接為農(nóng)業(yè)運(yùn)輸服務(wù)的公路，經(jīng)地方政府 同意也可穿越城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村，并應(yīng)有足夠的寬度和視距，以保證行人和行車的 安全。 （3）路線應(yīng)盡量避開重要的電力、電訊設(shè)施。當(dāng)必須靠近或穿越時， 應(yīng)保持足夠的距離和凈空，盡量不拆或少拆各種電力、電訊設(shè)施。 3、處理好路線與橋位的關(guān)系 （1）指定的特大橋是路線基本走向的控制點(diǎn)。 （2）大橋原則是應(yīng)服從路線基本走向。 （3）中小橋涵的位置應(yīng)服從路線走向。 （4）一般情況下，橋位中線應(yīng)盡可能與洪水的主流流向正交，橋梁和引 道最好都在直線上。

23、 4、注意土壤水文條件 （1）合理利用地形、地質(zhì)條件：高地布線。 （2）應(yīng)盡可能沿接近分水嶺的地勢較高處布線。 （3）當(dāng)路線遇到面積較大的湖塘、泥沼和洼地時，一般應(yīng)繞避； （4）如需要穿越時，應(yīng)選擇最窄最淺和基底坡面較平緩的地方通過， 并采取有效措施，保證路基的確定。 5、正確處理新、舊路的關(guān)系 （1）現(xiàn)有一般二級公路由于交通量很大需建汽車專用二級公路時，宜 利用、改造原路，并另建輔道供非汽車交通行駛。 （2）現(xiàn)有公路等級低于一般二級路標(biāo)準(zhǔn)，宜新建汽車專用公路，原有公 路留作輔道。 6、盡量靠近建筑材料產(chǎn)地 平原地區(qū)一般缺乏砂石建筑材料，路線應(yīng)盡可能靠近建筑材 料產(chǎn)地，以減少運(yùn)輸費(fèi)用。 7、通

24、道的布設(shè) （1）平原地區(qū)的高等級公路，應(yīng)考慮沿線群眾的耕作、集市等穿越需求， 通過調(diào)整路基高度，在適當(dāng)?shù)膮^(qū)間內(nèi)設(shè)立能滿足行人、農(nóng)用車輛穿越需求的 通道。 （2） 在草原、戈壁地區(qū)的高等級公路，應(yīng)考慮沿線群眾的放牧，動物 遷棲等穿越需求，通過調(diào)整路基高度，設(shè)立通道以滿足人、畜通行及野生動 物遷棲的穿越需求。 第四節(jié) 山嶺區(qū)選線 The route selection in mountain region 一、山嶺重丘區(qū)的特征 The characteristic of mountain region 山嶺地形指山脊，陡峻山坡、懸崖、峭壁、峽谷、深溝等地形變化復(fù) 雜，地面自然坡度大部分在2020以

25、上；重丘地形指連續(xù)起伏的山丘，且有深 谷和較高的分水嶺，地面自然坡度一般在2020以上 。 地形方面：地面橫坡陡、高低起伏大、地形變化復(fù)雜；路線在平縱橫 三方面都受到約束。 地質(zhì)方面：山區(qū)土層薄，巖層厚，巖層產(chǎn)狀和地質(zhì)構(gòu)造變化復(fù)雜。 氣候方面：山區(qū)暴雨多，山洪急，溪流水位變化幅度大。 山嶺地區(qū)，山高谷深，坡陡流急，地形十分復(fù)雜；但山脈、 水系較為清晰，這就給山嶺區(qū)選線指明了方向。不是依山傍水，就 是翻山越嶺。依山傍水的路線按行經(jīng)地帶的部位又可分為沿河（溪） 線、山腰線、山脊線等。 二、沿河（溪）線 The route following the river 1 1、沿溪（河）線特點(diǎn) （1 1）

26、山區(qū)河流，谷底一般不寬，兩岸臺地較窄，谷坡時陡時緩，間或?yàn)?淺灘和懸崖峭壁。河流多具有彎曲的特點(diǎn)。 （2 2）河谷地質(zhì)情況較為復(fù)雜，常有滑坍、巖堆、泥石流等病害存在。寒 冷地區(qū)的峽谷因日照少，常有積雪、雪崩等現(xiàn)象。 （3 3） 山區(qū)河流，平時流量不大。但一遇暴雨，山洪暴發(fā)，洪水常夾帶 泥沙、礫石、樹木等急速下泄，沖刷河岸，危害甚大。 自然條件會給道路的設(shè)計與施工帶來困難，但和山區(qū)其它布線方式 相比較，沿河（溪）線的平、縱線形是最好的。便于為分布在溪河兩案的 居民點(diǎn)及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，且有豐富的砂石、石料及充足的水源，可供施 工和道路養(yǎng)護(hù)使用。 只要善于利用有利地形，克服不良地質(zhì)條件，在路線標(biāo)準(zhǔn)、

27、工程造 價等方面均有可能優(yōu)于其它布線方式。因此，山區(qū)選線往往把沿河（溪） 線作為優(yōu)先考慮的方案。 2、路線布局 沿河（溪）線的路線布局，主要的問題是：路線選擇走河流的哪一岸， 線位放在什么高度和在什么地點(diǎn)跨河換岸。這三個問題是互相聯(lián)系和互相影 響的，在選線時應(yīng)視具體情況，妥善解決。 （1 1）河岸選擇 由于河谷兩岸情況各有利弊，選線時應(yīng)比較兩岸地形、水文、地質(zhì)、 農(nóng)田及水利設(shè)施布局等條件，本著“避難就易”的原則，選擇最有利的一岸 布線。當(dāng)建橋工程不復(fù)雜時，為了避開不利地形和不良地質(zhì)或?yàn)榱藸幦】s短 里程，提高線形標(biāo)準(zhǔn)，可考慮跨河換岸設(shè)線；但河流越大，建橋也越復(fù)雜， 跨河換岸就越要慎重考慮。河岸的

28、選擇主要考慮下列主要因素： 1）地形及地質(zhì)條件 路線應(yīng)選擇在地形平坦、寬闊，有臺地可以利用，支溝較少、較小，水 文及地質(zhì)條件良好的一岸。 2）積雪和冰凍地區(qū)的選岸 積雪和冰凍地區(qū)的陽坡和陰坡，迎風(fēng)面和背風(fēng)面的氣候相差很大，在 對路線整體布局影響不大的情況下，盡可能選擇陽坡和迎風(fēng)的一岸。有時即 使陽坡工程大些，也應(yīng)當(dāng)從增長通車時間和保證行車安全著眼，選擇陽坡方 案。 3）考慮城鎮(zhèn)及居民點(diǎn)的分布 除國防公路外，一般路線應(yīng)選擇在村鎮(zhèn)較多、人口稠密的一岸。 （2 2）路線高度 對于沿河（溪）線，最好是將路線布設(shè)在地質(zhì)、水文條件良 好，不受洪水影響的平整臺地上。但在谷坡陡峻的河谷中，有時往 往缺乏這種有

29、利的地形，則必須傍山臨河設(shè)線。因此，路線的高低 必須慎重考慮。 1）低線 低線是指高出設(shè)計水位（包括浪高加安全高度）不多，路基臨水一 側(cè)邊坡常受洪水威脅的路線。低線的優(yōu)點(diǎn)是平、縱線形比較好，宜達(dá)到較 高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；路基土石方量少，邊坡低、易穩(wěn)定；路線活動范圍較大， 便于利用有利地形和避開不良地質(zhì)地段；便于在溝口處直跨支流和跨河換 岸設(shè)線。其最大的缺點(diǎn)是常受洪水威脅，防護(hù)工程較多。 2）高線 高線是指高出設(shè)計水位較多，基本不受洪水威脅的路線。一般多用 在有較高臺地的路段、或傍山臨水低線易被積雪掩埋以及為避讓艱巨工程 而提高線位等情況。它的優(yōu)缺點(diǎn)正好和低線相反。 一般來講，低線優(yōu)點(diǎn)較多，應(yīng)優(yōu)先考

30、慮采用。各地都有不少采 用低線成功的經(jīng)驗(yàn)，但也有不少水毀的教訓(xùn)。因此，在采用低線方 案時，要特別注意洪水調(diào)查 ，準(zhǔn)確掌握歷史最高洪水位，把路線 放在安全高度上。同時，要采取有效的防洪措施，以保證路基的穩(wěn) 定和道路的暢通無阻。 （3）橋位選擇 按路線與河流的關(guān)系，有跨支流和跨主流兩類橋位?？缰Я鞯臉蛭贿x 擇，一般屬于局部方案問題，容易處理。而跨主河的橋位選擇屬于路線總體 布局問題，當(dāng)路線由于地形、地質(zhì)等原因需要跨河換岸布線時，則必須選擇 合適地點(diǎn)修建跨河橋梁。因此，跨主河的橋位往往是確定路線走向的控制點(diǎn)， 如果橋位選擇不好，勉強(qiáng)跨河，不是造成橋頭線形差，就是增大橋梁工程。 1）在“S”型河段腰部

31、跨河，采用斜橋方案，這樣有利于路橋配合。 2）在河灣附近跨河，充分利用了有利地形，達(dá)到了跨河換岸布線的目的。 3）橋頭曲線要爭取較大半徑，有利行車。 4）路線跨支流的橋位，有從支河（溝）口直跨和繞進(jìn)支溝上游跨越兩 種方案。 （1）開闊河谷 3、幾種河谷地形條件下的選線 1）沿河岸 坡度均勻平緩，線形好。但臨河一側(cè)常受洪水威脅，需做防護(hù)工程。 2）靠山腳 路線略有增長，縱斷面會有起伏，但可不占或少占農(nóng)田，且基本上不受 洪水的威脅，是一種常采用的布線方案。 3）臺地中部線 直穿田間，線形標(biāo)準(zhǔn)高，但占田最多，在稻田地區(qū)，為使路基穩(wěn)定，有 時還需換土， 除高速公路、一級公路因線形要求而采用外，一般不宜

32、采用。 （2 2）河谷中河灣和山嘴 （1）沿河岸自然地形，繞山嘴，沿河灣自然地形繞行。 （2）以路塹或隧道取直通過。 一般當(dāng)取直方案與繞行方案：工程量相等或接近的情況下，以采用取直 方案為宜。 （3）截彎取直 對于技術(shù)等級高、交通量大的路線宜取直布線；對于等級較 低的道路，則應(yīng)采用工程量小、造價低的方案。 （3）河谷中陡崖峭壁河段 1）繞避布線 繞避方法有兩種：一是翻上峽谷陡崖頂部選擇有利地帶通過；二是另 找越嶺路線。前者需要崖頂有可供布線的合適地形，后者需要附近有基本符 合路線走向的低埡口。這兩種繞避方法的共同點(diǎn)是縱斷面起伏較大，需要有 合適的地形條件。 2 2）直穿峽谷布線 可根據(jù)河床寬窄

33、、水文狀況、崖壁陡緩等因素采用不同的方法通過。 與河爭路，侵占部分河床 硬開石壁 第一種情況：河床寬闊，壓縮后洪水位抬高不多，路基可全部 或大部分設(shè)在緊靠崖腳的水中或?yàn)┑厣?，路基可縱向調(diào)運(yùn)或開小部 分石崖填筑，路基臨水一側(cè)應(yīng)做防護(hù)工程。 第二種情況：河床狹窄，壓縮后將使洪水位有較大的抬高， 此時路基只部分占用河床，采取“開”、“砌”結(jié)合，以砌為主的 方式。 圖6-15 石壁上硬開路基 圖6-16 半隧道路基 a. 在石壁上硬開路基，造成的大量廢方必須妥善處理，盡可能將大部分廢 方利用到附近的路段，同時要考慮散失在河中的廢水對水位的影響，適當(dāng)抬 高線位或進(jìn)行必要的清理。 b.如果崖壁巖石性質(zhì)好，

34、可開鑿半隧道，以減少石方和廢方。 c.硬開石壁的路基，對個別缺口或短段不夠?qū)挼穆范?，可用半邊橋或懸?路臺處理。 d.當(dāng)兩岸石壁十分逼近（有時僅幾米寬），不宜硬開路基時，可建順?biāo)畼?通過。 （4 4）河床縱坡陡峻的河段 1）急流、跌水河段 河床縱斷面在短距離內(nèi)突然下降幾米至幾十米，形成急流或跌水。路 線由急流或跌水的上游延伸到其下游時，線位就高出谷底很多，為了盡快降 低線位，避免繼續(xù)走陡峻的山腰線，可利用下游平緩的山坡展線下降。 2）河床縱坡連續(xù)陡峻的河段 這類河段多出現(xiàn)在山區(qū)河流的上游，是沿溪線和越嶺線之間的過渡段， 河床縱坡是越上溯越陡，當(dāng)陡到路線標(biāo)準(zhǔn)不允許的程度時就需要進(jìn)行展線。 圖6-

35、17 河床縱坡陡峻河段的布線 三、越嶺線 The crossing mountain ridge line 從山嶺一側(cè)山坡爬上山脊，在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)穿過埡口，再沿另一側(cè)山坡下 降的路線，稱為越嶺線。它的特點(diǎn)是：路線需要克服很大的高差，路線的平 面線位除依據(jù)路線的整體走向外，重點(diǎn)要考慮 “上的去”和“下的來”，越 嶺線的線形和長度主要取決于路線對縱坡的控制。 越嶺線布局主要應(yīng)解決三個問題：埡口的選擇、過嶺標(biāo)高的選擇和埡 口兩側(cè)路線展線的擬定。它們是互相聯(lián)系，互相影響的，布線時應(yīng)相互諧調(diào)， 綜合考慮。 1、埡口的選擇 （1）埡口位置選擇 埡口位置在基本符合路線走向的前提下，與兩側(cè)山腰展線方案統(tǒng)籌考慮。首

36、 先考慮高差較小，而且展線降坡后能與山下控制點(diǎn)直捷地銜接。其次，再考慮稍偏 離路線走向，但接線較順、且不致過于增加里程的其它埡口。 （2）埡口標(biāo)高選擇 一般應(yīng)選擇標(biāo)高較低、埡口比較瘦削的埡口，即使方向有些偏離，距離有些繞 遠(yuǎn)，也應(yīng)納入選擇范圍。但如積雪、結(jié)冰不是太嚴(yán)重，對于基本符合路線走向，展 線條件較好，接線方向較順，地質(zhì)條件較好的埡口即使稍高，也不應(yīng)輕易放棄 。 （3）埡口展線條件的選擇 選擇埡口必須結(jié)合山坡展線條件一起考慮。如有地質(zhì)較好，地形平緩， 利于展線降坡的山坡，即使埡口位置略偏或較高，也要納入選擇范圍，不要 遺漏。 （4）埡口地質(zhì)條件的選擇 埡口一般地質(zhì)構(gòu)造薄弱，常伴有裂隙、斷層

37、等不良地質(zhì)存在，應(yīng)深入調(diào) 查研究其地層構(gòu)造，摸清其性質(zhì)和對道路的影響。設(shè)計中采取相應(yīng)措施，重 點(diǎn)防護(hù)，順利通過。 圖6-18 埡口的地質(zhì)剖面示意圖 1) 對軟弱層型、構(gòu)造型和松軟土侵蝕型的埡口，只要注意到巖層產(chǎn)狀及 水的影響，采取適當(dāng)?shù)姆雷o(hù)措施，路線通過一般問題不大。 2) 對斷層破碎帶型及斷層陷落型埡口，一般應(yīng)盡量避開。必須通過時， 應(yīng)查清破碎帶的大小及程度，選擇有利部位通過；同時采取可靠工程措施 （如設(shè)置擋土墻，明洞等）以保證道路的穩(wěn)定和安全。 3) 對地質(zhì)條件惡劣的埡口，局部移動路線或采取工程措施亦不解決問題 時，應(yīng)予以放棄。 2、過嶺標(biāo)高的選擇 路線過嶺，主要采用兩種方法，即采用路塹或

38、隧道通過。過嶺標(biāo)高越 低，路線就越短，但路塹就越深、隧道就越長，工程量就越大。 過嶺標(biāo)高的確定，應(yīng)結(jié)合道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、越嶺區(qū)段的地形、擬用過嶺方 式、地質(zhì)情況以及兩側(cè)展線方案等因素經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較來選定，由于諸多 因素互相影響，必須全面分析研究各種可能的比較方案，作出合理的選擇。 （1 1）淺挖低填 當(dāng)過嶺地段山坡平緩、埡口較寬（有的達(dá)到1 12 2kmkm）時，兩側(cè)展線比較 容易，宜采用淺挖低填的方式過嶺，過嶺標(biāo)高基本上就是埡口標(biāo)高。 （2 2）深挖埡口 當(dāng)埡口比較瘦削時，常用深挖的方式過嶺。一般深挖2020m m以內(nèi)，地質(zhì)條 件良好時，還可深挖些。埡口越瘦，越宜深挖。 （3 3）隧道穿越 一

39、般情況下，隧道標(biāo)高越低，路線就越短，路線的技術(shù)指標(biāo)就越高，對 運(yùn)營就越有利，但標(biāo)高低，隧道就長，其造價就高，施工工期就長。 圖6-19 埡口采用不同挖深的展線布局方案 3、埡口兩側(cè)路線的展線 （1）擬定展線方案 在主要的控制點(diǎn)間，進(jìn)行廣泛的現(xiàn)場勘察，了解周圍地形及地質(zhì)情況。 充分利用有利地形和地質(zhì)條件，擬定路線可能的大致走法。 （2）試坡布線 試坡由已定的主要控制點(diǎn)開始。越嶺線通常先固定埡口，由上而下試 坡，視野開闊，便于爭取有利地形。試坡時主要以坡度為控制指標(biāo)，其采用 值應(yīng)根據(jù)“標(biāo)準(zhǔn)”的規(guī)定。對于地形曲折、小半徑曲線多的地段，可略低于 規(guī)定值。在試坡過程中，要把路線最適宜通過的位置暫時作為一

40、個中間控制 點(diǎn)，但應(yīng)盡量避開地物、工程艱巨及地質(zhì)不良的地段。 （3 3）分析、落實(shí)控制點(diǎn)，決定布局方案 當(dāng)一系列中間控制點(diǎn)暫定下來以后，路線的總體布局大體上就有個輪廓 了。接下來就要分析并落實(shí)各個中間控制點(diǎn)。 控制點(diǎn)大多是有活動余地的，但活動范圍有大有小。對活動范圍很小的 控制點(diǎn)，可視為固定控制點(diǎn)，把位置和高程確定下來。然后再去研究那些活 動范圍較大的控制點(diǎn)，通過位置和高程的調(diào)整，達(dá)到既不增加工程量又能使 線形更加趨于合理。 4、展線方式 （1）自然展線 以適當(dāng)?shù)钠露龋樦匀坏匦卫@山咀、側(cè)溝來延展距離，克服高差。自 然展線的走向符合路線的基本方向，路線最短，線形簡單，技術(shù)指標(biāo)較高， 對行車、

41、施工和養(yǎng)護(hù)均有利。 （2） 回頭展線 當(dāng)控制點(diǎn)之間的高差大，靠自然展線無法取得需要的距離以克服高差， 或因地形、地質(zhì)條件限制，不宜采用自然展線時，可利用有利地形設(shè)置回頭 曲線進(jìn)行展線。 （3 3）螺旋展線 當(dāng)路線受到限制，需要在某處集中地提高或降低某一高度才能充分利用 前后有利地形時，可考慮采用螺旋展線。螺旋展線一般多在山脊利用山包盤 旋，以旱橋或隧道跨線；也有的在峽谷內(nèi)，路線就地迂回，利用建橋跨溝跨 線 圖6-21 可設(shè)置回頭曲線的地形 （a） (b) (c) (d) (e) 圖6-22 上線橋跨螺旋展線 圖6-23 下線隧道螺旋展線 四、山脊線 Mountain ridge line 1、

42、山脊線的特點(diǎn)及選擇條件 大體上沿分水嶺布設(shè)的路線，稱為山脊線。對于分水線順直平緩， 起伏不大，嶺脊肥厚的分水嶺是布設(shè)山脊線的理想地形，路線可大部或全 部設(shè)在分水嶺上。但高山地區(qū)的分水嶺常常是峰巒、埡口相間排列，有時 相對高差很大。這種地形的山脊線，其位置則為一些較低的埡口所控制， 路線需沿分水嶺的側(cè)坡在埡口之間穿行，線位大部分設(shè)在山腰上，其線形 大多起伏、彎曲。 采用山脊線主要考慮下述條件： 1）分水嶺的方向不能偏離路線總方向太遠(yuǎn)； 2）分水嶺平面不能過于迂回曲折，縱斷面上各埡口間的高差不過于懸 殊； 3）控制埡口之間的山坡的地質(zhì)情況良好，地形不過于陡峻零亂； 4）上、下山脊的引線要有合適的地

43、形可以利用，這是能否采用山脊線 的主要條件之一，有時山脊本身條件很好，但上下引線條件差而不得不放棄。 當(dāng)決定采用山脊線方案以后，應(yīng)著重解決山脊線的布設(shè)問題。 由于山脊線基本沿分水嶺而行，大的走向已經(jīng)明確，剩下的問題主 要是：選定控制埡口；在控制埡口間，決定路線走分水嶺的哪一側(cè)； 決定路線的具體布設(shè)（包括選擇中間控制點(diǎn)）。 2、控制埡口的選擇 選擇控制埡口是山脊線選線的關(guān)鍵。當(dāng)分水嶺方向順直、起伏不大時， 幾乎每個埡口都可暫定為控制點(diǎn)。如地形起伏較大、各埡口高低相差懸殊， 則低埡口可作為路線的控制點(diǎn)，突出的高埡口便可舍去。 控制埡口的選擇還應(yīng)考慮分水嶺兩側(cè)試坡的布線條件，在側(cè)坡選擇和 布線過程中

44、，還有可能對初步選定的控制埡口進(jìn)行取舍，最后逐步落實(shí)。 3、側(cè)坡選擇 分水嶺的側(cè)坡是山脊線的主要布線地帶，要選擇條件較好的那一側(cè)， 以取得線形好、工程量小、路基穩(wěn)定的效果。除兩個側(cè)坡條件優(yōu)劣十分明顯 外，兩側(cè)都要做比較以定取舍。最理想的側(cè)坡應(yīng)是坡面平緩、地質(zhì)情況好、 無支脈隔斷的向陽山坡。同一側(cè)坡可能還有不同的路線方案，可通過現(xiàn)場試 坡布線來決定。 4、試坡布線 （1）控制埡口間平均坡度不超過規(guī)定 以均應(yīng)坡度沿側(cè)坡布線，且其坡度不應(yīng)超過規(guī)定值。 （2）控制埡口間有支脈橫隔 不致使路線過于迂繞，且兩翼路線的縱坡不應(yīng)超過規(guī)定值，并使路線 在較好的地形、地質(zhì)地帶通過。 （3）控制埡口間平均坡度超過規(guī)

45、定 根據(jù)具體地形、地質(zhì)條件，可采用填挖、旱橋、隧道等措施來提高低 埡口、降低高埡口；也可利用側(cè)坡有利地形設(shè)置回頭展線或螺旋展線。 圖6-24 山脊線布置比較示意圖 第五節(jié)丘陵區(qū)選線 The route selection in hilly region 丘陵區(qū)包括微丘區(qū)和重丘區(qū)。與山嶺區(qū)相比，丘陵區(qū)的地貌 特點(diǎn)是：山丘連綿、崗坳交錯，此起彼伏，平面迂回曲折，嶺低脊 寬，山坡平緩，丘谷相對高差不大。 丘陵區(qū)的地形決定了其路線的特點(diǎn)是：局部方案較多；為了 充分適應(yīng)地形，路線縱斷面將會有起伏，路線平面將以曲線為主體。 一、路線布設(shè)方式 Line layout way 丘陵區(qū)地形可概括為三類地形地帶和

46、相應(yīng)三種布線方式。 （一）平坦地帶走直線 （二）斜坡地帶沿勻坡線布線 （三）起伏地帶走直連線和勻坡線之間 1、平坦地帶走直線 在兩個已知控制點(diǎn)之間，若地勢平坦，應(yīng)按平原區(qū)以方向?yàn)橹?導(dǎo)的原則進(jìn)行布線。如其間無地物、地質(zhì)障礙，或應(yīng)趨就的風(fēng)景、 文物以及居民點(diǎn)等，路線應(yīng)走直線，其布線方法與平原區(qū)相同；如 有障礙，或應(yīng)趨就的地點(diǎn)，則應(yīng)加設(shè)中間控制點(diǎn)，相鄰控制點(diǎn)間仍 以直線相連，在轉(zhuǎn)折出設(shè)置圓曲線及緩和曲線。 2、具有較陡橫坡的地帶沿勻坡線布線 “勻坡線”是兩點(diǎn)之間，順自然地形，以均勻坡度定的地面 點(diǎn)的連線。 在具有較陡橫坡的地帶，兩個已知控制點(diǎn)間，如無地物、地 形、地質(zhì)上的障礙，路線應(yīng)按均坡線布線；

47、如有障礙，則在障礙處 加設(shè)中間控制點(diǎn)，相連控制點(diǎn)間仍按均坡線布線。 丘陵地帶的勻坡線和直線布線 3、起伏地帶走直線和勻坡線之間 （1）兩已定控制點(diǎn)間包括一組起伏時 在兩個相鄰的梁頂或谷底之間即為一組起伏。在這種地形上布設(shè)路線， 如沿直線走，路線最短，但起伏很大，為了減緩起伏，勢必出現(xiàn)高填深挖， 增大工程量；如沿均坡線走，坡度最好，但路線迂繞太長。這種“硬拉直線” 或“彎曲求平”的做法，都是不正確的。 如果路線走在直線與均坡線之間，比直線起伏小、比均坡線的距離短， 將使路線的技術(shù)指標(biāo)有所提高，工程造價有所降低。因此，對于起伏地帶應(yīng) 在直線與均坡線之間尋找最理想的路線方案。 較小起伏丘陵地帶路線方

48、案圖 較大起伏丘陵地帶路線方案 （2）兩已定控制點(diǎn)間有多組起伏時 兩已定控制點(diǎn)間有多組起伏時，需要在每個梁頂（或每個谷底）都定 出控制點(diǎn)，然后按上述方法處理各組起伏。 已定控制點(diǎn)間包括的起伏組數(shù)越多，直連線和均坡線所包圍的范圍越 大，連線的方案也就越多。布線時可分頭從兩個已定控制點(diǎn)向中間進(jìn)行，逐 步減少包括的起伏組數(shù)，直到最后合攏。 兩個已定控制點(diǎn)間，有時因地形、地質(zhì)、地物上的障礙，路線會突破直 連線與勻坡線的范圍。 二、平、縱線形及其配合 plane and longitudinal line cooperate （1）平面 盡量利用與地形協(xié)調(diào)的長緩平曲線，路線轉(zhuǎn)折不要過于零碎頻繁，相距 不

49、遠(yuǎn)的同向曲線盡可能并為一個單曲線或復(fù)曲線，反向曲線間應(yīng)有一定長度的 直線段，否則，可設(shè)計成S形。 （2）縱斷面 起伏切忌大頻繁，大急劇，坡長要放長些，坡度要用得緩些，避免形成鋸 齒坡型和短距離的“駝蜂”和“陷洼”；陡而長的坡道中間要利用地形插設(shè)緩 坡段，豎曲線也應(yīng)象平曲線那樣，要長而緩，相離不遠(yuǎn)的同向曲線盡量連接起 來，反向曲線間最好有一段勻坡。 （3）平面、縱斷面的配合 長陡下坡盡頭避免設(shè)小半徑平曲線。平、豎曲線的位置，在兩者 半徑很大的情況下，各設(shè)在什么地方對行車并無大大影響；但在起伏地形 如梁頂、溝底等處，使暗彎與凸豎曲線，明彎與凹豎曲線結(jié)合起來，則能 增進(jìn)行車安全感和路容的美觀。 各類

50、地形條件下的選線要點(diǎn) 路線路線 自然特性自然特性線形設(shè)計線形設(shè)計選線要點(diǎn)選線要點(diǎn)設(shè)計高程設(shè)計高程 的控制的控制 指導(dǎo)思想指導(dǎo)思想平平縱縱橫橫 平原區(qū)平原區(qū) 路線路線 農(nóng)田、村莊多，水系、渠農(nóng)田、村莊多，水系、渠 網(wǎng)交錯，地質(zhì)條件差，軟網(wǎng)交錯，地質(zhì)條件差，軟 土、沼澤，地下水位高土、沼澤，地下水位高 以平面為主導(dǎo)以平面為主導(dǎo)順直順直平緩平緩 根據(jù)實(shí)際情根據(jù)實(shí)際情 況可以以填況可以以填 為主、半填為主、半填 半挖、多填半挖、多填 少挖、少填少挖、少填 多挖、或考多挖、或考 慮支擋防護(hù)慮支擋防護(hù) 以平面為主安排路線，正以平面為主安排路線，正 確處理路線與農(nóng)業(yè)、城鎮(zhèn)、確處理路線與農(nóng)業(yè)、城鎮(zhèn)、 大中橋的

51、關(guān)系大中橋的關(guān)系 最小填上高度，最小填上高度， 橋涵通道的沒置橋涵通道的沒置 丘陵區(qū)丘陵區(qū) 路線路線 寬脊低嶺，山丘連綿，高寬脊低嶺，山丘連綿，高 差不大，橫坡不陡差不大，橫坡不陡 平、縱、橫綜合考平、縱、橫綜合考 慮，線形和緩，局慮，線形和緩，局 部方案多部方案多 圓滑圓滑起伏起伏與地形配合，與景觀協(xié)調(diào)與地形配合，與景觀協(xié)調(diào) 山山 嶺嶺 線線 沿溪沿溪 線線 受洪水威脅大，布線活動受洪水威脅大，布線活動 范圍小，橋梁及防護(hù)工程范圍小，橋梁及防護(hù)工程 多，施工、養(yǎng)護(hù)、營運(yùn)條多，施工、養(yǎng)護(hù)、營運(yùn)條 件好件好 走向明顯，平縱線走向明顯，平縱線 形好，多以橫斷面形好，多以橫斷面 控制控制 沿河（溪）

52、沿河（溪） 兩側(cè)布線兩側(cè)布線 平緩平緩河岸選擇，路線高度，跨河岸選擇，路線高度，跨 河換岸地點(diǎn)，要防止水土河換岸地點(diǎn)，要防止水土 流失流失 低線位以洪水位低線位以洪水位 控制，宜高于洪控制，宜高于洪 水位水位05m以上以上 越嶺越嶺 線線 山高坡陡林密，溝深谷窄山高坡陡林密，溝深谷窄 流急，但山脈水系清晰流急，但山脈水系清晰 以縱坡為主導(dǎo)，縱以縱坡為主導(dǎo)，縱 斷面決定平面和橫斷面決定平面和橫 斷面斷面 彎曲彎曲陡陡埡口選擇，過嶺高程，埡埡口選擇，過嶺高程，埡 口兩側(cè)展線口兩側(cè)展線 山脊山脊 線線 工程數(shù)量少，水文地質(zhì)好，工程數(shù)量少，水文地質(zhì)好， 橋涵構(gòu)造物少，但水源和橋涵構(gòu)造物少，但水源和 建

53、材缺乏建材缺乏 平面沿分水嶺前進(jìn)，平面沿分水嶺前進(jìn)， 縱坡受地形限制縱坡受地形限制 較順較順陡陡控制埡口，側(cè)坡選控制埡口，側(cè)坡選 擇，埡口間的平均縱坡?lián)瘢瑘嚎陂g的平均縱坡 第六節(jié)公路選線中的環(huán)境問題 The environmental issues in route selection 一、公路與環(huán)境的和諧 harmony between road and environment 公路作為環(huán)境的一部分，線形選擇和設(shè)計時，應(yīng)考慮公路與環(huán)境之間的 相互關(guān)系，使公路線形與沿線景觀融為一體，給駕駛員和乘客營造個良好 的運(yùn)行環(huán)境，同時又不會造成由于公路的存在嚴(yán)重影響沿線的整體景觀 。 一條設(shè)計良好的公路

54、線形，除了滿足技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的基本要求外，還應(yīng)達(dá) 到美學(xué)上的要求，因而路線的布設(shè)，除了考慮地形、地物、地質(zhì)、水文等因 素外，還應(yīng)考慮環(huán)境因素。這些因素包括： 1.自然環(huán)境，如水情、森林、農(nóng)業(yè)、野生生物、特殊生態(tài)、土地利用等因 素。 2.社會環(huán)境，如土地開發(fā)狀況、噪聲、公共設(shè)施、文物古跡、風(fēng)景名勝等 因素。 二、環(huán)境保護(hù)的要求 The requirements of environment protection 1、對環(huán)境產(chǎn)生的主要影響 （1）占用農(nóng)田及拆遷建筑物 （2）分割城鎮(zhèn)、耕田及水利設(shè)施 （3）破壞生態(tài)環(huán)境及自然平衡 （4）破壞植被、導(dǎo)致水土流失 （5）污染環(huán)境 2、環(huán)境保護(hù)要求選線時應(yīng)合理

55、解決下列問題 （1）合理利用土地資源 （2）保護(hù)水資源 1) 水體的保護(hù) 2) 天然水系的保護(hù) （3）保護(hù)礦產(chǎn)資源 （4）控制布線走向 （5）控制路線設(shè)計高程 （6）路線的防護(hù)工程設(shè)計 （7）路線綠化工程的設(shè)計 （8）筑路材料的取用及廢棄土石方的處理 1) 取土場的選擇 2) 棄土的堆放 三、橋梁隧道設(shè)計 The design of bridges and tunnels 1.橋址的選擇，應(yīng)結(jié)合考慮接線設(shè)計，注意與水源保護(hù)地及城鎮(zhèn)飲用水 集中取水口保持足夠的距離，同時注意防洪、排澇等環(huán)境問題。 2.隧址的選擇應(yīng)綜合考慮接線設(shè)計、洞內(nèi)外排水系統(tǒng)、棄渣處理、施工 和營運(yùn)管理等，并提出必要的環(huán)保措施

56、。 3.隧址通過含有害氣體的地層或有放射性礦床時，應(yīng)預(yù)測對施工、營運(yùn) 的影響，并提出防治措施。 4.隧址應(yīng)避開或保護(hù)儲水結(jié)構(gòu)層和蓄水層，保護(hù)地下水徑流和地表植被 等。 5.山區(qū)高等級公路設(shè)計中，應(yīng)考慮在填挖較深處，適當(dāng)增加橋隧，減少 對山區(qū)脆弱植被的破壞。 四、服務(wù)區(qū)、管理設(shè)施設(shè)計 The design of service area and management devices 1.對生活污水、廢棄物等應(yīng)進(jìn)行綜合治理，做到達(dá)標(biāo)排放。 2.污染防治措施應(yīng)進(jìn)行多方案比選。 3.擬分期實(shí)施的防污染設(shè)施應(yīng)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)論證并確定實(shí)施年限。 4.結(jié)合周圍的環(huán)境特征，進(jìn)行景觀與綠化工程地專項設(shè)計。 五、公

57、路沿線生態(tài)環(huán)境保護(hù) The eco-environmental protection along the roads 1、生物及其棲境的保護(hù) 公路中心線距省級以上自然保護(hù)區(qū)邊緣宜不小于100m。當(dāng)公路必須進(jìn) 入自然保護(hù)區(qū)時，應(yīng)遵照國家有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。公路通過林地時應(yīng)嚴(yán)格控制林 木的砍伐數(shù)量，嚴(yán)禁砍伐公路用地范圍之外不影響視線的林木。公路用地范 圍內(nèi)，應(yīng)按綠化設(shè)計要求進(jìn)行栽植。 公路經(jīng)過草原時，應(yīng)注意保護(hù)草原植被，并設(shè)置游牧通道。取、棄土場 地應(yīng)選擇在牧草生長差的地方，公路進(jìn)入法定保護(hù)的濕地時，工程方案應(yīng)避 免造成生態(tài)環(huán)境的重大改變。施工廢料應(yīng)棄于濕地之外。 在有國家級保護(hù)的野生動物出沒路段，應(yīng)設(shè)

58、置預(yù)告、禁止鳴笛等標(biāo)志， 并為動物橫向過路設(shè)置通道。 2、水資源、自然水流形態(tài)的保護(hù) 應(yīng)調(diào)查和搜集公路中心線兩側(cè)各200m范圍內(nèi)的地表水資源分布、容量 以及水體的主要功能。路面徑流不得直接排人飲用水體和養(yǎng)殖水體。不得占 用居民集中地區(qū)的飲用水體；當(dāng)路基邊緣距飲用水體小于100m、距養(yǎng)殖水體 小于20m時，應(yīng)采取綠化帶或者其他隔離防護(hù)措施。公路在湖泊、水庫等地 表徑流匯水區(qū)通過時，應(yīng)采取措施防止公路對地表徑流的阻隔。在作飲用水 的地下水水源保護(hù)區(qū)設(shè)置的排、滲水構(gòu)造物可能造成地下水水質(zhì)污染時，應(yīng) 采取措施隔離地表污水。應(yīng)注意保護(hù)自然水流形態(tài)，做到不淤、不堵、不留 工程隱患?？缭较⒑?、溝的橋涵的過

59、水?dāng)嗝?，?yīng)保證泄洪能力。 3、水土保持 綜合采用生物防護(hù)和工程防護(hù)措施，做好水土保持工作。在山區(qū)公路 地質(zhì)病害地段，當(dāng)采取生物防護(hù)措施進(jìn)行水土保持時，應(yīng)考慮當(dāng)?shù)貐^(qū)域水土 保持規(guī)劃。山區(qū)、丘陵區(qū)公路應(yīng)盡可能與原有地形、地貌相配合，注意填挖 平衡。棄土場應(yīng)做好排水防護(hù)設(shè)計。取土點(diǎn)宜選擇荒山，荒地。暴雨強(qiáng)度較 大、巖體風(fēng)化嚴(yán)重、節(jié)理發(fā)育的石質(zhì)挖方邊坡或松散碎（礫）石土填挖方邊 坡地段，宜采用植物與工程綜合防護(hù)措施。做好公路綜合排水設(shè)計，應(yīng)充分 利用地形和天然水系將路界范圍內(nèi)地表徑流引入自然溝中。各種排水溝渠的 水流不應(yīng)直接排放到水源、農(nóng)田、園林等地。應(yīng)注重高速公路綠化設(shè)計，選 用適合當(dāng)?shù)厣L的花草、灌木、喬木等植物，對路堤邊坡、棄土等進(jìn)行綠化， 防止水土流失。 六、沿線環(huán)境保護(hù)設(shè)計論證 The design and argumentation of environmental protection along the roads 1、平原、微丘區(qū)公路應(yīng)著重論證的環(huán)境因素 （1）填方、取土、棄土對農(nóng)業(yè)資源、當(dāng)?shù)鼗巨r(nóng)田保護(hù)、耕地占用等農(nóng)業(yè) 生產(chǎn)所造