漁期安全引航工作的幾點警示

1、漁期安全引航工作的幾點警示 前前 言言 煙臺地處黃渤海交界，漁業(yè)資源豐富，是中國五 大沿海漁場之一，遼、津、冀、魯各省市漁船均在 此活動作業(yè)。加上煙臺引航水域內(nèi)水道、航道縱橫 交錯，船舶交通流密集，嚴(yán)重影響到進(jìn)出港船舶的 引航安全。隨著伏季休漁期結(jié)束，大量漁船出海作 業(yè)，為做好商漁船舶碰撞事故防范工作，切實保障 船舶引航作業(yè)安全，保持引航區(qū)域海上安全形勢穩(wěn) 定，開展防商漁船碰撞警示教育。 內(nèi) 容 學(xué)習(xí)煙港引通知201721號-關(guān)于做好漁期安全引航工作的通知 學(xué)習(xí)了解煙臺漁區(qū)和漁船特點 學(xué)習(xí)往年案例，吸取慘痛教訓(xùn)，提高安全意識水平 觀看商漁船安全教育視頻 學(xué)習(xí)商漁碰撞事故特點，剖析事故原因，提高

2、安全防范措施 引航過程中的注意事項 漁區(qū)和漁船特點 為更好的保護(hù)經(jīng)濟(jì)魚類繁殖生長，黃渤海伏季休漁期從每年的五 月一日起，八月三十一日止，長達(dá)四個月。 1. 多霧。黃海中部和南部是三個相對多霧的中心之一。霧天出現(xiàn)最 頻繁的是山東半島南部成山頭和石島一帶的海面。在這些霧區(qū)中， 老鐵山水道、長山水道都是重要的漁區(qū)，也是漁船碰撞事故多發(fā) 區(qū)域。 2. 漁船數(shù)量多、尺度小，通導(dǎo)設(shè)備相對落后。多數(shù)漁船的主機功率 在294千瓦以下，船長在50米以下，配備的通信導(dǎo)航設(shè)備相對落后， 有的沒有配備AIS或者沒有開啟，且配備的VHF與商船無法進(jìn)行正 常的通信，所以在夜間和能見度不良時，漁船的發(fā)現(xiàn)、識別和聯(lián) 絡(luò)存在一

3、定的困難。 漁區(qū)和漁船特點 為更好的保護(hù)經(jīng)濟(jì)魚類繁殖生長，黃渤海伏季休漁期從每年的五 月一日起，八月三十一日止，長達(dá)四個月。 3. 漁船船員對1972年國際海上避碰規(guī)則的理解不甚全面。缺乏 系統(tǒng)的航海理論知識學(xué)習(xí)及培訓(xùn)，對船舶助航儀器的功能和工作 原理缺乏全面認(rèn)識。漁船為爭搶漁汛多捕魚，會出現(xiàn)違反航行規(guī) 則、規(guī)定的情況。 4. 漁汛期間，漁船往往根據(jù)漁汛潮汐來捕魚，幾乎所有漁船均駛往 同一方向，在夜間等候漁汛潮汐期間，大量漁船湊在一起或錨泊 或漂流，除少數(shù)漁船顯示一盞桅燈外，多數(shù)漁船關(guān)停動力和電源， 對于不開燈的漁船，難以發(fā)現(xiàn)和識別。 煙臺西港區(qū)初旺漁港千艘漁船競相出海 煙臺西港區(qū)初旺漁港千艘

4、漁船競相出海 初旺漁港漁船回港 -船訊網(wǎng) 往年商漁船舶碰撞案例 據(jù)不完全統(tǒng)計2010年-2014年，煙臺海區(qū) 共發(fā)生船舶碰撞事故22起，其中商漁碰撞事故 18起，占碰撞事故總數(shù)的82%。18起事故中等 級以上事故7起，重大等級事故3起，事故直接 經(jīng)濟(jì)損失約660萬元，死亡失蹤23人。由于商 漁船舶碰撞往往會造成船毀人亡的慘劇，因此 在執(zhí)行引航任務(wù)過程中，務(wù)必要提高安全防范 意識，確保引航作業(yè)安全。 商漁船舶碰撞慘痛教訓(xùn) 2015年3月11日01時許，集裝箱船“MSC PALOMA”輪在威 海靖子頭以北約30海里處與木制漁船“遼綏漁4855”輪發(fā) 生碰撞。事故造成1名漁民死亡，3名漁民失蹤。 2

5、015年1月1日03時左右，散貨船“VENUS”輪在日照港106 號燈浮附近與日照籍漁船“魯日開漁73016沉沒，2人死亡。 2016年5月7日0334時左右，馬耳他籍散貨船“CATALINA” 輪與石島籍漁船“魯榮漁58398”輪在寧波象山附近水域 發(fā)生碰撞，事故造成漁船沉沒，船上19人中14人死亡5人 失蹤，構(gòu)成重大等級水上交通事故。 商漁船舶碰撞事故原因分析 1. 漁船活動頻繁。每逢漁汛季節(jié)，捕撈作業(yè)漁船活動頻繁， 對海上交通帶來較大影響。 2. 水道、航道眾多，交通流密集。在渤海海峽東部形成老 鐵山至成山頭和長山水道至成山頭兩條重要航路，船舶 交通流密集。另外煙臺至大連客滾航線與上述航

6、路交叉， 使通航環(huán)境變的更加復(fù)雜。 3. 漁船存在風(fēng)險。部分漁船未進(jìn)行登記和檢驗，存在使用 無證人員在船任職的情況。漁船船員習(xí)慣憑經(jīng)驗指揮漁 船，對新的科學(xué)知識和法規(guī)知之甚少。 商漁船舶碰撞事故原因分析 4. 從農(nóng)村和內(nèi)陸地區(qū)雇傭的漁民，缺少船舶管理和航行經(jīng) 驗，在上船前未進(jìn)行任何形式的培訓(xùn)。作業(yè)期間，往往 一人負(fù)責(zé)值班瞭望，極易發(fā)生疲勞或注意力分散等情況。 5. 商漁船間溝通不暢。漁船采取單邊帶電臺，商船則用甚 高頻無線電話，無法進(jìn)行有效溝通。 6. 漁船存在未正確顯示號燈號型。有的漁船顯示燈光微弱， 與漁具燈浮混淆，難以分辨，有的漁船在夜間甚至不顯 示號燈。 商漁事故發(fā)生的主要原因 商漁船

7、雙方在航行、作 業(yè)中了望疏忽、未保持了望疏忽、未保持 安全航速、未及早采取安全航速、未及早采取 有效的避讓行動，有效的避讓行動，是事 故發(fā)生的常見。 商漁事故發(fā)生的主要原因-漁船因素 一些漁船在航行、作業(yè)、 錨泊期間未顯示相應(yīng)的 號燈號型，這一不安全 行為，極易在夜間、能 見度不良時引發(fā)事故。 商漁事故發(fā)生的主要原因-漁船因素 商漁船雙方在避讓行動 中缺乏必要的溝通，尤 其是部分漁船船員在航 行中甚高頻未按規(guī)定保 持守聽，這一不良習(xí)慣 同樣容易導(dǎo)致碰撞事故。 商漁事故發(fā)生的主要原因-漁船因素 漁船在編隊航行、對 拖作業(yè)、禁漁期航行 時經(jīng)常關(guān)閉AIS等定 位設(shè)備，這種行為容 易導(dǎo)致商船誤判局面，

8、 進(jìn)而引發(fā)事故。 商漁事故發(fā)生的主要原因-漁船因素 漁船值班人員不適任、 職務(wù)船員未保證值班 甚至錨泊期間全船睡 覺，駕駛臺無人值班， 不僅容易引發(fā)事故， 且極易導(dǎo)致事發(fā)后漁 船無力開展自救。 引航過程中的注意事項 對漁船不遵守1972年海上避碰規(guī)則和其他航行規(guī)定 的情況要有充分的思想準(zhǔn)備，加強瞭望，以安全航速行駛， 對漁船盡可能采取早讓、寬讓。尤其是在休漁期結(jié)束后20天 內(nèi)更是如此，因此，引航員應(yīng)： 應(yīng)加強瞭望，及時用雷達(dá)、VHF、AIS等助航設(shè)備協(xié)助瞭望， 必要時和在能見度不良時告知船長加派瞭頭，可利用拖輪 與大船保持一定距離協(xié)助瞭望，以確保引航作業(yè)安全。 應(yīng)當(dāng)保證在任何時候均以適合當(dāng)時環(huán)境和情況的安全航速 行駛，在接近漁船密集區(qū)時，提前減速航行。 應(yīng)嚴(yán)格遵守避碰規(guī)則“早、大、寬、清”的要求。 引航過程中的注意事項 休漁期結(jié)束后，成千上萬的漁船一起駛往漁區(qū)，漁船和進(jìn) 出港船舶交匯局面急劇增加，引航員應(yīng)保持高度戒備，應(yīng) 根據(jù)漁船成群結(jié)隊超一個方向