快慢車(chē)開(kāi)行方案的效果分析—以JR東日本中央線(xiàn)為例(正文)

1、快慢車(chē)開(kāi)行方案的效果分析以JR東日本中央線(xiàn)為例摘要：本問(wèn)介紹國(guó)內(nèi)外快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)發(fā)展的概況，重點(diǎn)分析了快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)效益：通過(guò)采用“城市列車(chē)運(yùn)行計(jì)算系統(tǒng)”分別對(duì)中央總武緩行線(xiàn)（站站停，慢車(chē))和中央線(xiàn)快速（跨站停，快車(chē))模式進(jìn)行仿真模擬，重點(diǎn)從運(yùn)行時(shí)間和運(yùn)行能耗兩方面對(duì)比分析快慢車(chē)差異，對(duì)比結(jié)果顯示，快車(chē)能縮短乘客旅行時(shí)間達(dá)20%以上，節(jié)約能耗30%。采用快慢車(chē)后，僅東京新宿全段一條快線(xiàn)，每天可節(jié)省1440人h，合20304元，年節(jié)省741萬(wàn)元，由此可見(jiàn)，采用快慢車(chē)模式的時(shí)間效益和社會(huì)效益明顯提高。關(guān)鍵字：JR東日本；快慢車(chē)；列車(chē)牽引計(jì)算；效益分析目錄1 國(guó)外快線(xiàn)發(fā)展概況21.1 紐約地鐵快線(xiàn)2

2、1.2 巴黎快線(xiàn)（RER）21.3 日本東京快線(xiàn)21.4 小結(jié)32 快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)效益分析42.1 運(yùn)營(yíng)成本降低42.1.1 中央總武緩行線(xiàn)介紹62.1.2 中央線(xiàn)快速介紹72.1.3 中央總武緩行線(xiàn)列車(chē)牽引計(jì)算92.1.4 中央線(xiàn)快速列車(chē)牽引計(jì)算122.1.5 列車(chē)耗能對(duì)比分析142.2 旅行時(shí)間縮短152.2.1 列車(chē)運(yùn)行時(shí)耗對(duì)比162.2.2 客流效益的經(jīng)濟(jì)性163 結(jié)論與建議184 參考文獻(xiàn)201 國(guó)外快線(xiàn)發(fā)展概況采用快慢線(xiàn)越行運(yùn)營(yíng)模式是城市軌道交通快線(xiàn)的一種特殊的運(yùn)營(yíng)模式，是提高軌道交通水平的一項(xiàng)有力措施。采用快慢線(xiàn)運(yùn)營(yíng)模式，需要對(duì)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中的線(xiàn)路從客流特征。實(shí)施條件進(jìn)行研究分析，合

3、理選擇越行區(qū)段、越行點(diǎn)，并對(duì)運(yùn)營(yíng)效果進(jìn)行分析論證，確保快慢線(xiàn)具備可行性、可操作性。國(guó)外一些發(fā)達(dá)城市，如美國(guó)紐約、法國(guó)巴黎、日本東京等，部分線(xiàn)路已采用快慢線(xiàn)運(yùn)營(yíng)模式10。1.1 紐約地鐵快線(xiàn)紐約地鐵快線(xiàn)模式有2種： 四軌和三軌，如圖1、圖2所示。圖1-2紐約四軌模式站臺(tái)布置Fig.1-2 New York four-track mode site layout圖1-3紐約三軌模式站臺(tái)布置Fig.1-3 New York three-track mode site layout四軌模式在同一服務(wù)區(qū)間提供快慢線(xiàn)，是紐約地鐵的主要模式，快線(xiàn)與慢線(xiàn)同站臺(tái)換乘。三軌模式主要服務(wù)于潮汐性客流，在高峰期間為客

4、流主方向同時(shí)提供快慢線(xiàn)的服務(wù)，均采用高架形式。紐約快線(xiàn)的旅行速度與國(guó)內(nèi)地鐵相差不多，其快速的概念主要體現(xiàn)在： 慢線(xiàn)能夠服務(wù)于更廣范圍情況下所產(chǎn)生的對(duì)比。紐約地鐵特征： 快慢車(chē)同向不共線(xiàn)、快速運(yùn)行、換乘方便、服務(wù)于中長(zhǎng)距離的出行。1.2 巴黎快線(xiàn)（RER）巴黎RER建設(shè)的主要目的是使乘客快速穿越整個(gè)巴黎市和從近郊不經(jīng)換乘就可以到達(dá)市中心。巴黎公交公司采用了利用既有市郊鐵路，在中心城修建新線(xiàn)的RER方案。巴黎快線(xiàn)特征：快速運(yùn)行、共線(xiàn)運(yùn)營(yíng)、靈活的運(yùn)營(yíng)方式。1.3 日本東京快線(xiàn)城市中心的地鐵網(wǎng)主要服務(wù)于城市中心15km的范圍，城市快速鐵路主要服務(wù)于城市15km的范圍，使中心城與郊區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)非常方便。

5、快慢線(xiàn)越行運(yùn)營(yíng)模式主要以東京快線(xiàn)為代表，其主要特征是：同一軌道上實(shí)現(xiàn)跨站運(yùn)營(yíng)與站站停相結(jié)合的運(yùn)營(yíng)方式。東京快線(xiàn)特征： 快慢車(chē)共軌運(yùn)行、站距靈活、換乘方便、大小交路運(yùn)營(yíng)。1.4 小結(jié)對(duì)紐約、巴黎和東京地鐵快線(xiàn)模式的分析表明，各個(gè)城市的快線(xiàn)特征并不相同，沒(méi)有一個(gè)絕對(duì)的指標(biāo)來(lái)定義快線(xiàn)，但有如下共同特點(diǎn)：1) 相對(duì)于普通地鐵，快線(xiàn)的站間距大、速度快。2) 為主要出行點(diǎn)之間提供快速的服務(wù)。3) 快線(xiàn)主要是通過(guò)減少停靠站和提高運(yùn)行速度來(lái)實(shí)現(xiàn)。采用快慢車(chē)共軌運(yùn)行，是基于以人為本的設(shè)計(jì)原則，避免頻繁上下車(chē)對(duì)中長(zhǎng)途乘客的干擾，滿(mǎn)足乘客不同需求，以提高旅客的舒適度和列車(chē)的直達(dá)性，提高整條線(xiàn)路的差別化服務(wù)水平。通過(guò)

6、設(shè)置不同的站間距和運(yùn)營(yíng)方案的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)快慢線(xiàn)的差別化服務(wù)方式?？炀€(xiàn)為中長(zhǎng)距離出行的乘客提供更好的服務(wù)，慢線(xiàn)主要為短距離出行的乘客提供更舒適的服務(wù)。2 快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)效益分析開(kāi)行快車(chē)的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益主要體現(xiàn)在降低運(yùn)營(yíng)公司的運(yùn)營(yíng)成本與乘客出行的廣義費(fèi)用兩個(gè)方面1。對(duì)于站間距長(zhǎng)、平均運(yùn)行速度快、平均乘距長(zhǎng)、各站客流不均衡性高的軌道交通線(xiàn)路來(lái)講，快慢車(chē)組合運(yùn)行組織模式具有明顯的經(jīng)濟(jì)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，其社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益主要體現(xiàn)在乘客旅行時(shí)間縮短和運(yùn)營(yíng)成本降低兩方面：與站站停停站方案相比，快慢車(chē)停站方案最顯著的變化為：列車(chē)的中途停站站數(shù)減少。一方面，給廣大乘客帶來(lái)出行時(shí)間的縮短，減少出行中途的停站時(shí)間，但同時(shí)相對(duì)增加了

7、被跨車(chē)站的乘客的候車(chē)時(shí)間，增加其出行時(shí)間；另一方面，減少了運(yùn)營(yíng)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，停站數(shù)量的減少直接導(dǎo)致列車(chē)總停站時(shí)間的減少，列車(chē)平均運(yùn)行速度得到提高，列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間縮短，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛數(shù)量明顯減少，另外，停站的減少也有助于能耗的節(jié)省。2.1 運(yùn)營(yíng)成本降低企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本主要包括車(chē)輛固定成本、運(yùn)營(yíng)可變成本、起停附加成本三個(gè)部分，分別體現(xiàn)在車(chē)底保有量、車(chē)輛運(yùn)行公里數(shù)、起停造成的能耗及車(chē)損等方面。開(kāi)行快慢車(chē)后，快車(chē)的停站次數(shù)減少，平均運(yùn)行速度增大，車(chē)底周轉(zhuǎn)加快，將直接減小企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本?？炻?chē)結(jié)合的運(yùn)營(yíng)組織模式下，運(yùn)營(yíng)公司的經(jīng)濟(jì)效益主要體現(xiàn)為運(yùn)營(yíng)成本的降低，主要包括兩個(gè)方面：一方面可以?xún)?yōu)化車(chē)底運(yùn)用，與一般開(kāi)型方案

8、相比，采用快慢車(chē)結(jié)合的運(yùn)營(yíng)組織方式提高了列車(chē)裝載率，從而提高了車(chē)輛運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性，降低運(yùn)營(yíng)成本；同時(shí)，隨著地鐵列車(chē)性能的提高，開(kāi)行快車(chē)更能充分發(fā)揮列車(chē)的技術(shù)速度優(yōu)勢(shì)，經(jīng)濟(jì)效益更加明顯。另一方面，就運(yùn)營(yíng)成本中的能耗而言，與慢車(chē)相比，快車(chē)停站次數(shù)減少，進(jìn)出站時(shí)加減速制動(dòng)及牽引能耗減少，由于快車(chē)的牽引和制動(dòng)工況大大減少，從而極大地降低了運(yùn)行能耗。對(duì)于車(chē)底使用：與慢車(chē)相比，開(kāi)行快車(chē)能加快車(chē)底周轉(zhuǎn)，從而提高車(chē)輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性，降低運(yùn)營(yíng)成本。隨著地鐵性能的提高，行快車(chē)更能充分發(fā)揮列車(chē)的技術(shù)速度優(yōu)勢(shì)，經(jīng)濟(jì)效益更加明顯。對(duì)于列車(chē)能耗：分析列車(chē)運(yùn)行中電能實(shí)際消耗的決定因素主要有線(xiàn)路與車(chē)站類(lèi)型、目標(biāo)運(yùn)行速度、列車(chē)牽引重量

9、、機(jī)車(chē)性能、?？空厩闆r、操縱策略等。就這些因素而言，在同一線(xiàn)路上，與慢車(chē)相比，快車(chē)的差異性主要為?？空厩闆r及其相應(yīng)的操縱策略的變化，具體表現(xiàn)為運(yùn)行過(guò)程中快車(chē)的牽引和制動(dòng)工況大大減少，從而極大地降低了運(yùn)行能耗。本文以JR東日本中央線(xiàn)為例分析快慢車(chē)組號(hào)運(yùn)營(yíng)效益。如圖3-1，中央線(xiàn)運(yùn)行的車(chē)種以通勤特快、中央特快、通勤快速、中央線(xiàn)快速、中央總武緩行線(xiàn)（站站停車(chē)）5線(xiàn)共同運(yùn)營(yíng)為主，本文簡(jiǎn)化快慢車(chē)形式，僅分析中央總武緩行線(xiàn)（站站停車(chē)）和中央線(xiàn)快速在東京新宿區(qū)段內(nèi)開(kāi)行效益，其運(yùn)行范圍見(jiàn)圖3-2。圖3-1中央線(xiàn)各車(chē)種停站示意圖Fig.3-1 Central line diagram of the variou

10、s types of vehicles stops圖3-2東京都內(nèi)中央線(xiàn)示意圖Fig.3-2 Chuo Line in Tokyo schematic2.1.1 中央總武緩行線(xiàn)介紹中央總武緩行線(xiàn)是東日本旅客鐵道（JR東日本）經(jīng)營(yíng)的一條通勤鐵路線(xiàn)，來(lái)往于東京都三鷹市的三鷹站和千葉縣千葉市中央?yún)^(qū)的千葉站。1)路線(xiàn)資料管轄：東日本旅客鐵道路線(xiàn)（長(zhǎng)度）：三鷹千葉（60.2千米）中央本線(xiàn)路段：三鷹御茶之水（21.5千米）總武本線(xiàn)路段：御茶之水千葉（38.7千米）軌距：1，067毫米（窄軌） 車(chē)站總數(shù)：39（包括起終點(diǎn)站）雙線(xiàn)路段：全線(xiàn)電氣化路段：全線(xiàn)（直流電1，500V）閉塞方式：（雙線(xiàn)）自動(dòng)閉塞式保安

11、裝置：ATS-P最高速度：95km/h控制中心：東京綜合指令室車(chē)掌所屬區(qū)：習(xí)志野運(yùn)輸區(qū)、中野電車(chē)區(qū)、中野車(chē)掌區(qū)2)使用車(chē)輛中央總武緩行線(xiàn)全線(xiàn)列車(chē)均以10輛編組。全部列車(chē)均配屬于三鷹車(chē)輛中心，型號(hào)為209系500番臺(tái)和E231系900番臺(tái)，本文采用E231系900番臺(tái)進(jìn)行算例分析。E231900番臺(tái)編組方式和機(jī)車(chē)技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表3-1和3-2。表3-1 E231900番臺(tái)編組方式Tab.3-1 E231-900 Fan marshalling station表3-2 E231900番臺(tái)機(jī)車(chē)性能Tab.3-2 E231-900 Fan locomotive performance2.1.2 中央線(xiàn)快速

12、介紹中央線(xiàn)快速是東日本旅客鐵道（JR東日本）擁有和營(yíng)運(yùn)的一條客運(yùn)路線(xiàn)。路線(xiàn)的正式名稱(chēng)是“中央急行線(xiàn)”，是指御茶之水站和三鷹站之間的多線(xiàn)區(qū)間中優(yōu)等列車(chē)使用的中央本線(xiàn)線(xiàn)路。一般來(lái)說(shuō)，中央線(xiàn)快速是指利用上述線(xiàn)路運(yùn)作，連接?xùn)|京站和高尾站的快速列車(chē)路線(xiàn)。1)路線(xiàn)資料管轄：東日本旅客鐵道路線(xiàn)長(zhǎng)度：東京高尾53.1公里軌距：1，067毫米車(chē)站總數(shù)：24（包括起終點(diǎn)站，但不包括急行線(xiàn)不設(shè)月臺(tái)的車(chē)站）復(fù)線(xiàn)區(qū)間：全線(xiàn)電氣化區(qū)間：全線(xiàn)（1，500伏直流電）閉塞方式：（復(fù)線(xiàn)）自動(dòng)閉塞式保安裝置：ATS-P最高營(yíng)運(yùn)速度：東京新宿：95km/h新宿八王子：100km/h1八王子高尾：優(yōu)等列車(chē)130km/h、普通列車(chē)100

13、km/h運(yùn)行控制：東京總合控制室列車(chē)運(yùn)行管理系統(tǒng)：東京圈輸送管理系統(tǒng)（ATOS）2)使用車(chē)輛快速（含通勤特快、中央特快、青梅特快、通勤快速）清晨和深夜的各站停車(chē)班次使用E233系0番臺(tái)。E233系0番臺(tái)編組方式和機(jī)車(chē)技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表3-3和3-4。表3-3 E233系0番臺(tái)編組方式Tab.3-3 E233 series 0 Fan marshalling station備注：CP：空氣壓縮器，SIV：靜止式變流器，：電力車(chē)勾和自動(dòng)連結(jié)及分離裝置表3-4 E233系0番臺(tái)機(jī)車(chē)性能Tab.3-4 E233 series 0 Fan locomotives performance2.1.3 中央總武緩行

14、線(xiàn)列車(chē)牽引計(jì)算本文列車(chē)牽引計(jì)算軟件使用“城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行計(jì)算模擬實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)（V2.0）”（毛保華，2005）。將3.1.1中中央總武緩行線(xiàn)線(xiàn)路資料（由于線(xiàn)路資料不全，本文僅作計(jì)算方法闡述，線(xiàn)路采取直線(xiàn)）和使用的機(jī)車(chē)E231900番臺(tái)數(shù)據(jù)錄入軟件，錄入過(guò)程及數(shù)據(jù)見(jiàn)圖3-3、圖3-4、圖3-5、圖3-6，列車(chē)模擬運(yùn)行計(jì)算統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)圖3-7。圖3-3車(chē)站數(shù)據(jù)Fig.3-3 Station Data 圖3-4移動(dòng)設(shè)備數(shù)據(jù)Fig.3-4 Mobile device data 圖3-5模擬參數(shù)Fig.3-5 Simulation parameters圖3-6系統(tǒng)參數(shù)Fig.3-6 System para

15、meters圖3-7列車(chē)模擬運(yùn)行計(jì)算統(tǒng)計(jì)結(jié)果Fig.3-7 Trains run to calculate the statistical simulation results2.1.4 中央線(xiàn)快速列車(chē)牽引計(jì)算將3.1.2中中央快速線(xiàn)路資料（由于線(xiàn)路資料不全，本文僅作計(jì)算方法闡述，線(xiàn)路采取直線(xiàn)）和使用的機(jī)車(chē)E2330番臺(tái)數(shù)據(jù)錄入軟件，錄入過(guò)程及數(shù)據(jù)見(jiàn)圖3-8、圖3-9、圖3-10、圖3-11，列車(chē)模擬運(yùn)行計(jì)算統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)圖3-12。圖3-8車(chē)站數(shù)據(jù)Fig.3-8 Station Data 圖3-9移動(dòng)設(shè)備數(shù)據(jù)Fig.3-9 Mobile device data 圖3-10模擬參數(shù)Fig.3-10

16、 Simulation parameters圖3-11系統(tǒng)參數(shù)Fig.3-11 System parameters圖3-12列車(chē)模擬運(yùn)行計(jì)算統(tǒng)計(jì)結(jié)果Fig.3-12 Trains run to calculate the statistical simulation results2.1.5 列車(chē)耗能對(duì)比分析假設(shè)中間站水道橋、飯?zhí)飿?、市谷、四谷、信濃町、千駄谷、代代木每站都要越行，慢車(chē)越行站待避30s。兩種情況下計(jì)算能耗結(jié)果如表3-5所示。表3-5兩種開(kāi)行方案下的能耗對(duì)比Tab.3-5 Energy consumption comparison of the two programs unde

17、r the CDB開(kāi)行方案區(qū)間牽引力能耗(KWh)自用電能耗(KWh)再生制動(dòng)能耗(KWh)區(qū)間耗能(KWh)全線(xiàn)總能耗(KWh)節(jié)能百分比/%中央總武緩行線(xiàn)東京-神田25.926.62-10.5821.96199.8330.49%神田-御茶之水25.926.99-10.4422.47御茶之水-水道橋25.925.16-12.8418.25水道橋-飯?zhí)飿?5.925.51-12.7018.73飯?zhí)飿?市谷25.927.77-9.0224.67市谷-四谷25.925.16-12.8418.24四谷-信濃町25.926.99-10.4422.47信濃町-千駄谷25.574.80-13.4616.9

18、1千駄谷-代代木25.925.86-12.0019.79代代木-新宿22.414.45-10.5216.34中央線(xiàn)快速東京-神田38.486.23-23.0621.65138.89 神田-御茶之水40.626.55-24.3222.85御茶之水-水道橋40.003.810.0043.82水道橋-飯?zhí)飿?.492.640.006.13飯?zhí)飿?市谷0.004.940.004.94市谷-四谷0.003.96-9.75-5.79四谷-信濃町43.495.250.0048.74信濃町-千駄谷0.002.140.002.14千駄谷-代代木0.003.310.003.31代代木-新宿0.003.14-12.

19、02-8.88可以看出，采用快慢車(chē)結(jié)合的方式，中央線(xiàn)快速越行方案比中央總武緩行線(xiàn)節(jié)能約30.49%。2.2 旅行時(shí)間縮短旅行時(shí)間，是決定乘客出行廣義費(fèi)用的主要因素；開(kāi)行快車(chē)，即是通過(guò)縮短旅行時(shí)間，以降低乘客出行廣義費(fèi)用。在一條線(xiàn)路上，快車(chē)與慢車(chē)的旅行時(shí)間差，決定了快車(chē)的乘客獲得的時(shí)間效益，是衡量快車(chē)開(kāi)行方案的重要指標(biāo)。該時(shí)間差一半直觀地理解為慢車(chē)在被越行車(chē)站的站停時(shí)間；事實(shí)上，它還應(yīng)包括快慢車(chē)因進(jìn)出站而加減速導(dǎo)致的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間較快車(chē)的延長(zhǎng)值。采用和上例相同仿真軟件和技術(shù)參數(shù)，比較中央總武緩行線(xiàn)（站站停車(chē)）和中央線(xiàn)快速這兩種方案下的旅行速度的差異來(lái)分析快慢車(chē)開(kāi)行方案對(duì)旅行時(shí)間的影響。2.2.1

20、列車(chē)運(yùn)行時(shí)耗對(duì)比為強(qiáng)調(diào)單純由于進(jìn)出站的因素導(dǎo)致工況變化對(duì)全程運(yùn)行時(shí)間的影響，此處簡(jiǎn)化站站停方案的時(shí)間曲線(xiàn)為不含站停時(shí)間。表3-6兩種開(kāi)行方案下的時(shí)耗對(duì)比Tab.3-6 Comparison of the two time-consuming opening line under the program區(qū)間運(yùn)行距離開(kāi)行方案運(yùn)行時(shí)分開(kāi)行方案運(yùn)行時(shí)分時(shí)耗縮短比例/%單位公里縮短時(shí)耗/s東京-神田1199中央總武緩行線(xiàn)84.80中央線(xiàn)快速80.045.61%3.97神田-御茶之水130089.2083.316.60%4.53御茶之水-水道橋80166.0748.0027.35%22.56水道橋-飯?zhí)飿?/p>

21、90070.1434.0051.53%40.16飯?zhí)飿?市谷150099.6164.0035.75%23.74市谷-四谷79965.9850.0024.22%20.00四谷-信濃町130189.2467.0024.92%17.09信濃町-千駄谷70061.4827.0056.08%49.26千駄谷-代代木100075.3243.0042.91%32.32代代木-新宿59956.2340.0028.86%27.10總計(jì)10099758.06536.3529.25%21.95由上表及3.1.3和3.1.4列車(chē)牽引計(jì)算結(jié)果可以看出，相同的線(xiàn)路上，采用相同的地鐵列車(chē)，采用站站停和直達(dá)的開(kāi)行方案，列車(chē)的

22、速度-時(shí)間曲線(xiàn)差異明顯。站站停運(yùn)行的全程運(yùn)行時(shí)間為758s，站間平均速度為47.97km/h。假設(shè)各站停車(chē)30s，待避站待避快車(chē)額外消耗30s，則全程旅行時(shí)間為1268s，旅客平均旅行速度為28.68km/h。直達(dá)運(yùn)行的全程運(yùn)行時(shí)間為536s，站間平均速度為67.84km/h，則全程旅行時(shí)間為1298s，旅客平均旅行速度為58.08km/h，比站站停提高了29.41km/h（102.6%）。2.2.2 客流效益的經(jīng)濟(jì)性開(kāi)行快慢車(chē)組合運(yùn)行方案后，部分乘客的旅行時(shí)間會(huì)增加，部分乘客的旅行時(shí)間會(huì)減少。根據(jù)各個(gè)越行站在線(xiàn)路中位置、結(jié)合快慢車(chē)停站方式，按是否受快慢車(chē)影響把乘客分為3大類(lèi)2：第一類(lèi)受益乘客

23、，這部分乘客因乘快車(chē)而節(jié)省了乘客在列車(chē)上的旅行時(shí)間，如東京新宿直達(dá)的乘客，節(jié)省旅行時(shí)間401s。第二類(lèi)受損乘客，這部分乘客因所乘的慢車(chē)在途中被快車(chē)越行而需要等待，因此其旅行時(shí)間比原來(lái)的站站停運(yùn)營(yíng)方案是增加的，如飯?zhí)飿蛐艥忸某丝?，由于乘坐慢?chē)需要在市谷和四谷兩站待避讓行快車(chē)，其旅行時(shí)間增加90s。第三類(lèi)不影響乘客，這部分乘客的出行路徑不受越行站影響，因此其旅行時(shí)間不受開(kāi)行快慢車(chē)的影響。如東京御茶之水的乘客。表3-7 OD客流與旅行時(shí)間影響關(guān)系Tab.3-7 OD traffic and travel time on the graph東京神田御茶水水道橋飯?zhí)飿蚴泄人墓刃艥忸яj谷代木新宿東京0

24、00-30-60-90206176146116401神田00-30-60-90206176146116401御茶水0-30-60-90206176146116401水道橋0-30-60-90-120-150-180105飯?zhí)飿?-30-60-90-120-150135市谷0-30-60-90-120165四谷0-30-60-90-120信濃町0-30-60-90千駄谷0-30-60代木0-30新宿0由2009-2013年JR東日本管轄范圍內(nèi)的各路線(xiàn)的利用狀況可知神田代代木人數(shù)：155，059人/天，由于進(jìn)行OD反推較為困難，本文簡(jiǎn)化計(jì)算，假定每個(gè)出行路徑人數(shù)均為5081人。則可得客流效益如表3

25、-8。表3-8客流效益表Tab.3-8 Passenger Benefits Table東京神田御茶水水道橋飯?zhí)飿蚴泄人墓刃艥忸яj谷代木新宿東京000-152430-304860-45729010466868942567418265893962037481神田00-152430-304860-45729010466868942567418265893962037481御茶水0-152430-304860-45729010466868942567418265893962037481水道橋0-152430-304860-457290-609720-762150-914580533505飯?zhí)飿?-

26、152430-304860-457290-609720-762150685935市谷0-152430-304860-457290-609720838365四谷0-152430-304860-457290-609720信濃町0-152430-304860-457290千駄谷0-152430-304860代木0-152430新宿0由上表可知，總節(jié)省5182620人s，即1440人h，假設(shè)時(shí)間價(jià)值：14.1元/h12，則共計(jì)節(jié)省20304元/天，合計(jì)年節(jié)省741萬(wàn)元，由此可見(jiàn)，開(kāi)行快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)方案具有一定的客流效益。3 結(jié)論與建議本問(wèn)介紹國(guó)內(nèi)外快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)發(fā)展的概況，重點(diǎn)分析了快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)效益：1）通過(guò)采用“城市列車(chē)運(yùn)行計(jì)算系統(tǒng)”分別對(duì)中央總武緩行線(xiàn)（站站停，慢車(chē))和中央線(xiàn)快速（跨站停，快車(chē))模式進(jìn)行仿真模擬，重點(diǎn)從運(yùn)行時(shí)間和運(yùn)行能耗兩方面對(duì)比分析快慢車(chē)差異，對(duì)比結(jié)果顯示，快車(chē)能縮短乘客旅行時(shí)間達(dá)20%以上，節(jié)約能耗30%。2）在分析快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)的