CTC系統(tǒng)在國外應(yīng)用

1、 第五章 國外鐵路CTC應(yīng)用 n CTC在國外高速鐵路、客運(yùn)專線、城市鐵 路等領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用。美國、日本、德 國等國家的鐵路均采用了以CTC為基礎(chǔ)的行車 指揮自動化系統(tǒng)，基本實現(xiàn)了以安全為前提， 集列車運(yùn)行管理、調(diào)度監(jiān)督、機(jī)車車輛監(jiān)控及 旅客信息服務(wù)等功能為一體的運(yùn)輸管理現(xiàn)代化。 對比分析他們的經(jīng)驗，對于我國CTC條件下的 運(yùn)輸組織模式研究將是有益的借鑒。 2 5.1美國美國CTC系統(tǒng)系統(tǒng) 美國I級鐵路公司目前有7家，但真正具 有支配能力的只有4家，即中西部的UP和 BNSF，東部的CSX和NS。這里分別選取應(yīng) 用CTC系統(tǒng)的BNSF和未應(yīng)用CTC的NS進(jìn)行 對比分析。 BNSF即“柏林

2、頓北方圣塔菲公司”，營業(yè)里程52300 km,其中 34000 km線路是由CTC系統(tǒng)控制。BNSF公司的CTC是集成在行車指揮自動 化系統(tǒng)列車管理及調(diào)度系統(tǒng)（TMDS）中的一個子系統(tǒng)，主要包括運(yùn) 輸決策支持系統(tǒng)、計算機(jī)輔助調(diào)度系統(tǒng)和車站計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)等，通過 有線或無線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成一個有機(jī)整體。 運(yùn)輸指揮時，計劃調(diào)度員首先運(yùn)用運(yùn)輸決策支持系統(tǒng)做列車運(yùn)行計 劃、機(jī)車及乘務(wù)員運(yùn)用計劃、站線使用計劃、編組站作業(yè)計劃，通過 TMDS將計劃傳給其他相關(guān)的調(diào)度崗位。其中同車站調(diào)車作業(yè)相關(guān)的計劃 傳給計算機(jī)輔助調(diào)度系統(tǒng)，由調(diào)度長運(yùn)用該系統(tǒng)制定相應(yīng)的調(diào)車方案。 列車調(diào)度員根據(jù)每天日班計劃和列車運(yùn)行的實際情況，制

3、定4至6 小時內(nèi)的列車運(yùn)行階段計劃，通過有線和無線專用網(wǎng)絡(luò)，傳給站場的計 算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，遠(yuǎn)程控制列車按計劃運(yùn)行。凡納入公司調(diào)度集中控制的 車站、機(jī)車都實現(xiàn)作業(yè)的自動指揮和控制。車站控制終端通過網(wǎng)絡(luò)接受 列車調(diào)度員的命令，控制列車進(jìn)路的排列和執(zhí)行列車甩掛車作業(yè)，列車 通過無線網(wǎng)絡(luò)接收調(diào)度命令。BNSF公司已有70多臺機(jī)車安裝了全球定位 系統(tǒng)，實現(xiàn)了列車的精確定位和實時追蹤。 BNSF公司總部設(shè)有行車指揮中心(Network Operation Center)， 在堪薩斯(KC)、加利福尼亞(SAN)和休斯頓(SP)設(shè)有區(qū)域調(diào)度控制中心。 行車指揮中心設(shè)有85個行車調(diào)度臺，每個行車調(diào)度臺負(fù)責(zé)480

4、-500 km的 線路，實時指揮所轄線路上全部列車的實際運(yùn)行；75個工、電、通信、 信息維護(hù)調(diào)度臺，負(fù)責(zé)線路維修、電力供應(yīng)、信息系統(tǒng)的維護(hù)管理等工 作。每個區(qū)域調(diào)度中心大約控制2000 km線路，接受行車指揮中心的領(lǐng) 導(dǎo)和統(tǒng)一指揮。 nNS即“諾福克南方公司”，經(jīng)營范圍跨越美國東部 22個州、哥倫比亞區(qū)以及加拿大安大略湖省，線路 連接20個港口。NS公司沒有使用CTC，采取調(diào)度集 中統(tǒng)一指揮和分散控制相結(jié)合的方式，即由調(diào)度中心 統(tǒng)一集中調(diào)度指揮；列車調(diào)度計劃下達(dá)后，由下設(shè)的 路局(Division)分區(qū)域、劃片實施執(zhí)行。調(diào)度中心有 400多名調(diào)度員，集中統(tǒng)一編制公司的列車運(yùn)行計劃、 機(jī)車運(yùn)用計

5、劃和施工限速計劃等。每個路局設(shè)置一個 調(diào)度分中心，設(shè)有總調(diào)度長、值班主任、助理值班主 任和調(diào)度員，按照調(diào)度中心下達(dá)的日班計劃和列車調(diào) 整計劃，控制區(qū)域內(nèi)列車的運(yùn)行。 n可以看出，在BNSF，使用CTC對列車作業(yè)進(jìn)行遠(yuǎn)程 集中控制，但是并沒有包括對編組站作業(yè)的控制；而 在未應(yīng)用CTC的NS，對作業(yè)的控制仍是分散進(jìn)行 5.2德國CTC系統(tǒng) n德國鐵路約有4萬公里線路，實行網(wǎng)運(yùn)分離，調(diào)度指揮由德國鐵路股份公 司(DB)下設(shè)的路網(wǎng)公司負(fù)責(zé)。DB設(shè)置1個中央調(diào)度指揮中心（法蘭克福） 和7個調(diào)度指揮分中心（柏林、漢諾威、杜伊斯堡、法蘭克福、卡爾斯魯 厄、慕尼黑和萊比錫）。所有中心都由通信系統(tǒng)連接起來，形成

6、統(tǒng)一調(diào)度， 在進(jìn)行具體指揮工作時，實行分級管理。 n法蘭克福調(diào)度指揮中心是一個涵蓋鐵路、輕軌鐵路和地鐵的綜合運(yùn)輸指揮 中心，它指揮跨區(qū)域、國際間的客貨列車運(yùn)行，同時協(xié)調(diào)7個調(diào)度指揮分 中心之間的關(guān)系。 n調(diào)度指揮分中心則負(fù)責(zé)管轄區(qū)域內(nèi)的日常運(yùn)輸指揮工作。分中心設(shè)置運(yùn)輸 指揮中心和運(yùn)行控制中心。運(yùn)輸指揮中心包括運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度、貨運(yùn) 調(diào)度以及信息服務(wù)系統(tǒng)，所有運(yùn)輸調(diào)度指揮信息的處理和傳輸都由計算機(jī) 網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)，而且系統(tǒng)能夠自動記錄調(diào)度人員的工作情況，并統(tǒng)計其工作 量。由于實現(xiàn)了信息共享，各級調(diào)度人員和管理人員均可通過調(diào)度指揮信 息系統(tǒng)了解所有客貨列車出發(fā)、運(yùn)行和到達(dá)情況，以及晚點(diǎn)等事故原因，

7、掌握列車的動態(tài)實時信息。運(yùn)行控制中心主要實現(xiàn)遠(yuǎn)程控制功能，為集中 控制、運(yùn)輸自動化和運(yùn)輸優(yōu)化服務(wù)，同時也實現(xiàn)運(yùn)輸能源監(jiān)控、運(yùn)輸過程 監(jiān)控、基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)控、列車乘務(wù)管理和調(diào)車管理等功能。目前仍在使用的 舊系統(tǒng)可以實現(xiàn)對線路的遠(yuǎn)程控制，正在建設(shè)的新系統(tǒng)中車站也被納入。 DB的調(diào)度指揮系統(tǒng)在實現(xiàn)運(yùn)輸指揮功能的基礎(chǔ)上， 同時也具有一定程度的自動調(diào)度功能。自動調(diào)度的 工作過程從制定管理計劃開始，系統(tǒng)根據(jù)管理計劃 制定目標(biāo)時間表，通知調(diào)度員，并進(jìn)行沖突檢測。 當(dāng)運(yùn)行受到干擾、時間表進(jìn)行修改、列車實際狀態(tài) 發(fā)生變化時，都要再進(jìn)行沖突檢測。如果發(fā)現(xiàn)沖突， 基于知識、經(jīng)驗和技術(shù)操作規(guī)則，自動制定多個解 決方案給調(diào)

8、度員，調(diào)度員確定一個方案，接下來進(jìn) 行模擬試驗，發(fā)現(xiàn)問題繼續(xù)調(diào)整。模擬試驗完成后， 形成旅客信息系統(tǒng)，同時形成預(yù)測時間表，繼續(xù)進(jìn) 行沖突檢測，直到?jīng)]有沖突為止。最后由時間表進(jìn) 行自動路徑設(shè)置，并遠(yuǎn)程控制聯(lián)鎖設(shè)備。車地間通 信通過地面電纜和信息點(diǎn)設(shè)備實現(xiàn)。線路上每隔一 定里程設(shè)置地面信息點(diǎn)，列車通過各信息點(diǎn)的速度、 時間由信息點(diǎn)設(shè)備記錄,通過電纜傳輸?shù)秸{(diào)度中心, 調(diào)度中心發(fā)布的各種命令和自動控制信息也是通過 地面電纜傳輸?shù)叫畔Ⅻc(diǎn)上，通過信息點(diǎn)傳輸?shù)竭^往 的機(jī)車上。 n 在DB的調(diào)度系統(tǒng)下，實現(xiàn)了干線行車指揮集中化，由調(diào)度 中心操縱近百公里范圍內(nèi)的所有信號、道岔。但是對于支線 和車站作業(yè)組織，采取

9、的是地域化指揮。例如在偏遠(yuǎn)支線， 取消固定信號，利用無線電行車方式(FFB)，即司機(jī)與指揮中 心聯(lián)系后，由司機(jī)現(xiàn)地操縱道岔。對于車站作業(yè)組織，則采 用調(diào)車機(jī)車遙控裝置，使司機(jī)和調(diào)車員的工作集為一身。 nDB目前正在建設(shè)新的調(diào)度指揮系統(tǒng)，圖XX對比了兩系統(tǒng)調(diào)度 指揮流程的區(qū)別，從中可以看出，對列車運(yùn)行進(jìn)行集中自動 控制的程度得到了進(jìn)一步加強(qiáng)。 5.3 日本CTC系統(tǒng) n日本鐵路營業(yè)里程約2.7萬公里，客運(yùn)高度發(fā)達(dá)。 運(yùn)行管理方面, 主要采用列車調(diào)度集中控制裝置。 自1964年10月新干線開通至今，一直采用CTC 集中管理方式，列車運(yùn)行全部由中央綜合指令室 集中控制, 由計算機(jī)根據(jù)列車實時運(yùn)行狀況

10、自動 組織和排列進(jìn)路。 n日本國鐵在運(yùn)輸管理體制上是三級管理,即總 社支社車站。列車運(yùn)行圖基本上是以總社為 主編制的。新干線為客運(yùn)專線, 既有線有些客貨 混跑。貨運(yùn)公司采用向客運(yùn)公司租線的方式開行 貨運(yùn)列車。貨運(yùn)列車納入到總社的列車運(yùn)行圖。 n由于日本鐵路主要是以客運(yùn)為主, 所以在主要干線上, 大都采取了依據(jù)日期、時段的不同客流需求來制定不 同的列車運(yùn)行圖, 基本圖分為平日圖(星期一 星期 五)、周末圖。運(yùn)行圖的主要特點(diǎn)有: n一是列車密度大, 追蹤時間短。1997 年東海道山陽 新干線440 列/d, 其中東海道新干線為285 列/d, 最 小追蹤間隔時間為2 m in, 東京車站最多發(fā)車1

11、2 列 /h, 最大輸送實績?yōu)?3 萬人次/d; 東北上越、長野 新干線合計為305列/d, 東京站最多發(fā)車列數(shù)15 列 /h, 最小追蹤間隔也為2 m in, 這均是當(dāng)前世界第一 的高密度和大運(yùn)量。 n二是實施計算機(jī)全過程管理和控制。借助于CTC,根 據(jù)當(dāng)日指令和實時信息自動實現(xiàn)列車運(yùn)行調(diào)整。在指 令所, 可以隨時監(jiān)控每列列車運(yùn)行狀況和每個車站進(jìn) 路準(zhǔn)備情況, 隨時調(diào)出1 分格或2 分格的實績圖, 必 要時, 人機(jī)對話, 輸入新指令, 由計算機(jī)完成, 其指揮 手段非常先進(jìn)。同時，不斷改進(jìn)運(yùn)輸組織，固定列車 到發(fā)的股道、站臺，固定列車停車位置，減少旅客移 動。 n隨著列車運(yùn)行密度不斷提高，線路

12、里程和車站數(shù)量不 斷增加，已經(jīng)經(jīng)歷了COMTRAC和COSMOS兩代調(diào) 度集中系統(tǒng)。 nC0MTRAC系統(tǒng)包括運(yùn)行圖生成與變更、車輛與乘務(wù) 員運(yùn)用、列車運(yùn)行控制、列車運(yùn)行監(jiān)視、旅客信息等 運(yùn)營管理功能以及電力調(diào)度、車輛運(yùn)用管理、接觸網(wǎng)、 線路狀態(tài)檢查、災(zāi)害監(jiān)測(地震、風(fēng)冰、雨、雪、滑 坡)等安全功能，是一個功能較為完備的復(fù)雜系統(tǒng)。 COSMOS系統(tǒng)功能更為強(qiáng)大，集行車控制、電 力控制、車輛運(yùn)用管理、運(yùn)行圖生成及變更、 信息系統(tǒng)(災(zāi)害信息、旅客信息等)、維修作業(yè) 管理、車站作業(yè)管理等功能于一體，將幾乎所 有與鐵路運(yùn)營有關(guān)的子系統(tǒng)都掛接在中央局域 網(wǎng)(LAN)上，使開放運(yùn)營的鐵路系統(tǒng)在信息傳 輸上

13、形成相對的閉環(huán)系統(tǒng)，是現(xiàn)代控制技術(shù)與 計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的有機(jī)結(jié)合。 日本的CTC對于列車類別的多樣化，線路相互連接 等的復(fù)雜的運(yùn)用形態(tài)之中，為了確保安全穩(wěn)定的運(yùn) 輸和對應(yīng)客貨運(yùn)輸需求的多樣化，在列車的集中監(jiān) 視，運(yùn)行管理，網(wǎng)絡(luò)管理到信號保安的系統(tǒng)整體的 設(shè)計到制造等各方面具備優(yōu)勢。 分散自律的CTC系統(tǒng)按照區(qū)段的規(guī)模，列車運(yùn)行密 度，運(yùn)用形態(tài)來提供各種技術(shù)。 其特點(diǎn)是，各子系統(tǒng)由模塊體系構(gòu)成，各個子系統(tǒng) 都可以單獨(dú)運(yùn)作， 能夠分段進(jìn)行系統(tǒng)擴(kuò)展和升級。 分散自律分散自律CTC系統(tǒng)系統(tǒng) 信息類信息類信號類信號類 運(yùn)行管理運(yùn)行管理 穩(wěn)定運(yùn)輸 改善客貨服務(wù) 改善鐵路經(jīng)營 網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò) 分散自律分散自律

14、CTC系統(tǒng)系統(tǒng) 車站 的數(shù)量 多多 區(qū)段的 運(yùn)行密度 高密度高密度 低密度低密度 少少 第3層 以列車調(diào)整計劃來進(jìn)行 大規(guī)模車站控制 第2層 列車自動進(jìn)路控制，運(yùn) 行調(diào)整 第1層 列車集中監(jiān)視控制 分散自律分散自律CTC系統(tǒng)系統(tǒng) 配合區(qū)段規(guī)模和運(yùn)用形態(tài)的技術(shù)配合區(qū)段規(guī)模和運(yùn)用形態(tài)的技術(shù) 第2層 列車自動進(jìn)路控制，運(yùn)行調(diào) 整，中央自動控制方式 第3層 以中央運(yùn)輸指令管轄來進(jìn)行大 規(guī)模車站控制的大規(guī)模分散自律 方式 第1層 列車集中監(jiān)視控制(手動 控制)， 中央手動或簡易控制方式 通過運(yùn)行圖進(jìn)行通過運(yùn)行圖進(jìn)行 自動控制自動控制 運(yùn)行圖制作裝置 運(yùn)行管理運(yùn)行管理 中央裝置中央裝置 其他區(qū)段連接裝置其

15、他區(qū)段連接裝置 運(yùn)行狀況運(yùn)行狀況 服務(wù)器服務(wù)器 系統(tǒng)監(jiān)視臺系統(tǒng)監(jiān)視臺 遙控維護(hù)終端遙控維護(hù)終端 控制臺控制臺 運(yùn)行調(diào)整臺運(yùn)行調(diào)整臺 運(yùn)行調(diào)整臺控制臺顯示臺 運(yùn)輸指令臺運(yùn)輸指令臺 0.1 0.1 構(gòu)成圖構(gòu)成圖 控制類控制類EthernetEthernet 2 2重化重化 運(yùn)行圖類運(yùn)行圖類EthernetEthernet 運(yùn)輸類運(yùn)輸類EthernetEthernet 車站自律機(jī)車站自律機(jī)電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 普通普通 07:04 07:04 行行 列車接近列車接近 旅客指南旅客指南 其他區(qū)段系統(tǒng)進(jìn)行信息傳遞 小/中規(guī)模車站小/中規(guī)模車站小/中規(guī)模車站大規(guī)模車站 基干網(wǎng)絡(luò) 信息終端 第3層 以中央運(yùn)輸指

16、令管轄進(jìn)行大規(guī)模車站控制 以區(qū)段全體為對象的列車群管理以區(qū)段全體為對象的列車群管理 網(wǎng)絡(luò)中央裝置網(wǎng)絡(luò)中央裝置 車站自律機(jī)車站自律機(jī)電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 車站自律機(jī)車站自律機(jī) 電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 車站自律機(jī)車站自律機(jī) 電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 旅客指南旅客指南旅客指南旅客指南 旅客指南旅客指南 構(gòu)成圖（調(diào)度中心）構(gòu)成圖（調(diào)度中心） 運(yùn)行圖制作裝置 運(yùn)行管理 中央裝置 其他區(qū)段連接裝置 運(yùn)行狀況 服務(wù)器 系統(tǒng)監(jiān)視臺 遙控維 護(hù)終端 運(yùn)行調(diào)整臺 控制臺顯示臺 運(yùn)輸指令臺 控制類Ethernet 運(yùn)行圖類Ethernet 運(yùn)輸類Ethernet 其他區(qū)段系統(tǒng)進(jìn) 行信息傳遞 基干網(wǎng)絡(luò) 信息終端 以區(qū)段全體為對象的 列

17、車群管理 網(wǎng)絡(luò)中央裝置 構(gòu)成圖（車站）構(gòu)成圖（車站） 車站自律機(jī)車站自律機(jī) 電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 旅客指南旅客指南 小/中規(guī)模車站小/中規(guī)模車站小/中規(guī)模車站大規(guī)模車站 基干網(wǎng)絡(luò) 第3層 以中央運(yùn)輸指令管理進(jìn)行大 規(guī)模車站控制 車站自律機(jī)車站自律機(jī) 電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 車站自律機(jī)車站自律機(jī) 電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 車站自律機(jī)車站自律機(jī) 電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 旅客指南旅客指南旅客指南旅客指南旅客指南旅客指南 網(wǎng)絡(luò)中央裝置 0.2 0.2 列車集中監(jiān)視控制（第列車集中監(jiān)視控制（第1 1層）層） 列車集中監(jiān)視 .第1層） 網(wǎng)絡(luò)裝置 顯示臺 控制臺 系統(tǒng)監(jiān)視臺 運(yùn)行圖制作裝置 運(yùn)行調(diào)整臺 運(yùn)行管理中央系統(tǒng)統(tǒng) 中央和車

18、站間的信息傳送通道（狀態(tài)信息，控制信息） 列車運(yùn)行狀況監(jiān)視 列車在線狀態(tài)集中顯示 從車站個別畫面輸入車次，進(jìn)行信號機(jī)的手動控制 裝置的狀態(tài)監(jiān)視，裝置的轉(zhuǎn)換， 日報信息收集 運(yùn)行圖制作，合理性檢查，掉頭，分割合并的制作 運(yùn)行圖顯示，運(yùn)行圖變更，運(yùn)行圖預(yù)測，實績管理 進(jìn)路控制裝置（列車的矛盾判斷，問訊，警報） 自動進(jìn)路控制 （第2層） 子系統(tǒng)名稱概要 1/25(月) 19:15:30 操作結(jié)果 1 9:15:30 2 9:15:15警報 関連 確認(rèn) 問 関連 送信 姉崎 (nnnKnnnM ) 五井 (nnnKnnnM ) 長浦 (nnnKnnnM ) 自動上 線閉駅扱 雨量落石時素 線閉 線閉

19、81R 82R NNNNXNNNNX 上下 4L 6L 3R 2R 1LA 1LC 7RC 7RD 設(shè)定復(fù)位取消 (A) (B) (C) 自動下 (d) 回回91249124M M024024 単単 246 246 010010 試試94689468M M003003 90049004M M012012 附加運(yùn)行圖 列車集中監(jiān)視自動進(jìn)路控制 能 夠 進(jìn) 行 分 段 構(gòu) 筑 能夠進(jìn)行自動進(jìn)路控制 能夠進(jìn)行列車的延遲監(jiān)視 表示卓表示卓 控制臺控制臺 監(jiān)視臺監(jiān)視臺 指令的運(yùn)行監(jiān)視用屏幕 監(jiān)視區(qū)段全體的屏幕 追蹤列車，并顯示在線位置，車次，現(xiàn)場的設(shè)備狀態(tài)等，進(jìn)行區(qū)段 全體的在線監(jiān)視。 數(shù)個車站集中顯示

20、在同一屏幕上，故幾臺監(jiān)視器就可以顯示 區(qū)段全體。 因此也可以節(jié)省指令中心的空間。 指令操作屏幕 選擇車站，顯示該車站的個別畫面。 手動進(jìn)行進(jìn)路設(shè)定。 也可輸入和變更車次。 顯示各裝置的狀態(tài) 管理控制臺的操作履歷 收集各裝置的日報信息 也可收集車站裝置的日報信息 分散自律控制 每1屏幕顯示3到12個左右的車站 列車集中監(jiān)視控制（第列車集中監(jiān)視控制（第1 1層）層） 列車集中監(jiān)視 .第1層） 網(wǎng)絡(luò)裝置 顯示臺 控制臺 系統(tǒng)監(jiān)視臺 運(yùn)行圖制作裝置 運(yùn)行調(diào)整臺 運(yùn)行管理中央系統(tǒng) 中央和車站間的信息傳送通道（狀態(tài)信息，控制信息） 列車運(yùn)行狀況監(jiān)視 列車在線狀態(tài)集中顯示 從車站個別畫面輸入車次，進(jìn)行信號機(jī)

21、的手動控制 裝置的狀態(tài)監(jiān)視，裝置的轉(zhuǎn)換， 日報信息收集 運(yùn)行圖制作，合理性檢查，掉頭，分割合并的制作 運(yùn)行圖顯示，運(yùn)行圖變更，運(yùn)行圖預(yù)測，實績管理 進(jìn)路控制裝置（列車的矛盾判斷，問訊，警報 自動進(jìn)路控制 （第2層） 子系統(tǒng)名稱 概要 列車集中監(jiān)視控制（第列車集中監(jiān)視控制（第1 1層）層） 附加運(yùn)行圖 列車集中監(jiān)視自動進(jìn)路控制 能夠進(jìn)行分段構(gòu)筑 能夠進(jìn)行自動進(jìn)路控制 能夠進(jìn)行列車的延遲監(jiān)視 分散自律控制 列車集中監(jiān)視控制（第列車集中監(jiān)視控制（第1 1層）調(diào)監(jiān)屏層）調(diào)監(jiān)屏 顯示臺顯示臺 指令的運(yùn)行監(jiān)視用屏幕監(jiān)視區(qū)段全體車站的屏幕 追蹤列車，并顯示在線位置，車次，現(xiàn)場的設(shè)備狀態(tài)等，進(jìn)行區(qū)段全體的 在

22、線監(jiān)視 。數(shù)個車站集中顯示在同一屏幕上，故幾臺監(jiān)視器就可以顯示區(qū)段全體。 因此也可以節(jié)省指令中心的空間。 每1屏幕顯示3到12個左右的車站 表示卓表示卓 表示卓表示卓 列車集中監(jiān)視控制（第列車集中監(jiān)視控制（第1 1層）控制臺層）控制臺 1/25(月 ) 19:15:30 操 作 結(jié) 果 1 9:15:30 2 9:15:15 警 報 関 連確 認(rèn) 問 関 連送 信 姉 崎 (nnnKnnnM) 五 井 (nnnKnnnM) 長 浦 (nnnKnnnM) 自 動 上 線 閉駅 扱 雨 量落 石時 素 線 閉 線 閉 81R 82R NNNNX NNNNX 上 下 4L 6L 3R 2R 1LA

23、1LC 7RC 7RD 設(shè) 定復(fù) 位取 消 (A) (B) (C) 自 動 下 (d) 回回 9 91 12 24 4M M0 02 24 4 単単 2 24 46 6 0 01 10 0 試試 9 94 46 68 8M M0 00 03 3 9 90 00 04 4M M0 01 12 2 控制臺控制臺 指令操作屏幕 選擇車站， 顯示該車站的個別畫面。 手動進(jìn)行進(jìn)路設(shè)定。 也可輸入和變更車次。 列車集中監(jiān)視控制（第列車集中監(jiān)視控制（第1 1層）監(jiān)視臺層）監(jiān)視臺 監(jiān)視臺監(jiān)視臺 顯示各裝置的狀態(tài) 管理控制臺的操作履歷 收集各裝置的日報信息 也可收集車站裝置的日報信息 0.30.3 列車自動進(jìn)路

24、控制，運(yùn)行調(diào)整列車自動進(jìn)路控制，運(yùn)行調(diào)整( (第第2 2層層) ) A車站 1R 2R 后發(fā) 先發(fā) 01列車 02列車先后出發(fā)判斷 B車站 02列車01列車11R 12L 交叉判斷 自動進(jìn)路控制自動進(jìn)路控制 以運(yùn)行圖進(jìn)行自動進(jìn)路控制。 列車晚點(diǎn)時通過矛盾判斷來進(jìn)行自動判斷 ，或通過問訊和顯示警報 ，由中央運(yùn)輸指令員進(jìn)行判斷。 順序判斷 矛盾判斷 堵塞判斷 列車接發(fā)等候判斷 交叉順序判斷 先后出發(fā)判斷 未到達(dá)警報 .未出發(fā)警報 運(yùn)行調(diào)整臺運(yùn)行調(diào)整臺 計劃運(yùn)行圖 實績運(yùn)行圖 預(yù)測運(yùn)行圖線 運(yùn)行圖變更 列車的時間變更列車的順序變更 臨時列車的設(shè)定，運(yùn)休，復(fù)開列車停開， 區(qū)間封鎖 參考區(qū)段全體的運(yùn)行圖

25、來進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整(修改運(yùn)行圖)。 對有變動的運(yùn)行圖進(jìn)行合理性檢查，確認(rèn)不存在矛盾。 通過實績管理可以進(jìn)行遲延傾向等的統(tǒng)計管理。 列車自動進(jìn)路控制列車自動進(jìn)路控制( (第第2 2層層) ) 自動進(jìn)路控制自動進(jìn)路控制 以運(yùn)行圖進(jìn)行自動進(jìn)路控制。 列車晚點(diǎn)時通過矛盾判斷來進(jìn)行自動判斷， 或通過問訊和顯示警報， 由中央運(yùn)輸指令進(jìn)行判斷。 順序判斷.矛盾判斷 堵塞判斷. . 列車接發(fā)等候判斷 交叉順序判斷. 先后出發(fā)判斷 未到達(dá)警報 . .未出發(fā)警報 列車自動進(jìn)路控制列車自動進(jìn)路控制( (第第2 2層層) ) A車站 1R 2R 后發(fā) 先發(fā) 01列車 02列車 先后出發(fā)判斷 B車站 02列車01列車11R

26、 12L 交叉判斷 運(yùn)行調(diào)整運(yùn)行調(diào)整( (第第2 2層層) ) 運(yùn)行調(diào)整臺運(yùn)行調(diào)整臺 計劃運(yùn)行圖 實績運(yùn)行圖 預(yù)測運(yùn)行圖線 運(yùn)行圖變更 列車的時間變更列車的順序變更 臨時列車的設(shè)定，運(yùn)休，復(fù)開列車停開，區(qū)間封鎖 參考區(qū)段全體的運(yùn)行圖來進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整(修改運(yùn)行圖)。 對有變動的運(yùn)行圖進(jìn)行合理性檢查，確認(rèn)不存在矛盾。 通過實績管理可以進(jìn)行遲延傾向等的統(tǒng)計管理。 運(yùn)行調(diào)整運(yùn)行調(diào)整( (第第2 2層層) ) 0.4 0.4 通過中心輸送指令管轄進(jìn)行大規(guī)模車站控制通過中心輸送指令管轄進(jìn)行大規(guī)模車站控制( (第第3 3層層) ) 以往的中央集中型CTC系統(tǒng)把大規(guī)模的車站作為系統(tǒng) 控制對象之外，即在車站進(jìn)行控

27、制。 大規(guī)模車站存在跨區(qū)段的直通運(yùn)行，車輛的分割合并， 調(diào)換，牽入牽出，留置等復(fù)雜的操作，很難從中央系統(tǒng) 進(jìn)行控制。 . 但是近年來，隨著列車類型的多樣化和輸送能力的增 強(qiáng)，從中央運(yùn)輸指令進(jìn)行的區(qū)段全體管理勢在必行。 通過中央運(yùn)輸指令管轄進(jìn)行大規(guī)模車站控制，可以滿 足以上的需求并且可以實現(xiàn)業(yè)務(wù)的高效率和統(tǒng)一管理。 在此簡單地介紹一下。 通過中心輸送指令管轄進(jìn)行大規(guī)模車站控制通過中心輸送指令管轄進(jìn)行大規(guī)模車站控制( (第第3 3層層) ) 運(yùn)行管理中央裝置運(yùn)行管理中央裝置 運(yùn)行圖制作裝置運(yùn)行圖制作裝置 車站車站 旅客指南系統(tǒng)旅客指南系統(tǒng) （計劃運(yùn)行圖） （運(yùn)行圖變更） 運(yùn)行調(diào)整臺 車 站 中央 運(yùn)行圖信息的統(tǒng)一管理 通過中心輸送指令管轄進(jìn)行大規(guī)模車站控制通過中心輸送指令管轄進(jìn)行大規(guī)模車站控制( (第第3 3層層) ) 在中央進(jìn)行列車控制 大站一般車站一般車站 車站設(shè)備 中央設(shè)備 車站的列車追蹤 在中央輸送指令中