戰(zhàn)后外國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論文

1、戰(zhàn)后外國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論文摘要：日本汽車產(chǎn)業(yè)在戰(zhàn)后短短幾十年里獲得巨大的成功，并曾一舉超過美國成為世界上最大的汽車生產(chǎn)國。主要從五個方面闡述戰(zhàn)后日本汽車產(chǎn)業(yè)成功的原因，試從歷史大背景下解析其成功原因。 關(guān)鍵詞：戰(zhàn)后；日本汽車產(chǎn)業(yè)；成功原因 日本之所以能夠完成現(xiàn)代化，成為世界上首屈一指的經(jīng)濟大國，離不開汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。尤其在戰(zhàn)后，日本國內(nèi)幾乎成為一片廢墟，但是日本卻以汽車產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，發(fā)展多領(lǐng)域的行業(yè)，從而帶動了整個國民經(jīng)濟的發(fā)展。可見汽車產(chǎn)業(yè)在日本經(jīng)濟中的重要地位。 戰(zhàn)后最初的五年，日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展可謂是舉步維艱。但在日本政府的引導(dǎo)扶持下，日本汽車行業(yè)的精英們積極研究、開發(fā)汽車技術(shù)、旨在開發(fā)出日本

2、特色的汽車產(chǎn)品。到了20世紀(jì)50年代，日本汽車行業(yè)依靠自身的力量逐步擺脫了困境形成了完整的生產(chǎn)體系。60年代更是突飛猛進的發(fā)展；1961年日本汽車產(chǎn)量超過意大利躍居世界第五位；1965年名古屋至神戶的高速公路開通，掀起了日本的汽車消費熱，就在同年，日本汽車產(chǎn)量超過法國躍居第四；1966年超過英國升為第三；1968年追上德國，居于世界第二。70年代，兩次”石油危機”讓省油實用的日本小轎車大行其道，出口量劇增，豐田、三菱、日產(chǎn)、富士重工等公司迅速成為世界級的汽車生產(chǎn)商，豐田汽車公司更是在1972年到1976年四年間就生產(chǎn)了1000萬輛汽車。到了1980年日本汽車產(chǎn)量達到1104萬輛，超過美國成為世

3、界第一汽車大國。 日本從戰(zhàn)前汽車生產(chǎn)的無名小卒，一躍成為世界汽車大國，汽車產(chǎn)業(yè)已成為現(xiàn)代日本經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，速度之快，令世人矚目。 1日本政府對汽車產(chǎn)業(yè)的引導(dǎo)和扶持 戰(zhàn)后，日本宣布無條件投降，當(dāng)時的日本已經(jīng)是一片廢墟，日本不可能再搞軍事工業(yè)，要發(fā)展工業(yè)只能寄托于民用工業(yè)。但是由于日本的自然資源貧乏，不可能像美國和蘇聯(lián)那樣建立一個獨立的國內(nèi)市場，必須走“貿(mào)易立國”的道路?？梢朐讵M小的國土上養(yǎng)活1億多日本人，只有靠高技術(shù)，高附加價值的產(chǎn)品才能實現(xiàn)。 日本政府在這個時刻發(fā)揮了關(guān)鍵作用，他們把賭注下到小轎車這個代表民用技術(shù)最高水平的商品上。小轎車是鋼鐵、橡膠、機電的綜合工業(yè)，可以成為整個日本經(jīng)濟發(fā)展

4、的原動力。1945年8月28日，距日本宣布投降僅僅13天后，日本通產(chǎn)省的官員就召集豐田、日產(chǎn)等當(dāng)時日本汽車公司的首腦，商討日本的工業(yè)再建問題。通產(chǎn)省的官員向汽車公司的首腦們說明了政府準(zhǔn)備以小轎車產(chǎn)業(yè)為今后工業(yè)發(fā)展龍頭的計劃。這樣，汽車產(chǎn)業(yè)就被放到了日本經(jīng)濟發(fā)展的主導(dǎo)位置上。 1952年，當(dāng)時的日本通產(chǎn)省就頒布了旨在促進戰(zhàn)后汽車工業(yè)發(fā)展的“合理化促進法”，明確規(guī)定汽車工業(yè)和鋼鐵制造業(yè)以及通訊技術(shù)要建成國家的支柱產(chǎn)業(yè)。通產(chǎn)省的促進措施包括稅收優(yōu)惠，低息信貸和鼓勵汽車企業(yè)與外國制造商合作引進新技術(shù)等多項支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃。 到了1955年，政府又推動轎車進入家庭，發(fā)展普及型汽車項目，為汽車的普及奠定

5、了基礎(chǔ)，而汽車的普及極大地推動了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 而在此后的產(chǎn)業(yè)扶持上，日本政府主要圍繞以下幾個方面進行：(1)收集和處理信息，為企業(yè)進行產(chǎn)業(yè)和技術(shù)升級作參考。(2)協(xié)調(diào)企業(yè)間的投資活動，履行社會協(xié)調(diào)功能。(3)扶持企業(yè)進行產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，政府向首先響應(yīng)政府產(chǎn)業(yè)政策的企業(yè)提供某種形式的補貼，如稅收優(yōu)惠或貸款擔(dān)保。如從1951年到1955年，日本政府為豐田、日產(chǎn)、五十菱、日野4家公司提供了設(shè)備投資的10%。同時實行折舊政策，縮短設(shè)備折舊年限，從而大大提高了企業(yè)自有資金的能力。在原材料方面，大力扶持國內(nèi)鋼鐵、石化等工業(yè)發(fā)展的同時，從國外進口短缺原材料免征關(guān)稅等。 對外，在日本汽車業(yè)發(fā)展的初期，

6、日本政府積極頂住了來自歐美的壓力，保護本國汽車產(chǎn)業(yè)，對進口汽車征收高達40%的關(guān)稅，同時嚴(yán)格禁止外國資本滲透到日本的汽車工業(yè)。這就為日本汽車產(chǎn)業(yè)提供了良好的發(fā)展環(huán)境和市場。而到了日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的顛峰，日本汽車出口量激增、貿(mào)易摩擦加劇時，日本政府為這些貿(mào)易摩擦產(chǎn)生的矛盾積極地進行談判、調(diào)和，并且制定出根本對策：轉(zhuǎn)變?nèi)毡緦ν獬隹趹?zhàn)略，國外出口限量，并從整車出口轉(zhuǎn)向海外投資建廠，以就地生產(chǎn)就地銷售為主，為日本汽車產(chǎn)業(yè)國際化開辟了道路。 2引進外來技術(shù)和自主創(chuàng)新 50年代初，日本并沒有生產(chǎn)小轎車的經(jīng)驗和技術(shù)，學(xué)習(xí)和掌握國外先進技術(shù)是日本各汽車公司的迫切要求。在19521960年，日本大多數(shù)汽車公司都

7、與外國汽車公司建立了合作關(guān)系，先后有日產(chǎn)與奧斯汀（英國），五十鈴與魯斯特（英國），日野與雷諾（法國），新三菱重工與雪佛蘭（美國）等公司的合作。 日產(chǎn)汽車公司于1952年9月與奧斯汀公司合作，購買了制造奧斯汀轎車的專利，合作的內(nèi)容是日產(chǎn)公司CKD凡是每年組裝2000輛A40型轎車，在日本市場上銷售，為了實現(xiàn)組裝和國產(chǎn)化，奧斯汀公司對日產(chǎn)公司提供技術(shù)援助。A40的零部件可以用于日產(chǎn)公司生產(chǎn)的其他轎車上。日產(chǎn)公司引進奧斯汀轎車的目的在于將其技術(shù)應(yīng)用到自己生產(chǎn)的轎車上，因此，在建設(shè)奧斯汀裝配線時，就考慮了日產(chǎn)公司達特桑，尼桑轎車的平行生產(chǎn)。 但是，豐田公司卻選擇了自行生產(chǎn)轎車的道路，豐田公司原本想與福

8、特汽車公司進行技術(shù)合作，結(jié)果發(fā)現(xiàn)福特公司僅僅想把豐田變成自己的子公司。豐田公司便轉(zhuǎn)向引進關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備，綜合消化吸收，走獨立開發(fā)轎車的道路。豐田根據(jù)自己的設(shè)備現(xiàn)代化五年計劃，從1951-1955年進口了173億日元的機械設(shè)備，在國內(nèi)購買了363億元的設(shè)備，迅速建立了轎車生產(chǎn)體制。 豐田、日產(chǎn)等公司在消化吸收國外新近技術(shù)的同時，極其重視工藝技術(shù)的革新，大量采用數(shù)控機床，工業(yè)機器人，機械加工中心及柔性制造系統(tǒng)，并首創(chuàng)了“全面質(zhì)量管理”“看板管理”、“及時生產(chǎn)方式”等管理方法，最終形成了小批量、多品種、高質(zhì)量、高效率的生產(chǎn)體制。 3合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及先進的管理模式 在日本工業(yè)結(jié)構(gòu)中，普遍存在著中小企

9、業(yè)數(shù)量多，大企業(yè)少的情況，這對建立汽車工業(yè)的大批量生產(chǎn)體制，形成規(guī)模經(jīng)濟是不利的。如何解決這一矛盾？日本汽車產(chǎn)業(yè)形成了其獨特的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特色：大企業(yè)和中小企業(yè)之間通過層層承包的方式，使小企業(yè)為大企業(yè)生產(chǎn)零部件，配套設(shè)備和提供各種服務(wù)，從而形成一種金字塔形的多層次“縱向行業(yè)分工協(xié)作體系”，也就是現(xiàn)代日本汽車工業(yè)典型的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)形式。 日本汽車工業(yè)的這種產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)對汽車整車企業(yè)和零部件企業(yè)雙方都有好處：對零部件企業(yè)來說，可以從整車企業(yè)得到穩(wěn)定的訂貨，得到技術(shù)、資金、人才和信息方面的幫助，可以事先了解整車企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品的方向和向外訂貨的方針，從而放心地進行技術(shù)改造和設(shè)備更新，形成大批量的專業(yè)化生產(chǎn)

10、，避免在激烈的競爭中被淘汰。對整車企業(yè)來說，通過與零部件企業(yè)的專業(yè)化分工，節(jié)約了投資，分散了風(fēng)險，降低了成本，提高了勞動生產(chǎn)率。 到了1985年，該年度召開的五國集團會議是日本汽車產(chǎn)業(yè)的一個轉(zhuǎn)折點，日元的升值使得日本汽車出口贏利大為降低，日本汽車的出口量急劇下跌。日本汽車制造商為了應(yīng)對這次危機，不得不對汽車產(chǎn)業(yè)進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，充分利用計算機和現(xiàn)代通信技術(shù)來進行計劃和生產(chǎn)，對零部件生產(chǎn)企業(yè)也進行了更為合理、更為系統(tǒng)的優(yōu)化和組合。到了1987年，日本汽車產(chǎn)業(yè)已成功地建立起一套新的體制，能夠有效減少原材料和能源消耗。而日本汽車公司的先進管理模式，則是其產(chǎn)業(yè)獲得成功又一大秘密武器。日本企業(yè)通過推行建議系

11、統(tǒng)，采用精益生產(chǎn)模式，將備件庫存量降到最低；從減少工序中每一個繁雜的操作做起，消除一切可能的浪費現(xiàn)象；工作效率成倍提高，追求更完善，不斷從一種穩(wěn)態(tài)上升到新的穩(wěn)態(tài)。特別是精益生產(chǎn)系統(tǒng)，即要求能夠定時定量地提供某種產(chǎn)品，再通過縮短整理設(shè)備和更換模具的時間，提高運轉(zhuǎn)節(jié)奏和改變生產(chǎn)格局，而此種生產(chǎn)模式已經(jīng)被人們成為“日式生產(chǎn)模式”，在歐美已經(jīng)被廣泛地接受和學(xué)習(xí)采納。例如：1970年以前，豐田公司沖壓發(fā)動機蓋設(shè)備的裝換調(diào)整時間為4小時，在進行改進后，原來的裝換調(diào)整時間減少到3分鐘。 4以朝鮮戰(zhàn)爭、兩次石油危機為契機 在戰(zhàn)后初期，美占領(lǐng)當(dāng)局對日本汽車生產(chǎn)采取壓制措施，致使日本國內(nèi)大部分的汽車廠家都面臨著倒

12、閉的危險。然而，機遇卻在這個時候降臨了。 1949年，中華人民共和國成立。隨著新中國的成立，美國對日的占領(lǐng)政策發(fā)生了本質(zhì)性的變化，由抑制轉(zhuǎn)為扶持，這也為日本的汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了難得的機會。特別是隨后朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)，戰(zhàn)爭需求使日本汽車工業(yè)逐步恢復(fù)了元氣。就拿豐田公司來說，豐田接受特需訂貨額為三十六億日元，此外還有警察預(yù)備隊的訂貨十億日元，總共金額達四十六億兩千七百萬日元。因此存貨很快銷清，生產(chǎn)迅速上升。到了1951年，豐田產(chǎn)出汽車一千五百四十二輛，創(chuàng)戰(zhàn)后新記錄。朝鮮戰(zhàn)爭使處于瀕死狀態(tài)的豐田復(fù)蘇過來，不僅是豐田，日本的在整個汽車業(yè)都因此而得救。就汽車來說，日本的汽車工業(yè)一開始就是由于戰(zhàn)爭的需要而

13、正式發(fā)展起來，它由于戰(zhàn)爭而瀕于毀滅，但又因戰(zhàn)爭而復(fù)蘇過來。 而幫助日本汽車走向世界的，卻是兩次石油危機。日本受到資源限制，汽車行業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上優(yōu)先解決了耗油低的節(jié)能技術(shù)。而此時日本車在外國的價格也很低，性能卻不遜色于歐美車。在這一點上日本車比歐美車更具優(yōu)勢。日本汽車以“輕小、靈便、省油”見長。20世紀(jì)70年代石油危機的爆發(fā)，國際原油爆漲，而此時的廉價省油日本汽車大舉進攻國際市場也顯得順理成章。以美國為例，在美國市場銷售的日本車由20世紀(jì)70年代的8.6到80年代初期的15%。1979年日對美出口汽車達304萬輛，美對日出口汽車僅為1.3萬輛。 5積極地尋求海外發(fā)展，走國際化之路 20世紀(jì)70年

14、代，隨著本國汽車生產(chǎn)技術(shù)的進步和汽車公司的發(fā)展，日本汽車的出口量開始迅速增長，到了20世紀(jì)70年代中期，豐田、日產(chǎn)和本田公司都紛紛加入到汽車出口的行列。日本曾一度占領(lǐng)了美國及歐洲市場。隨著日本汽車出口量的劇增，一些國家為了保護本國的貿(mào)易收支平衡，對日本車的進口進行限制。1985年，伴隨著日元升值和美國制造商為了順應(yīng)政府新的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)而轉(zhuǎn)向小型汽車開發(fā)與生產(chǎn)，日本的汽車業(yè)受到了沖擊，面臨著此種困境，日本汽車公司都進一步提高生產(chǎn)效率，降低勞動成本：1991年，日本11家汽車公司員工總數(shù)為28萬人，到1996年減少到26萬人，減少設(shè)備投資費用，降低原材料消耗。1991年原材料費用占總銷售額的72

15、.1%，而1996年降至69.5%。在穩(wěn)定國內(nèi)生產(chǎn)的同時，日本汽車公司開始加大海外投資的力度：1981年，本田公司在美國俄亥俄州建立總裝廠；1982年日產(chǎn)公司又相繼在田納西州建立了分廠；1984年豐田公司與通用汽車公司合作，在加利福尼亞州建立合資公司，87年又在肯塔基州建立了一個獨資企業(yè)；1987年馬自達公司在密執(zhí)安州建立了分廠；三菱公司與克萊斯勒公司建立了合營企業(yè)。 到了90年代，日本汽車在國外的企業(yè)得到了迅速的發(fā)展，不僅在發(fā)達國家，而且在發(fā)展中國家，如亞洲和環(huán)太平洋地區(qū)，日本汽車企業(yè)都開始了技術(shù)合作和投資行為，促進了勞動力的國際分工。日本汽車的散件出口量從1985年的100萬件上升到198

16、7年的181萬件。日本已經(jīng)和許多發(fā)展中國家建立了合作關(guān)系，如泰國、馬來西亞、菲律賓、印度尼西亞、韓國和中國等，而這些合作最初是以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的形式展開的。一個具有互補性的勞動力國際分工的割據(jù)已經(jīng)形成。 這樣，無論是在發(fā)達國家還是在發(fā)展中國家，日本汽車企業(yè)都獲得了前所未有的發(fā)展，這就使得日本汽車產(chǎn)業(yè)在國際上的實力更加強大，一方面要和歐美同行進行競爭，另一方面又以技術(shù)合作，合作經(jīng)營、伙伴貿(mào)易等形式與國外汽車制造商加強聯(lián)系。 日本汽車在國際市場上競爭力可以體現(xiàn)在下面的幾個方面：生產(chǎn)規(guī)模擴大，生產(chǎn)技術(shù)提高（導(dǎo)入自動化和機器人技術(shù)），勞動成本相對低廉（與總的生產(chǎn)成本相比），零部件技術(shù)生產(chǎn)水平的提高。而日本汽

17、車在國際上也贏得了高質(zhì)量，易維護的良好聲譽。同時由于日本車自身的特點，即輕巧、省油的特點，在經(jīng)歷了兩次石油危機的沖擊后，大受海外市場的歡迎。 隨著全球資源的日益緊張，節(jié)能環(huán)保成為人類生活的一大主題。日本汽車的開發(fā)也開始向這一方向邁進，相信日本汽車業(yè)會在這一主題下，獲得更大的發(fā)展。 以上是筆者對日本汽車業(yè)的幾點認(rèn)識，其中有很多地方值得中國汽車行業(yè)借鑒和學(xué)習(xí)。目前中國的汽車工業(yè)雖然在一定程度上得到了發(fā)展，但資金分散，尚未形成規(guī)模化經(jīng)濟效應(yīng)。歐、美、日汽車公司已大舉進入中國，各占半壁江山，中國民族汽車業(yè)想要在夾縫中獲得生存，仍然要付出巨大的努力。國內(nèi)較多汽車企業(yè)與外國進行資金、技術(shù)合作，但尚未開發(fā)出自主的汽車品牌；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，政府缺乏