城市軌道交通

1、精品好資料學習推薦城市中的主要交通問題 ：交通擁擠；交通事故；交通污染；能源消耗；空間和景觀的破壞。城市軌道交通與其它城市交通相比具有以下優(yōu)點：速度快；運量大；能耗低；安全性高；無直接污染；單位占地少。缺點：造價高，靈活性差。城市軌道交通的作用：作用一：城市軌道交通是解決特大城市交通問題的有效途；作用二：軌道交通建設是合理利用城市土地資源，調(diào)整城市結(jié)構(gòu)的重要手段；作用三：城市軌道交通是促進城市經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的必要條件；城軌形式在造價上的區(qū)別：城軌線路設置方式與投資額的關(guān)系也很大，同樣規(guī)模的線路，地面、高架、地下3種不同的線路設置方式其經(jīng)濟投資比一般為1 ：3 ：9。地鐵的優(yōu)點：1、地鐵是一種

2、大容量的城市軌道交通系統(tǒng)可以有效疏散城市中心地帶的密集客流，分擔絕大部分城市公共交通出行。2、地鐵具有可信賴的準時性和速度，不會出現(xiàn)交通阻塞而延誤。3、地鐵線路與其他交通方式無相互干擾，安全性高。4、噪聲小，污染少，節(jié)約土地資源。地鐵的缺點：1、地鐵的建設費用高昂。在我國，每公里地鐵造價平均約8億元人民幣。2、地鐵建設周期長，見效慢。3、一旦發(fā)生火災等事故，乘客疏散比較困難，容易造成大量人傷亡和財產(chǎn)損失。輕軌的優(yōu)點：1、輕軌的線路布設具有相當大的彈性 ，因地制宜 ，沒有固定的模式。2、以簡易車站的型式設于人行道或分隔帶上，低站臺，提高乘客上下車的效率。3 、輕軌車輛具有輕型化、大容量和寬敞舒適

3、等特點。造型美觀，是一道靚麗的城市風景線。4、投資比傳統(tǒng)的重軌運輸系統(tǒng)低（約為地鐵的1/3 1/2），同時建設周期短，運營維修成本低。輕軌的缺點：1、由于輕軌多在地面，縱橫交錯的軌道對城市的分割比較嚴重。2、共用路權(quán)的輕軌線路，為了不影響其它交通 ，通常選用嵌鋪在道路面上的槽形鋼軌。軌道一旦損壞，維修難度大；3.占用土地面積大，對自然景觀影響大。單軌交通的優(yōu)點：1、占用土地少，每根支柱直徑僅為1 1.5m ，雙線軌道梁的線路斷面總寬度約為5 7m ，與其他高架輕軌系統(tǒng)相比是最窄的。2、可以適應復雜地形的要求，適宜在狹窄街道的上空穿行，可減少拆遷，降低造價。3、單軌交通系統(tǒng)爬坡能力較強，線路最大

4、坡度可達到250 ，能夠適應復雜地形。單軌交通的缺點：1、單軌交通的橡膠輪胎與軌道間摩擦較大，因此能源消耗要比地鐵高50% 左右 。2、懸掛式單軌存在穩(wěn)定性的問題，車輛擺動隨車速的提高而加劇，目前還難以有效地解決。3、單軌交通車輛、軌道技術(shù)較為特殊，目前我國還沒有研制能力。軌道交通的通信系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：1、地面調(diào)度指揮通信系統(tǒng)；2、無線調(diào)度系統(tǒng)；3、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)；4、車站廣播系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)供電制式主要分為第三軌供電和接觸網(wǎng)供電兩類。第三軌供電： 優(yōu)點：凈空低，可靠性高，易于維護； 缺點：安全性差，容易發(fā)生觸電事故。接觸網(wǎng)供電： 優(yōu)點：安全，易于多系統(tǒng)接軌； 缺點：凈空高，

5、維修養(yǎng)護費用。城軌建設程序各階段內(nèi)容：項目投資前階段項目建議書、可行性研究、項目決策；項目投資階段總體設計、初步設計、施工圖設計、建筑工程和設備安裝、調(diào)試和運營準備、試運營、驗收。運營階段開始正常運營。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的工作流程：規(guī)?？锼悖唤Y(jié)構(gòu)分析；方案生成；客流預測；評價優(yōu)選；實施規(guī)劃。項目前期工作主要內(nèi)容包括：機會研究；可行性研究；項目評估；項目決策。城市軌道交通項目投融資主要有以下幾種模式：政府投資；國外政府和金融組織貸款；ABS方式（資產(chǎn)證券化）；PFI方式（民間資金啟動）；土地轉(zhuǎn)讓權(quán)融資；租賃模式；上市融資。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的一般原則：1、滿足城市主干客流的交通需求是城市軌道交通

6、線網(wǎng)規(guī)劃的根本原則；2、線網(wǎng)規(guī)劃要與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合，并適當留有發(fā)展余地；3、線網(wǎng)規(guī)劃要與城市的性質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)系；4、規(guī)劃線路要盡量沿城市干道布設；5、線網(wǎng)中的線路布置要使線網(wǎng)密度適當、乘客換乘方便，線網(wǎng)中各條規(guī)劃線路上的客運負荷量要盡量均勻；6、城市常規(guī)公共交通網(wǎng)絡與軌道交通線網(wǎng)要銜接配合好，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的一般方法：1、交通分析為主導；2、定性分析和定量分析相結(jié)合；3、靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合；4、近期規(guī)劃與遠景方案相結(jié)合。鋼軌選型：鋼軌類型是按每延米大致重量劃分的，選用鋼軌原則上應以軌道承受荷載的大小確定。雖然 輕軌交通車輛的軸重較輕，但為保證客運車輛的運行質(zhì)

7、量和鋼軌有較長的使用壽命以及適 應鋪設無縫線路的需要，在正線上宜選用50kg/m以上的鋼軌，國內(nèi)外采用地鐵和輕軌有選 用重型鋼軌的趨勢，我國地鐵和輕軌均采用60kg/m 的重型鋼軌。車場線供空車運行，速度 又低，所以選用50kg/m 或43kg/m 的輕型鋼軌。城市軌道交通行車組織與調(diào)度工作的主要內(nèi)容：列車運行調(diào)度指揮；車站接發(fā)車組織；調(diào)車工作組織；列車運行調(diào)度指揮。列車運行調(diào)度指揮：行車調(diào)度員應嚴格按列車運行圖指揮行車，在列車不能按運行圖運行而進行調(diào)整時，應考慮 列車運行的安全，做到恢復正點和行車安全兼顧 。行車調(diào)度員可采取的運行調(diào)整方法有：1.、始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車；2、 加開或停運列

8、車，備用列車替換和變更列車交路；3、 組織列車加速運行、不停車通過某些車站, 恢復正點；4、 調(diào)整列車運行時間間隔 ； 5、扣車。票制的確定：軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)行的票價制式大體上可分為單一票價制和計程票價制兩大類 。單一票價制是指不論乘車距離，全線只發(fā)售一種票價車票。這種票價制式的優(yōu)點是售票速度 快，檢票實行單檢制，即進站檢票、出站不檢票，可減少車站作業(yè)人員。缺點是不利于吸引 短途客流。計程票價制是指按照乘車距離或乘車站數(shù)發(fā)售不同票價車票。這種票價制式的優(yōu)點是乘客的車費負擔比較合理，有利于吸引更多的客流。缺點是車票種類多、售檢票作業(yè)比較復雜。最常見、最基本的線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)是網(wǎng)格式、無環(huán)放射式及有環(huán)放

9、射式三種。1、網(wǎng)格式：網(wǎng)格式線網(wǎng)的各條線路縱橫交叉，形成格柵狀或棋盤狀。網(wǎng)格式線網(wǎng)中的線路走向比較單 一，其基本線路關(guān)系多為平行與十字交叉兩種。優(yōu)點：線路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高；乘客容易辨識方向；換乘站較多，縱橫線路間的換乘方便 。缺點 ：線路走向比較單一，對角線方向的出行需要繞行；平行線路間的換乘比較麻煩 ，一般要換乘2 次或以上。2、無環(huán)放射式：無環(huán)放射式線網(wǎng)是由若干穿過市中心的直徑線或從市中心發(fā)出的放射線構(gòu)成。優(yōu)點：線網(wǎng)中心點的可達性好，市中心與市郊之間的聯(lián)系方便；任意兩條線路之間均可 實現(xiàn)直接換乘 ，線網(wǎng)連通性好 ；缺點：由于沒有環(huán)行線，圓周方向的市郊之間缺少直接的軌道交通

10、聯(lián)系；當3 條及以上軌道交通線路在中心點交匯時， 換乘站的設計施工困難，旅客換乘不便 ，客流量難以疏 解。3、有環(huán)放射式有環(huán)放射式線網(wǎng)由穿越市中心區(qū)的徑向線及環(huán)繞市區(qū)的環(huán)行線共同構(gòu)成。在一些軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不大的城市，環(huán)線一般只有一條；而在軌道交通發(fā)展比較成熟的城市，會出現(xiàn)兩 條或兩條以上的軌道交通環(huán)線。有環(huán)放射式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)是在無環(huán)放射式線線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基礎上 加上環(huán)形線形成的，是對無環(huán)放射式的改進，因而既具有無環(huán)放射式線網(wǎng)的優(yōu)點，又克服了其周邊方向交通聯(lián)系不便的缺點。線路平面設計：軌道交通系統(tǒng)線路平面設計是在確定線路路由的情況下，對線路的平面位置、車站的站位進行詳細分析 ，結(jié)合相關(guān)技術(shù)標準和規(guī)范進

11、行計算后，最終確定線路平面的準確位置。線路平面位置地下線：A位：線路位于道路中心，它對周圍建筑物干擾較小，施工相對容易，是較為普遍采用的一種線路位置，但若采用明挖法施工時，對道路交通干擾較大，不如B 位。B位：線路位于規(guī)劃的慢車道和人 行道下方，施 工時能減少對城市交通的干擾和對機動車路面的破壞；不過，由于B 位靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直，設計中需結(jié)合站位統(tǒng)一考慮。C位：線路位于道路規(guī)劃紅線以外 ，是在特殊情況下采用的一 種線路位置，如果線路上方建筑物較多，施工時需采用特殊的處理方法或帶來較大的拆遷量。線路平面位置高架線：高架線在城市中穿越時一般沿道路設置，應結(jié)合規(guī)劃道路的橫斷面

12、考慮，設于車行道分隔帶 上，一般有兩種方案：A：線路位于道路中心：該方案對道路景觀較為有利，環(huán)境干擾也相對較小，是采用較多的一種線路型式；B：線路位于快慢車分隔帶上：改方案對一側(cè)建筑物干擾小 ，但對另一側(cè)干擾大，適用于道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣的地區(qū)。線路平面位置地面線：在城市道路上設地面線，一般有兩種位置：A：位于道路中心帶上，可保證道路兩側(cè)街區(qū)車輛右行方向出入，對城市交通及環(huán)境干擾小 ， 它不足之處是兩側(cè)乘客均需通過天橋或地道進入車站。B：位于快車道一側(cè) ，可減少道路改 移 量，但快車道另一側(cè)需建輔路，增加了道路交通管理的復雜性。線路分類：城市軌道線路按其在運營中的地位和作用可劃分為正線、輔助

13、線和車場線。正線是車輛載客運營線路，行車速度高、密度大 ，要保證行車安全和乘坐舒適 ，線路標準要求較高；輔助線是為了保證正線運營而配置的線路，速度要求低 ，標準也低；車場線是車輛檢修作業(yè)用的線路，行車速度較低，線路標準只要滿足場區(qū)作業(yè)即輔助線：輔助線：輔助線路按其使用性質(zhì)可以分為存車線、折返線、聯(lián)絡線以及輛段出入線、聯(lián)絡線。輔助線是為保證。輔助線是為保證正常運營、合理調(diào)度列車而設置的線路，最高運行速度一般限制 在35km/h 以內(nèi)。 換乘方式設計：根據(jù)乘客換乘的客流組織方式，可將車站換乘方式分為站臺直接換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘和組合式換乘。1、站臺直接換乘：站臺直接換乘有兩種方式，

14、一 種是指兩條不同線路的站線分設在同一個站臺的兩側(cè)，乘客可以在同一站臺由甲線換乘到乙線，即同站臺換乘。另一種站臺直接換乘方式是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯到另一個車站站臺。2、站廳換乘：站廳換乘是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯到達另一個車站的站廳或兩站公用的站廳，再由這一站廳通到另一個車站站臺的換乘方式。此方式一般適用于側(cè)式站臺間換乘或與其它換乘方式組合使用。3、通道換乘：當兩線交叉處的車站結(jié)構(gòu)完全分開，車站站臺相距一定距離或受地形條件限制不能直接設 計通過站廳進行換乘時，可考慮在兩個車站之間設置單獨的換乘通道來實現(xiàn)乘客換乘。4、站外換乘：這種換乘方式是乘客在車站付費區(qū)以

15、外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式，該方式不宜推薦。5.組合式換乘：在換乘方式的實際應用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達到完善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價的目的。站廳的布置型式有以下4 種：1、站廳位于車站一端：這種布置方式常用于終點站，且車站一端靠近城市主要道路的地面車站。2、站廳位于車站兩側(cè)：這種布置方式常用于側(cè)式車站、客流不大的情況。3、站廳位于車站兩端的上層或下層：這種布置方式常用于地下島式車站及側(cè)式車站站臺的上層 ，高架車站站臺的下層?？土髁枯^大者多采用。4、站廳位于車站上層：這種布置方式常用于地下島式車站及側(cè)式車站。 適用于客流量很大的車站。城市軌道交通

16、的區(qū)間隧道按照施工方法可分為明挖法、蓋挖法和暗挖法。明挖法：明挖法是指地下車站、隧道施工時,由地面向下開挖土石方至設計標高，然后自基底向上進行隧道主體結(jié)構(gòu)施工，最后回填基坑并恢復地面的施工方法。明挖法具有施工作業(yè)面多、進度快、工期短、工程造價低的特點。而且，由于技術(shù)成熟,明挖法施工可以很好地保證工程質(zhì)量。但是,明挖法對城市的道路交通影響較大，有時候為了進行明挖法施工,需要進行建筑物的拆遷。因此,在基坑開挖范圍內(nèi)無重要的市政管線或市政管線可以改移,而且施工期間對城市道路交通和周邊的商業(yè)活動影響較小時.應盡可能地采用明挖法施工。蓋挖法：在城市交通繁忙地段修建城市軌道交通地下車站時，如果采用明挖法施

17、工，往往占用道路，影響交通。為保證施工地段的道路暢通，地下車站的施工可選用蓋挖法。蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，恢復地面，而整個下部工程施工在封閉的空間內(nèi)進行的施工方法。蓋挖法將城市軌道交通土建施工對周邊交通、環(huán)境的影響限制在一定的時間和空間范圍內(nèi),相對明挖法具有一定優(yōu)越性。蓋挖順筑法：蓋控順筑法是在現(xiàn)有道路上，按照所需寬度，由地表完成擋土結(jié)構(gòu)后，以定型預制標準覆蓋結(jié)構(gòu)（包括縱和橫梁及路面板)置于擋士結(jié)構(gòu)上維持交通，往下反復開挖和加設橫撐，直至設計標高。依次序由下而上建筑主體結(jié)構(gòu)和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋土的外路部分及恢復路面交通。蓋挖

18、逆筑法：如果開挖面較大、覆士較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結(jié)構(gòu)，可采用蓋挖逆筑法施工。其施工步驟:首先在地表面向下做基坑的圍護結(jié)構(gòu)和中間樁柱，和蓋挖順筑法一樣，基坑圍護結(jié)構(gòu)多采用地下連續(xù)墻，或鉆孔灌注樁，或人工挖孔樁。中間樁柱則多利用主體結(jié)構(gòu)本身的中間立柱，以降低工程造價。隨后即可開挖表層土至主體結(jié)構(gòu)項板底面標高，利用未開挖的士體作為土模澆筑頂板，它還可以作為一道強有力的橫撐，以防止圍護結(jié)構(gòu)向基坑內(nèi)變形，待回填土后將道路復原，恢復交通,以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結(jié)構(gòu)直至底板。暗挖

19、法：暗挖法又可分為新奧法、盾構(gòu)法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，在地下進行所有開挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工方法。目前城市軌道交通隧道施工普遍采用暗挖法。暗挖法將城市軌道交通建設對城市交通、環(huán)境的影響降到了極限，但其造價昂貴。暗挖法施工適用的基本條件為:不允許帶水作業(yè)、開挖土體應具有相當?shù)淖粤⑿院头€(wěn)定性。當土體難以達到所需的穩(wěn)定條件時，必須通過地層預加固和預處理等輔助措施，以提高開挖面土體的自立性和穩(wěn)定性。盾構(gòu)法：盾構(gòu)法是在盾構(gòu)機鋼殼體的保護下，依靠其前部的刀盤或挖掘機開挖地層，并在盾構(gòu)機殼體內(nèi)完成出砟、管片拼裝、推進等作業(yè)。淺埋暗挖法：淺埋暗挖法又稱礦山法，是

20、利用土層在開挖過程中短時間的自穩(wěn)能力，采取適當?shù)闹ёo措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護結(jié)構(gòu)的施工方法。它適用于黏性土層、砂層、砂卵層等地質(zhì)條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑情況下的施工。與城市間鐵路相比，城市軌道交通線路設計有如下特點：1、線路難以改建，線路設計要作遠期的考慮；2、線路允許的設計坡度較大；3、線路一般為雙線，一般車站處只有兩條正線，通常各條線設有1個車輛段和1個停車場；4、運距短，站點密，停車頻繁，中等運速；5、車站長度較短。城市軌道交通系統(tǒng)的安全問題主要分為三類：1、行車安全問題；2、客運安全問題；3、自然災害問題。城市軌道交通安全管理對策：1、建立完善城市軌道交通系統(tǒng)

21、的安全運行規(guī)章制度；2、提高系統(tǒng)關(guān)鍵設備的可靠性和先進性，加強維護養(yǎng)護工作；3、加強安全運行的組織管理，不斷提高行車組織工作水平；4、建立城市軌道交通系統(tǒng)的防災管理指揮系統(tǒng)；5、加強乘客安全意識教育，積極組織防災救災演練。車場線：車場線是車輛段、停車場內(nèi)車輛檢修作業(yè)用的線路，行車速度較低，線路標準只 要滿足場區(qū)作業(yè)即可。城市軌道交通：城市中使用電力牽引列車（車輛）在固定導軌上運行，并主要用于城市客運的公共交通系統(tǒng)。地下鐵道：原始含義指修建在地下隧道中的鐵路。地下鐵道的服務范圍主要集中在市區(qū)，是一種在地下運行為主的城市軌道交通系統(tǒng)，通常稱為地鐵。輕軌鐵路：輕軌鐵路原始含義指車輛運行的線路所使用的

22、鋼軌，比重型地鐵所使用的鋼軌輕的鐵路。有軌電車：是一種在城市道路上修建軌道并在空中架設輸電系統(tǒng)的城市軌道公共交通系統(tǒng)。機會研究：機會研究是指將一個項目由意向變成概略的投資建議。 該階段的工作應由有關(guān)城市的計劃部門或交通主管部門承擔，綜合考慮各種因素，將項目設想轉(zhuǎn)變?yōu)楦怕缘耐顿Y方案。可行性研究：該階段主要工作是編制可行性研究報告，為項目投資決策提供技術(shù)、經(jīng)濟、社會和財務方面 的評價依據(jù)，為項目的具體實施奠定基礎。需要進行詳細深入的技術(shù)經(jīng)濟分析和論證。項目評估：項目評估是由決策部門組織或委托投資銀行、咨詢公司或有關(guān)專家，在可行性研究報告編制好以后 ，中央或地方的主管部門和計劃部門未作決策之前，對可

23、行性研究報告進行評估，提出最后的評價報告。其目的是為投資者提供決策文件。市郊鐵路：市郊鐵路是連接城市與周邊地區(qū)、為通勤者提供運輸服務的一種特大運量城市軌道交通系統(tǒng)。經(jīng)濟選線：經(jīng)濟選線就是選擇行車線路的起始點和經(jīng)過點。技術(shù)選線：技術(shù)選線是按照行車線路，結(jié)合有關(guān)設計規(guī)范要求，落實線路的位置。其要點是先定點，后連線，點線結(jié)合。鉆爆法(新奧法)：鉆爆法就是采用鉆探、爆破的方法進行隧道開挖,然后進行噴錨支護、灌注襯砌等一系列后續(xù)施工的方法。鉆爆法常在堅硬巖石地層中修建隧道時被采用。全日行車計劃：全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，它規(guī)定了軌道交通線路的日常運輸任務，是編制列車運行圖、計算

24、運輸工作量和確定車輛運用的基礎資料。列車運行圖：列車運行圖又稱時距圖，它是列車運行的綜合計劃，也是軌道交通系統(tǒng)各部門協(xié)同工作， 維持全線列車與旅客組織的秩序，保證系統(tǒng)運行安全和旅客服務質(zhì)量的前提和基礎。行車組織與調(diào)度：城市軌道交通的行車組織工作是指在運輸生產(chǎn)的過程中，為完成運送乘客的任務所進行的一系列與運輸有關(guān)的工作。中間站：僅供乘客上、下車之用，功能單一，是城市軌道交通網(wǎng)中數(shù)量最多的車站。區(qū)域站：設在兩種不同行車密度交界處的車站，設有折返線和設備。區(qū)域站兼有中間站的功能。換乘站：位于兩條及兩條以上線路交叉點上的車站。換乘站除了具有中間站的功能外，乘客還可以從一條線上的車站通過換乘設施轉(zhuǎn)換到另

25、一條線路上的車站。樞紐站：指由該站分出另一條線路的車站，可接、送兩條線路上的乘客。軌道電路：軌道電路由鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路，用于自動、連續(xù)檢測這段線路是否被機車車輛占用，也用于控制信號裝置或轉(zhuǎn)轍裝置，以保證行車安全的設備。第三軌：第三軌又叫供電軌，是指安裝在城市軌道（地鐵、輕軌等）線路旁邊的，單獨用來供電的一條軌道。接觸網(wǎng)：接觸網(wǎng)是在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空“之”字形架設的，供受電弓取流的高壓輸電線。最小曲線半徑：最小曲線半徑是一條鐵路干線或某區(qū)段允許采用的曲線半徑最小值。它是鐵路的主要技術(shù)標準之一，應根據(jù)鐵路等級、速度目標值、鐵路運輸模式、旅客乘坐舒適性和運行平穩(wěn)度等因素比選確定。PPP融資模式:PPP模式即PublicPrivatePartnership的字母縮寫，通常譯為“公共私營合作制”，是指政府與私人組織之間，為了合作建設城市基礎設施項目。或是為了提供某種公共物品和服務， 以特許權(quán)協(xié)議為基礎，彼此之間形成一種伙伴式的合作關(guān)系，并通過簽署合同來明確雙方的權(quán)利和義務，以確保合作的順利完成，最終使合作各方達到比預期單獨行動更為有利的結(jié)果。豎曲線：在線路縱斷面的變坡點處，為了保證行車的安全平順，