船舶碰撞(xin)

1、船舶碰撞的法律責任制度研究 聞銀玲 新華網(wǎng)天津2004年11 月1日電（葛樹增、張 梁）受天氣原因影響， 10月31日晚至11月1日 凌晨，天津港水域發(fā) 生兩起船舶碰撞事故， 導致危險貨物破損、 落海和油輪碰撞，天 津海事局采取緊急應 對措施，將水域污染 降到最低程度。 寧波甬江口水域發(fā)生船舶碰撞事故 一人失蹤 2009年4月16日 寧波甬江口水 域發(fā)生一起船 舶碰撞事故， “江甬6”輪破損， 船上10名船員 全部落水。 案例 一外籍船舶A輪與沿海運輸船B輪在中國沿海發(fā)生 碰撞，導致B輪沉沒，A輪船首部受損。A輪在中 國投保了船殼險“一切險”，保險價值及保險金 額為400萬元。A輪同時加入某外

2、國的船東互保協(xié) 會。B船在國內投保了船殼險“一切險”，保險 金額及保險價值皆為900萬元。A輪及B輪船殼險 保險條款相同（人保1986年1月1日條款）。 碰撞發(fā)生后，A輪修理費為30萬元，船期損失20 萬元，海事局要求碰撞雙方各自支付設置浮標的 費用10萬元。B輪貨物隨船全損，價值為500萬元 船舶備件、物料、燃料約20萬元。沉船掃 海費用30萬元，沉船打撈費用（局部爆破 清除）300萬元。個人物品損失5萬元。本 航次運費損失10萬元，船期損失60萬元（2 個月）。本次事故未發(fā)生人身傷亡。經(jīng)中 國海事法院認定，兩船的碰撞責任比例為 50% 50%。假如A輪可以援引責任限制， 責任限額為500萬

3、元；B船的實際價值與保 險金額相同。 學習本章思考以下問題： （1）兩船可以就哪些損失和責任相互索賠？ 如何計算兩船之間的最終索賠額？ （2）B船沉船打撈費用的索賠，A船是否可 以援引責任限制？A船的船殼保險人根據(jù)保 險條款中的碰撞責任條款，需賠付A船的碰 撞責任的數(shù)額為多少？ 船舶碰撞的法律責任制度研究 一、船舶碰撞的概念 二、船舶碰撞的責任主體 三、船舶碰撞的歸責原則（責任基 礎） 四、船舶碰撞的賠償范圍 五、船舶碰撞爭議的解決 一、船舶碰撞的概念（ship collision） （一）傳統(tǒng)概念 塞浦路斯斯達迪船務有限公司訴中海發(fā)展股份有限公司船塞浦路斯斯達迪船務有限公司訴中海發(fā)展股份有限

4、公司船 舶碰撞案舶碰撞案 案例“振興”輪船舶碰撞責任保險賠償爭議案（中國海事 仲裁委員會1999-2002） 1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約第1條， 1910年碰撞公約第13條 海商法第165條，海商法第3條 海商法第170條， 1995年8月18日最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰 案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定中的“船舶碰撞”定義 2001年9月18日施行最高人民法院關于海事法院受理案 件范圍的若干規(guī)定一、1、 2008年司法解釋 1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法 律規(guī)定的國際公約(以下簡稱 碰撞公約)第1條規(guī)定： “船舶碰撞系指海船與海船或 海船與內河船發(fā)生碰撞，致使 有關船舶或船上人

5、身、財物遭 受的損害，不論碰撞發(fā)生在任 何水域?！?1910年碰撞公約第13條規(guī) 定；“本公約規(guī)定擴及于一艘 船舶對另一艘船舶造成損害的 賠償案件，而不論這種損害是 由于執(zhí)行或不執(zhí)行某項操縱， 或是由于不遵守規(guī)章所造成。 既使未曾發(fā)生碰撞，也是如 此?！?海商法第165條第l款規(guī)定： “船舶碰撞，是指船舶在海上或者 與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成 損害的事故?！?海商法第165條第2款，“前 款所稱船舶，包括與本法第三條所 指船舶碰撞的任何其他非用于軍事 的或者政府公務的船艇?！?海商法第3條規(guī)定，“本法 所稱船舶，是指海船和海上移 動式裝置，但是用于軍事或政 府公務的船舶和20總噸以下的 小

6、型船艇除外。 前款所稱船舶包括船舶屬具”。 我國的海商法第170條規(guī)定 “船舶因操縱不當或者不遵守 航行規(guī)章，雖然實際上沒有同 其他船舶發(fā)生碰撞，但是使其 他船舶以及船上的人員、貨物 或者其他財產(chǎn)遭受損失的，適 用本章的規(guī)定?！?最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰 案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定(1995年8月18 日起施行)對“船舶碰撞”下的定義是： “指在海上或者與海相通的可航水 域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間 發(fā)生接觸或者沒有直接接觸，造成 財產(chǎn)損害的事故?！?（此規(guī)定不包括責任的確定、不影響船舶 所有人免責和責任限制的權利。） 2001年9月18日施行最高人民法院 關于海事法院受理案件范圍的若

7、干規(guī) 定 一、海事侵權糾紛案件 1、船舶碰撞損害賠償案件， 包括浪損等間接碰撞的損害賠 償糾紛案件。 （二）船舶碰撞新概念 國際海事委員會（CMI)在1987年船舶碰 撞損害賠償公約(草案)即里斯本規(guī)則 (草案)，第1條規(guī)定了“船舶碰撞”的新 定義： 其一，“船舶碰撞是指船舶間，即使沒 有實際接觸，發(fā)生的造成滅失或損害的任 何事故。”(collision” means any accident occurring between vessels which causes loss or damage even if no actual contact has taken place) 其二，“

8、船舶碰撞系指一船或幾船的過失造成兩 船或多船間的相互作用所引起的滅失或損害，而 不論船舶間是否發(fā)生接觸?！?“collision” means any interaction between two or more vessels caused by the fault of one or more of them resulting in loss or damage whether or not contact between the vessels has occurred) 該條同時還規(guī)定了“船舶”的定義：“船舶系 指碰撞中所涉及到的不論是否可航的任何船只、 船艇、機器、井架或平臺”(

9、“vessel” means any ship，craft，machine，rig or platform whether capable of navigation or not，which is involved in a collision)。 問題: 1.下列（ ）適用海商法，（ ）適用 其他法律（何法）。 A 海船與內河船 B 海船與公務船 C 20總噸以下的小船在海上相撞 D 20總噸以下的小船與海船相撞 E 20總噸以下的小船與內河船相撞 F 海船碰撞碼頭、 水上飛機、鉆井平臺、 沉船、錨鏈、漁網(wǎng) G 浪損 I 間接碰撞 J 油輪相撞（碰撞責任、油污責任） 2 案例分析 “振興”

10、輪船舶碰撞責任保險賠 償爭議案（中國海事仲裁委員會 2002） 3如何解決船舶碰撞概念的分歧問 題？ 二、船舶碰撞的責任主體 第167條 船舶發(fā)生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能 歸責于任何一方的原因或者無法查明的原因造成的，碰撞 各方互相不負賠償責任。 第168條 船舶發(fā)生碰撞，是由于一船的過失造成的，由 有過失的船舶負賠償責任。 第169條 船舶發(fā)生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船 按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或者過失 程度的比例無法判定的，平均負賠償責任?；ビ羞^失的船 舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產(chǎn)的損失， 依照前款規(guī)定的比例負賠償責任。碰撞造成第三人財產(chǎn)損 失

11、的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例?；ビ?過失的船舶，對造成的第三人的人身傷亡，負連帶賠償責 任。一船連帶支付的賠償超過本條第一款規(guī)定的比例的， 有權向其他有過失的船舶追償。 （一）責任主體 對物訴訟：船舶 對人訴訟：船舶所有人？ 船舶經(jīng)營人？ （二）一些具體情況的分析 經(jīng)營船舶的三種方式: 1船舶所有人自己經(jīng)營 船東僅指船舶所有人，過失是： （1）所有人的過失 （2）船舶供應商或修理人 （3）雇用人員 （4）引航員 特殊情況造成的碰撞： （1）救助作業(yè) （2）拖帶作業(yè) （3）沉船相撞 2、船舶租賃經(jīng)營 船員的過失造成碰撞時： （1）定期、航次租賃 （2）光船、融資租賃 2008年年最

12、高人民法院關于審理船舶碰撞糾最高人民法院關于審理船舶碰撞糾 紛案件若干問題的規(guī)定紛案件若干問題的規(guī)定第四條：第四條：“船舶 碰撞產(chǎn)生的賠償責任由船舶所有人承擔， 碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的， 由光船承租人承擔?！?3、船舶由第三人經(jīng)營或管理 方便旗問題？ 結論： 三、船舶碰撞的歸責原則 (一) 船舶碰撞的歸責原則的發(fā)展 1、19世紀以前的無歸責原則階 段(或自然分擔階段) 2、19世紀至20世紀初的特殊過 錯責任原則 3、20世紀初之后的過錯責任原 則 （二）船舶碰撞的過錯責任原則 1、船舶碰撞過錯責任原則的獨特性 （1）互有過失碰撞下的過錯責任原則是 “比例過失”原則。 （2）船舶

13、碰撞互有過失方對第三方財產(chǎn)損 失承擔“比例過失”責任，背離了傳統(tǒng)侵 權法規(guī)則。 美國例外,連帶責任 “雙方有責碰撞條款” 美國1999海上貨物運輸法草案 （COGSA99） （3）“比例過失”原則針對的是財產(chǎn)損失， 對人身損害不適用 海商法 第58條 就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或 者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事 請求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者 是根據(jù)侵權行為提起的，均適用本章關于承運人 的抗辯理由和限制賠償責任的規(guī)定。 前款訴訟是對承運人的受雇人或者代理人提起的， 經(jīng)承運人的受雇人或者代理人證明，其行為是在 受雇或者受委托的范圍之內的，適用前款規(guī)定。 雙方

14、有責碰撞條款 Both-to-Blame Collision Clause 碰撞公約和大多數(shù)國家都是這樣規(guī)定的:船舶碰撞中 過失方按“過失比例”承擔對第三方的財產(chǎn)責任，背離了 傳統(tǒng)共同侵權承擔連帶責任的做法。而美國則是例外。美 國在1876年“阿特拉斯”輪案中確立了“貨物無辜原則”， 即美國碰撞法規(guī)定互有過失碰撞的各過失方對第三人人身 傷亡和財產(chǎn)損失都負連帶責任?；ビ羞^失碰撞引起的貨物 損害，根據(jù)1936年海上貨物運輸法中的航海過失免責 條款，無辜的貨方無法從載貨船那里獲得賠償，但是，根 據(jù)各過失方對第三人財產(chǎn)損失負連帶責任這一傳統(tǒng)規(guī)定， 貨方可以從共同侵權的非載貨船那里獲得全部賠償。非載 貨

15、船可將賠償給貨方的支出加在自己的損失上，再與載貨 船一起按各自過失程度的比例分擔賠償責任。這種規(guī)定， 實際上使得貨方選擇了以侵權責任要求賠償，實質上使載 貨方無法援引合同條款來承擔合同責任(免責)， 為此，駛往美國港口的船舶所有人在運輸合同中 加上“雙方有責碰撞條款”，根據(jù)該條款，若載 貨船的貨方從非載貨船那里獲得全部賠償，然后， 非載貨船向載貨船獲得補償，則載貨船可向自己 的貨方追回其賠付給非載貨船的本船貨物損失的 部分數(shù)額。 但美國對“雙方有責碰撞條款”所持的態(tài)度因提 單和租約而有所不同。在1981年“奧爾斯海上有 限公司訴米莫薩輪”一案中，德克薩斯南部管區(qū) 聯(lián)邦地區(qū)法院判定租約中的這一條

16、款有效，而在 1952年的“美國訴大西洋互助保險公司”案中聯(lián) 邦最高法院以違反公共政策為由判定提單中的這 一條款無效。 美國1999海上貨物運輸法草 案（COGSA99） 海商法研究總第2輯-徐義佑，淺評 （COGSA）草案 1。擴大合同范圍 2。合同主體擴大 3。合同期間的延長 4。擴大海上貨物運輸法的適用范圍 5。取消承運人的航海過失免責權利。 6。提高單位責任限制 7。明確了此法的強制適用和美國法院的排他性管 轄權 2、過失的認定上具有獨特性 （1）過失的概念 （2）確定過失的標準 “客觀標準”與“主觀標準”之說 “客觀標準”“通常的技術和謹慎” 包含的內容及何時適用的問題，各國的司 法

17、解釋不盡相同，但都包括船舶的航行規(guī) 則。 美國學者G.吉爾摩 和C.L.布萊克合著 的海商法（由楊召南、吳煥寧譯校） 中是這樣論述的： 美國學者G.吉爾摩 和C.L.布萊克合 著的海商法中的過失 過失的概念是以正確行為的標準為前提， 在碰撞情況下，這些標準是法定的航行規(guī) 則、其他立法和具有立法效力的規(guī)則、公 認的地方慣例和良好的船藝和恪盡職責的 要求。而航行規(guī)則對碰撞責任的劃分極為 重要，認定碰撞中船舶的過失往往得根據(jù) 該船舶是否違反該規(guī)則中的任何一條。 我國學者認為“通常的技術和謹 慎，”應包含兩方面內容： 一是，駕駛船舶方面的通常技 術和謹慎。它要求航海人員具 備良好船藝，遵守避碰規(guī)則；

18、二是，管理船舶方面的通常技 術和謹慎。它要求船東提供適 航船舶，航海人員保持船舶的 良好狀態(tài)。 “通常的技術和謹慎，”適用于一 般情況下。在英美國家的判例 中，長期以來認為在緊急情況 下采取的錯誤步驟不認為是過 失，除非這種緊張局面是由于 該船的過失造成的。 隨著時代的進步，這一原則發(fā)生了變化。 但在緊急情況下，對良好船藝的要求較一般 情況下低。 3、司法實踐中具體確定過失時的獨特做法 （1）在確定過失時采用事實推定過失原則， 摒棄法律推定過失的作法。 “事實推定過失原則”是指發(fā)生船舶碰撞 損害，如果受損方能夠證明其受損的事實 以及符合一定要求的基本事實，而非全部 事實，海事法官借助事物的因果

19、聯(lián)系原則、 邏輯法則和船舶航行的一般規(guī)律，由此推 出假定事實的存在，并從中認定碰撞過失 的方法。 船舶碰撞法中的“法律推定過失”， 是指不考慮因果關系，只要違反法定 義務就推定有過失，從而承擔碰撞責 任的做法。 此原則最早規(guī)定于英國1873年商船 航運法中，后見于1894年商船航 運法中（該法第419(4)條規(guī)定 “在 碰撞案中，如果一船違反避碰規(guī)則， 該船即被認為犯有過失”）。1910年 碰撞公約第6條明確規(guī)定廢除法律 推定過失原則。 （2）在司法實踐中形成了確定過失 的特殊規(guī)則。 “最后機會原則” “賓夕凡尼西亞規(guī)則” “米蘭規(guī)則” “緊急情況下的過失原則” “雙方疏忽等效原則 “最后機會

20、原則”(The Last Opportunity Rule)、 “最后機會原則”，是英國法院在判例中確立的， 是指如果一方有最后機會避免船舶事故的發(fā)生， 卻沒有避免，應承擔全部責任。一起碰撞事故， 往往存在雙方過失，照“最后機會原則”，以是 否有“充裕的時間采取避讓行動”為標準來劃分 碰撞責任，使得一些在航行時犯有嚴重疏忽的駕 駛人憑借這一原則，擺脫其應負的碰撞責任。這 一原則不考察過失與碰撞結果之間的因果關系， 而是用“最后機會”代替因果關系，結果常常否 認前一過失對最后碰撞結果應負的責任，這是不 公平的。這一原則在英國已被廢除。 “賓夕凡尼西亞規(guī)則”(Pennsyluania Rule)、

21、 “賓夕凡尼亞規(guī)則”是美國最高法院在“賓夕凡尼 亞”案中確立的，是一種起因推定。按此原則， 一旦船舶違反法定的航行規(guī)則或其他法規(guī)，就推 定此行為是法定過失，是造成碰撞的原因，除非 違章船舶能證明其違章行為不是且不可能是造成 船舶碰撞的原因。此規(guī)則實際上是一種法律推定 過失的作法，不考慮違章行為與碰撞之間的因果 關系，它給違章方施以非常沉重的舉證責任。該 規(guī)則特別強調應絕對嚴格遵守航行規(guī)則。這一規(guī) 則至今在美國占統(tǒng)治地位，但隨著法律推定過失 在世界范圍內的廢除，這一原則最終將走向消亡。 “緊急情況下的過失原則”(The principle of Fault in case of Emergenc

22、y) “緊急情況下的過失原則”，是英美國家的 判例中確立的原則，指在緊急情況下采取 的錯誤作為或不作為不認為是過失，除非 這種緊迫局面是由于該船的過失造成的， 否則它將不承擔碰撞責任。即“通常的技 術和謹慎”只適用于通常的情況下，而不 適用于緊急情況下。 “米蘭規(guī)則 (Milan Rule)、 “米蘭規(guī)則”是指承運船舶在碰撞事故中有 過失，所承運的貨物亦被視為有同一程度 的過失。 “雙方疏忽等效原則(The principle Of Negligence for Both Parties up to the Moment of collision)”、 “雙方疏忽等效”原則，是指碰撞當事 雙方

23、的疏忽一直持續(xù)到碰撞時刻，且 每一方的疏忽都能導致碰撞的發(fā)生， 此時各承擔50的碰撞責任，它是對 國際公約和確定碰撞過失的一般原則 的補充和具體化，對此可以予以肯定。 4、確定過失比例的司法實踐 過失比例的認定是基于過失方的過失程度，但對過 失程度如何理解和運用有三種觀點。 第一種觀點認為，過失程度僅指過失行為的嚴重性， 不涉及過失行為與侵權損害之間的因果效力。美 國法院目前傾向于采納這種觀點。 第二種觀點認為，過失程度的確立僅基于對過失行 為與侵權損害之間的因果效力的比較，沒有必要， 也無法比較過失行為的嚴重性，某些普通法案例 曾持這種觀點，目前影響不大。 第三種觀點認為，過失程度的確定，不

24、僅取決于過 失行為的嚴重性，而且取決于過失行為與侵權損 害在法律上的因果關系。 我國學者論述的碰撞船舶過失程 度在船舶會遇過程中的體現(xiàn)， 可以說明這一點。他將船舶會 遇過程分為四個階段，同時考 察過失行為的嚴重性與因果效 力，從而得出過失程度的大小。 表述如下： （1）兩船距離較遠，尚未達到適用避碰規(guī)則有關會 遇局面的規(guī)定距離，該階段船舶所犯的過失，只 是形成碰撞的條件，與碰撞沒有因果關系，不能 認定為有碰撞過失； （2）碰撞危險形成后到緊迫危險形成前，如果兩船 各自按避碰規(guī)則行動，可以安全駛過，此時船舶 所犯過失導致緊迫局面產(chǎn)生，該階段的過失程度 最大； （3）緊迫局面形成后至緊迫危險出現(xiàn)之

25、前，兩船距 離較近、避碰機會減少、可供判斷的時間較短， 此階段船舶所犯過失，其程度比上階段小。 （4）緊迫危險之后至最后碰撞，兩船距離很近、避 碰機會很少，因此最后階段船舶所犯過失，其程 度是最小的。 四、船舶碰撞損害賠償范圍 （一） 船舶碰撞損害賠償?shù)幕驹瓌t 1、恢復原狀原則 1985年CMI 碰撞損害賠償國際公約(草案)第3條 規(guī)定：“碰撞損害賠償應使索賠方盡量接近索賠 事故發(fā)生之前的狀況。”公約采取的是恢復原狀 原則。 1987年CMI船舶碰撞案件損害賠償規(guī)則，又稱 里斯本規(guī)則，屬于民間規(guī)則。 我國最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案時 財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定（1995年8月18日起施行

26、） “二、賠償應當盡量達到恢復原狀，不能恢復原 狀的折價賠償?！?恢復原狀原則在理論上是公正的、合理的， 但在船舶碰撞損害賠償?shù)倪^程中，會受到 限制，實際上很多受害方難以達到“恢復 原狀原則”的賠償標準。這有制度上的原 因，也有司法實踐中的問題。 這些限制包括： 1海事賠償責任限制制度 2對物訴訟 3運輸合同中的規(guī)定來免除責任或進行責任 限制 （例如：海商法第58條） 2、直接損失賠償原則 1985年碰撞損害賠償國際公約(草案)第5條規(guī)定：“除 本公約另有規(guī)定外，碰撞直接造成的損害方可追償。” 我國最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案時財產(chǎn)損害 賠償?shù)囊?guī)定（1995年8月18日起施行 ） 一、

27、請求人可以請求賠償對船舶碰撞或者觸碰所造成的財產(chǎn) 損失，船舶碰撞或者觸碰后相繼發(fā)生的有關費用和損失， 為避免或者減少損害而產(chǎn)生的合理費用和損失，以及預期 可得利益的損失。 因請求人的過錯造成的損失或者使損失擴大的部分，不予 賠償。 關于純經(jīng)濟損失(Pure economic loss)的爭論？ 3、受損方減少損失原則 （二）船舶碰撞損害賠償范圍 1985年船舶碰撞損害賠償國際公約（草 案）(未生效)，它僅規(guī)定了船舶和貨物的滅失或 損害的賠償范圍，對人身傷亡和個人財產(chǎn)滅失或 損害則規(guī)定由管轄地法院確定。 規(guī)定旅客的人身傷亡賠償?shù)墓s，有1974 年海上旅客及其行李運輸雅典公約(簡稱“雅典 公約”

28、)，經(jīng)1976年議定書、1990年議定 書和2002年議定書三次修改，后兩次修改 未生效。 1995年8月18日施行的最高人民法院關于審理船舶碰撞 和觸碰案件時財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定，但該規(guī)定不調整船 舶碰撞造成的人身傷亡的損害賠償， 而最高人民法院關于審理涉外海上人身傷亡損害賠償?shù)?具體規(guī)定(試行)(1992年7月1日試行)，只調整具有涉外 因素（指主體、客體和法律事實具有涉外因素）的海上和 港口作業(yè)中的人身傷亡的的賠償。 不具有涉外因素的海上人身傷亡的賠償則只能適用民法 通則及司法解釋。 中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額則按交通部關于 中華人民共和國港口間海上旅客運輸賠償責任限額的規(guī) 定，旅

29、客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣； 旅客自帶行李滅失或損壞，每名旅客不超過800元人民幣。 2004年5月1日起施行最高人民法院關于審理人身損害 賠償案件適用法律若干問題的解釋 船舶損失的賠償范圍 貨物損失的賠償范圍 人身傷亡的賠償范圍 碰撞造成的船舶損失有實際全損、推定 全損、部分損失。 1、船舶實際全損的賠償范圍 （1）船舶價值： 按1985年碰撞損害國際公約第6條規(guī)定：“當發(fā) 生船舶全損時，索賠方將有權追償船舶的價值，此價值是 考慮了船舶類型、船齡、條件和操縱性能及船舶發(fā)生碰撞 時所具有的價值。如果有可能取得一類似船舶的話，船 舶價值應參照該類似船舶價格來確定?！边@一規(guī)定體現(xiàn)了

30、恢復原狀的原則。 在多數(shù)情況下，船舶價值就是市場價格，即考慮了船舶 的船齡、類型、特征和條件后的市場價格。市場價格不同 于法院的拍賣價格，因為為了賠償而被拍賣的價格是買賣 雙方集中在某一特定船舶，它往往低于市場價格。如無市 場價格又無類似船舶可參考，通常的作法是按造價減去折 舊。造價以現(xiàn)造價為基礎更為科學，這樣更接近市場價格， 更符合恢復原狀的原則。 （2）滯期損失 1985年碰撞損害國際公約草案第7條規(guī)定，“索賠方除索賠船 舶價值外，還有權索賠船舶使用損失?！必洿瑸檫\費損失，漁船為漁 訊損失。 運費和漁汛損失，從理論上說并非碰撞直接造成損失，而是碰撞后 相繼發(fā)生的，或可合理預見的損失，可以索

31、賠。 運費損失的追賠依據(jù)營運方式不同而有所不同。對于班輪運輸，因 航線固定，貨源穩(wěn)定，當發(fā)生碰撞全損時，在船舶喪失使用的合理期 限內，運費損失是可以預料的，因此運費損失可以追償。對于航次租 船，因船舶滅失，在船舶喪失使用的合理期限內的運費損失，(如果 有航次)也是合理預見的損失，可以追償。船舶喪失使用的合理期限 應為找到替代船所需的合理時間，最多不超過2個月。追償?shù)倪\費損 失應扣除為賺取此運費而應支付的費用和扣減折舊及有關風險。 漁汛損失為本應在漁汛期間獲取但由于事故未獲取的漁貨，扣除費 用。漁汛損失的期限應考慮到漁汛期及滅失船舶所有人找到替代船舶 的合理期間。 其損失以漁船前三年的同期漁汛平

32、均凈收益計算，或 者以本年內同期同類漁船的平均凈收益計算。 （3）未包括在船舶價值內的船上其 它財產(chǎn)的損失 船舶價值未必包括船上其它財產(chǎn)，因此， 船舶上的其他財產(chǎn)的損失包括在碰撞發(fā)生 時船上所載燃料、物料、備件、供應品； 如為漁船，則包括其捕撈設備、網(wǎng)具、漁 具等損失。 （4）支付給第三方的賠償。 1985年碰撞損害國際公約草案第7條規(guī) 定，“索賠方除有權索賠船舶價值以外， 還有如下索賠權：因賠付第三方而支付 的數(shù)額。因合同或法定義務而支付的人 身傷亡或個人財產(chǎn)滅失或損害”。 第一種情況指船方先行賠付，然后再向 責任方追賠；第二種情況指在雙方均有過 失情況下，承擔連帶責任的一方先行賠付， 再向

33、另一方追賠。 （5）船員工資和遣返費用 船員工資指船舶因失事或滅失，船員被解雇而應 發(fā)給該船員的工資。例如根據(jù)1925年國際勞工 公約規(guī)定，船員因船舶失事或滅失而被解雇， 被解雇的船員對解雇期間的工資享有權利，期限 為2個月。除非船舶所人有能證明，該船員是能夠 馬上獲得適當雇傭的。該國際公約所確立的這一 原則已為各國立法或司法實踐所接受。 船員的遣返費用，指因碰撞發(fā)生地不在本國， 需要將船員遣送回國而支付的旅費。船員工資和 遣返費用，先由本船船東墊付，然后將此費用列 入向責任方追償?shù)目傤~中。 （6）雜費 除船舶實際損失外，船舶所有人還要 支付較小的雜費，包括郵費、電報費、 電傳費、碰撞后的合理

34、保險費、處理 案件旅差費及其他雜費。 2、推定全損的賠償范圍 推定全損，指船舶因碰撞事故發(fā)生后，實際全 損已不能避免，或者恢復、修理、救助及其他有 關費用中的一項或數(shù)項之和已超過船舶本身的價 值，便構成推定全損。船舶推定全損的賠償范圍 與實際全損基本上相同。對于船舶的索賠，如果 索賠方向責任方追償了船舶的價值，并且在提出 追償時船舶殘骸還沒有出售，過失方對殘骸或沉 船享有權利。如果船舶殘骸業(yè)已出售或愿意保留 該殘骸，則索賠方的索賠額應是船舶價值扣除殘 骸出售后的凈值或未出售的估計殘值。 3、船舶部分損失的賠償范圍 （1）索賠方支出的費用包括： A、修理費用及附帶費 1985年碰撞損害國際公約草

35、案第8條規(guī)定，“船舶未 發(fā)生全損，索賠方有權追償臨時修理費、永久修理費和附 帶費?！备綆зM是指船舶檢驗費、進塢費、碼頭稅、監(jiān)督 費等。 B、支付第三方的費用 包括救助費用、拖帶費用、打撈費用、賠償人身傷亡或個人 財產(chǎn)的損失，雜費等。 （2）滯期損失 在船舶部分損害時，滯期損失是指在進行船舶修理時， 由于船舶所有人不能正常使用該船而遭受的損失。滯期損 失的索賠數(shù)額為凈營利損失加上維持費用。 2、第三人財產(chǎn)損失的賠償范圍 第三人 ？范圍？ 第169條 （1）貨物損失的賠償 （2）旅客、船員的財產(chǎn)損失賠償 海商法第169條 船舶發(fā)生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各 船按照過失程度的比例負賠償責任；過失

36、程度相 當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償 責任。 互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船 上貨物和其他財產(chǎn)的損失，依照前款規(guī)定的比例 負賠償責任。碰撞造成第三人財產(chǎn)損失的，各船 的賠償責任均不超過其應當承擔的比例。 互有過失的船舶，對造成的第三人的人身傷 亡，負連帶賠償責任。一船連帶支付的賠償超過 本條第一款規(guī)定的比例的，有權向其他有過失的 船舶追償。 貨物損失的賠償 按1985年碰撞損害賠償公約草案第10條規(guī) 定，“貨物的滅失，其賠償金應以到達時的到達 港市價計算，不能確定時，貨物價值應相當于商 品發(fā)票價格加上貨物價值的10的利潤和預付運 費的價格；貨物的損壞，其賠償金相當于貨物到

37、 達時完好狀態(tài)的市場價值與受損后貨物的市場價 值之差的損害賠償金?！?我國最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰 案時財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定第9條規(guī)定，“貨物滅 失，其賠償金按照貨物的實際價值，即以貨物裝 船時的價值加運費加請求人已支付的貨物保險費 計算，扣除可節(jié)省的費用；貨物損壞的，以修復 所需的費用，或者以貨物的實際價值扣除殘值和 可節(jié)省的費用計算?！?（2）旅客、船員的財產(chǎn)損失賠償 1987年碰撞損害賠償公約（草案）未對 此做出規(guī)定。 按照我國最高人民法院關于審理船舶碰撞 和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定，對于旅客的 財產(chǎn)損失(主要是行李、物品的損失)，如旅客為本 船旅客，則按海商法第114及第11

38、7條按實際 損失予以賠償，但每名旅客不超過833特別提款 權（SDR），如旅客為他船旅客，可參照旅客運 輸合同中有關規(guī)定處理。對于船員的財產(chǎn)損失(主 要是生活必需品)按實際損失適當予以賠償，但每 人每次不超過人民幣2000元。 3、第三人人身傷亡的賠償范圍 第三人？ 第169條 旅客?合同法、海商法規(guī)定 (1) 非旅客人身傷亡賠償范圍 (2) 旅客人身傷亡賠償范圍 1、非旅客人身傷亡賠償范圍 我國最高人民法院關于審理涉外海上人身傷亡損害賠償 的具體規(guī)定(試行)(1992年7月1日試行)中，涉外人身傷 殘賠償包括收入損失、醫(yī)療費、護理費、安撫費、其他必 要費用(主要是食宿費、交通費、營養(yǎng)費、殘疾

39、用具費等 含理支出)；死亡賠償包括收入損失、醫(yī)療費、護理費、 安撫費、喪葬費、其他必要費用。海上人身傷亡損害賠償 的最高限額為每人80萬元人民幣。 無涉外因素人身傷亡賠償依民法通則第119條規(guī)定， “侵害公民身體造成傷害的，應當賠償醫(yī)療費、因誤工減 少的收入、殘廢者生活補助費等費用；造成死亡的，應當 賠償醫(yī)療費，誤工減少的收入、喪葬費、死者生前扶養(yǎng)的 人必要的生活費等費用?！?2旅客人身傷亡賠償范圍 1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約 (簡稱“雅典公約”)及其1976年修正案規(guī)定， “如果旅客的人身傷亡是由于碰撞所引起 或與此相關，除非提出反證，應推定承運 人或在受職責范圍內行事的承運人的

40、受雇 人或代理人犯有過失或疏忽，受害人即可 提出賠償請求?！毖诺涔s規(guī)定，承運人 對每名旅客所應承擔的責任，在任何情況 下，每次運輸不得超過46666特別提款權 (SDR)。 2002年雅典公約 旅客人身傷亡引起的損失，是由于 戰(zhàn)爭、敵對、內戰(zhàn)、起義或特殊的、 不可避免、不可抗拒性質的自然現(xiàn)象 導致的，或完全由于第三方旨在造成 該事故的故意的作為與不作為導致的 事故引起的，承運人不承擔責任； 旅客人身傷亡引起的損失，是由于非 航運事故造成的，承運人承擔過錯責 任； 旅客人身傷亡引起的25萬SDR以內 的損失，是由于航運事故造成的，承 運人承擔嚴格責任，但是，如損失系 該旅客的過失或疏忽所造成或

41、促成， 則受案法院可按該法院地的法律規(guī)定， 全部或部分地免除承運人的責任； 旅客人身傷亡引起的25萬SDR以上的 損失，是由于航運事故造成的，承運 人承擔過錯責任； 承運人的責任限制采取的 是雙層責任限額體系，如果旅 客的人身傷亡不是由于承運人 的過錯造成的，根據(jù)前述嚴格 責任原則承運人也可能要承擔 賠償責任，但其賠償責任將被 限制在一定的范圍內，即第一 層責任限額（25萬SDR）。 如果旅客的人身傷亡是由于承 運人的過錯造成的，則承運人的賠 償責任將不受此限制，即此種情況 下承運人的賠償責任將突破第一層 責任限額（25萬SDR），而在任何 情況下對于旅客的人身傷亡承運人 的賠償責任都不應超過

42、第二層限額 （40萬SDR），這就是所謂的雙層 責任限額體系。 雙層責任限額體系只是針 對航運事故引起的人身傷亡造 成損害情況下承運人的賠償責 任。 航運事故主要是指船舶沉 沒、傾覆、碰撞、擱淺、爆炸 或火災，或者船舶的缺陷。 （三）、船舶碰撞損害賠償?shù)呢熑?限制 1、海事賠償責任限制 2、單位責任限制 3、兩種限制 人身傷亡賠償問題? 中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額則按 交通部關于中華人民共和國港口間海上旅客運 輸賠償責任限額的規(guī)定，旅客人身傷亡的，每 名旅客不超過4萬元人民幣；旅客自帶行李滅失或 損壞，每名旅客不超過800元人民幣 五、船舶碰撞爭議的解決 （一）訴訟時效： 第261條

43、有關船舶碰撞的請求權，時效期間為二年，自碰撞事 故發(fā)生之日起計算；本法第一百六十九條第三款規(guī)定的追償請 求權，時效期間為一年，自當事人連帶支付損害賠償之日起計 算。 （二）船舶碰撞案件的管轄 海訴法 第6條 海事訴訟的地域管轄，依照中華人民共和 國民事訴訟法的有關規(guī)定。下列海事訴訟的地域管轄，依照 以下規(guī)定：（一）因海事侵權行為提起的訴訟，除依照除依照中華中華 人民共和國民事訴訟法人民共和國民事訴訟法第二十九條至第三十一條的規(guī)定以第二十九條至第三十一條的規(guī)定以 外外，還可以由船籍港所在地船籍港所在地海事法院管轄；海事法院管轄； 海訴第19條 海事請求保全執(zhí)行后，有關海事糾紛未進入 訴訟或者仲裁

44、程序的，當事人就該海事請求，可以向采取海事 請求保全的海事法院或者其他有管轄權的海事法院提起訴訟， 但當事人之間訂有訴訟管轄協(xié)議或者仲裁協(xié)議的除外。 民訴第31條因船舶碰撞或者其他海事?lián)p害事故請 求損害賠償提起的訴訟，由碰撞發(fā)生地、碰撞船 舶最先到達地、加害船舶被扣留地或者被告住所 地人民法院管轄。 一審：碰撞發(fā)生地、碰撞船舶最先到達地、加害船 舶被扣留地或者被告住所地、船籍港所在地海事 法院管轄。 涉外案件：還可由可供扣押財產(chǎn)所在地或代表機構 住所地的海事法院有管轄權。 達成合法的管轄權協(xié)議的，有約定的海事法院管轄。 二審： （三）船舶碰撞案件的法律適用 第273條 船舶碰撞的損害賠償，適用侵權 行為地法律。 船舶在公海上發(fā)生碰撞的損害賠償，適用 受理案件的法院所在地法律。 同一國籍的船舶，不論碰撞發(fā)生于何地， 碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律。 案例分析： 1、韓國某公司的“瑪麗”號與中國某公司的“大洋” 號在， （1）韓國領海、（2）中國港口、（3） 公海相撞。假如大洋號和瑪麗號均有過錯，瑪麗 號的損失比較大。大洋號的船籍港在大連。后大 洋號返回中國最先到達大連港，然后在青島港被 扣押。 2、韓國某公司的“瑪麗”號與韓國某公司的“大洋” 號在， （1）韓國領海、（2）中國港口、（3） 公海相撞， 問哪些法院有管轄權，適用哪國法律？ （四）貨物損失的訴訟： 違約之訴