航空公司安全管理薄弱環(huán)節(jié)分析及對策

1、航空公司安全管理薄弱環(huán)節(jié)分析及對策solutions to airlines safety management weakness航空公司要建立、健全嚴格的安全生產(chǎn)規(guī)章制度。這些制度包括：安全生產(chǎn) 教育制度、安全檢查制度、特種設備安全 管理制度、消防管理制度、崗位操作規(guī) 程、安全監(jiān)察制度、“三同時”審查制度、 基層單位的班前班后會議制度等。規(guī)章制度的建設和管理過程中至少 要考慮兩個方面問題：首先是規(guī)章制度 的符合性,即所制訂的規(guī)章制度和管理手 冊要符合政府和行業(yè)的法律和規(guī)章,做到 “文文相符”;同時還要考慮航空公司自身的主觀和客觀情況，突出本單位的特點，使之具有可操作性，并在實際工作中不 斷完

2、善。其次是執(zhí)行規(guī)章制度的嚴格性。按 照國家安全生產(chǎn)法的要求，各級責任單 位都要有明確的安全管理規(guī)章制度和實 際操作程序，要有保證規(guī)章制度嚴格執(zhí) 行的管理程序。按照“五同時原則”的要 求，將這些規(guī)章制度所規(guī)定的安全管理 工作融入常規(guī)的工作之中，在計劃、布 置、檢查、總結(jié)評比生產(chǎn)的同時，計劃、 布置、檢查、總結(jié)、評比安全工作，保證 所制定的規(guī)章制度得以嚴格執(zhí)行，做到 “文實相符”。3.嚴在教育培訓明確了崗位職責，制定了各項制度 和實施程序，就要為廣大干部和員工所 掌握。教育培訓是達到這一目的的唯一 方法。教育培訓按教育的內(nèi)容劃分為安 全意識教育、安全知識教育、安全技能教 育；按工作性質(zhì)劃分為管理人

3、員和生產(chǎn) 崗位人員的安全教育。其主要內(nèi)容如下：一、“五嚴”的科學內(nèi)涵相信航空公司的各級領(lǐng)導都有這樣 的體會，在到各個層面去進行安全檢查 的時候，詢問什么是民航局安全管理的 “五嚴”時，多數(shù)人都能流利地說出“五 嚴”的名稱，但是當你更進一步地詢問這 “五嚴”嚴在何處如何嚴怎樣落實的 時候，多數(shù)人都不能給出令人滿意的回 答。思想決定行為，不能深刻地理解“五 嚴”，就談不上在實際工作中真正地落實 “五嚴”，從而就難以消除安全上的隱患 并切實保證安全。其實，這“五嚴”凝聚 著國家安全生產(chǎn)法的主要精神，是民航 多年安全管理經(jīng)驗的結(jié)晶，是安全管理 文化的核心內(nèi)容。要管理好航空公司的 安全，不僅要能背誦“五

4、嚴”的定義，更 要深刻理解其內(nèi)在涵義，并在實際安全 管理中切實地加以應用。實踐證明，只要 國內(nèi)各航空公司在安全生產(chǎn)中能夠真正 達到“五嚴”的要求，航空公司的安全管 理就有了基本的保障。1.嚴在組織領(lǐng)導首先是嚴在組織。即航空公司必須 建立嚴格的安全生產(chǎn)責任制。安全生產(chǎn) 責任制是根據(jù)“安全生產(chǎn)、人人有責”的 原則來制定的。各個航空公司的一把手 是本公司安全生產(chǎn)的第一責任人，副職作負責。其內(nèi)容既要有誰負責，又要明確負什么責。而且這種責任要“縱向到底”， 即各級人員（從高級管理者到一般職工） 都要有相應的安全生產(chǎn)責任；“橫向到 邊”，即各職能部門（如飛行、維修、空 防、貨運、特種設備和車輛、防火等部門

5、）都要建立明確的安全生產(chǎn)責任制。把安全工作納入航空公司管理活動的各個環(huán) 節(jié),不留空白和死角，形成一盤棋,實現(xiàn) 全員、全面、全過程的安全管理。具體操 作時可根據(jù)本單位的實際情況，按照不 同崗位、不同人員和生產(chǎn)活動的情況，明 確規(guī)定具體的職責范圍,并要求每個崗位 的人員根據(jù)自己的責任范圍和職責，制 定各個時期可操作的工作計劃。其次是嚴在領(lǐng)導。主要有三個方面 的要求，首先是國家對航空公司的主要 領(lǐng)導要嚴，即有嚴格的準入制度、培訓制 度、績效評估及其相配套的激勵和約束 制度; 其次要求各級領(lǐng)導本身要嚴于律 己，對自己應該負的安全責任認真落實， 制定嚴格的工作計劃，并堅決按照執(zhí)行， 決不能因為其他方面的

6、工作繁忙就忽視 了安全工作。否則很多安全工作就難以 落實;第三是航空公司主要領(lǐng)導及在安全 責任鏈條上的各級領(lǐng)導要敢于和善于嚴 格管理下屬，特別是要敢于嚴格管理直安全是航空公司永恒的主題。隨著國內(nèi)航空公司飛機數(shù)量的增加，飛行任務量的 增多，安全周期的延長，各公司的主要領(lǐng)導對安全管理越來越重視。但面對影響安全 的諸多因素，有的領(lǐng)導由于缺乏安全管理的知識和能力，在具體工作當中對安全生產(chǎn) 和安全管理,往往覺得無從下手，安全壓力越來越大。為此，本文以民航總局提出的 安全管理“五嚴”和國家安全生產(chǎn)法為依據(jù)，總結(jié)出國內(nèi)航空公司安全管理方面存在 的問題并提出對策,供同行們參考。執(zhí)行上述內(nèi)容應該承擔的責任; 掌

7、握一定的安全管理、安全技 術(shù)、勞動衛(wèi)生知識，并能針對本單位的實 際情況提出改進措施； 懂得如何支持負責分管安全副 職的工作，監(jiān)督檢查各個分管領(lǐng)導的安 全管理工作，共同搞好安全生產(chǎn)； 明確本崗位安全生產(chǎn)責任，有 計劃、有落實，做到安全管理的“三到 位”; 了解有關(guān)事故案例和事故應急 處理措施，掌握“四不放過”和“系統(tǒng)完 善”的含義和區(qū)別。生產(chǎn)崗位職工的安全教育: 新員工入廠的三級安全教育（廠、車間、班組）。由于三級教育的內(nèi)容 不容易變動，應該根據(jù)各自的實際情況 編寫標準的三級教育教材; 特種作業(yè)人員的安全教育； 經(jīng)常性的安全教育。4.嚴在監(jiān)督檢查監(jiān)督檢查是保證航空公司安全生產(chǎn) 責任制中所規(guī)定的責

8、任、制度、管理程 序、運行手冊等安全管理措施得以落實 的重要手段。在實施監(jiān)督檢查的過程中 不但可以發(fā)現(xiàn)安全生產(chǎn)中的各種隱患， 還能發(fā)現(xiàn)安全責任制中的安全漏洞。監(jiān) 督檢查人員將發(fā)現(xiàn)的各類問題匯總、分 析和整理后，反饋給問題單位并進行整 改，對提高航空公司的安全水平非常有 益。檢查方法可采取普查與專查相結(jié)合， 自查、互查、抽查相結(jié)合，使用安全檢查 表與定項目、定標準、定指標相結(jié)合，定 性與定量相結(jié)合。檢查的間隔可分為崗 位每天查一次、車間工段（飛行中隊）每 周查一次、廠級（飛行大隊）每季查一次、 公司每年查一次。安全檢查的內(nèi)容和目的: 查領(lǐng)導班子，提高領(lǐng)導的安全 意識,促進安全工作的落實； 查規(guī)章

9、制度，保證國家法律規(guī) 章和航空公司安全管理責任的落實和提 高職工遵章守紀的自覺性； 查教育培訓，保證全員具有其工作崗位所需要的安全知識和安全技能; 查自我審核和事故處理，提高 各單位自我約束和系統(tǒng)完善的能力；安全水平； 查防火管理，提高消防意識和 消防能力。5、嚴在系統(tǒng)完善“系統(tǒng)完善”的要求相比“四不放過” 的原則在理念上有了很大的改進?！八牟?放過”重在就事論事，目的主要在于處理 責任人和防止類似的事件再發(fā)生。然而 基于現(xiàn)代的管理理念，不論是人為因素 中的reason模型、事故鏈條理論、shell 模型，還是全面質(zhì)量管理中的人、機、料、 法、環(huán)對安全質(zhì)量的影響因素都表明，任 何一個差錯或事故

10、，通常情況下都不單 單是一個安全生產(chǎn)環(huán)節(jié)或一個人出現(xiàn)問 題造成的，而是多種誘因很“巧合”地湊 在一起的時候才會發(fā)生。如果在安全管 理中能夠阻止諸多誘因中的任何一個， 都會防止事故或差錯的發(fā)生。因此，在進 行安全生產(chǎn)預防性管理、查找事故原因 并制定預防措施時，要從系統(tǒng)的觀點出 發(fā)，從多個管理和技術(shù)環(huán)節(jié)入手，對與事 故和差錯相關(guān)的整個安全管理系統(tǒng)或子 系統(tǒng)進行完善，從根本上改進整個航空 公司的安全狀況。管理不嚴。多年來中央領(lǐng)導批評民航“馭下不嚴”的問題仍然很嚴重。我們有些單 位的領(lǐng)導在進行安全管理的時候，對普 通群眾和一般干部很是敢于發(fā)脾氣，“嚴 格”批評和處罰,對直接下級、對同一個 班子中的成員

11、，常常是抹不開情面，不愿 意直接提出其缺點和問題，更談不上嚴 肅處理了。殊不知，發(fā)生這些安全問題的 主要原因，就是我們各級“一把手”們安 全意識淡薄,沒有真正履行自己的崗位職 責。第四,重一般要求、輕管理措施。有 的領(lǐng)導在日常管理中，似乎很重視安全 工作，在各種會議上大講特講安全問題， 而缺少有效的管理措施。在出了問題的 時候就批評下屬“我在會議上不是嚴格 要求了嗎？”。其實，安全管理包括對安 全工作的計劃、組織、協(xié)調(diào)、指揮、控制 等工作環(huán)節(jié)，需要做大量深入、細致的工 作,必須有細致可行的工作計劃（思想到 位）、執(zhí)行計劃（工作到位）。對策：產(chǎn)生上述問題的根本原因是 安全責任鏈條的源頭上級主管部

12、門 管理不善。要解決上述問題，首先作為航 空公司所有者的國家主管部門,要代表國 家對航空公司實行全面的管理和考核， 特別要對航空公司主要領(lǐng)導的安全管理 水平和業(yè)績建立管理制度，實行嚴格考 核;其次本著對事業(yè)、公司和本人負責的 精神，航空公司的主要領(lǐng)導也要主動地 嚴于律己，嚴格管理下屬,努力學習現(xiàn)代 安全管理理論和方法，扎扎實實管好安 全工作。2.組織問題第一，有的航空公司沒有科學地設 計和建立本公司的安全生產(chǎn)責任制和管 理程序。目前航空公司的組織機構(gòu)大多 是直線職能制，基層各個實體如飛行隊、 航修廠、乘務隊等單位的一把手都歸公 司總經(jīng)理直接指揮，公司各副職沒有自 己所分管系統(tǒng)的全部權(quán)利，在安全

13、管理 責任鏈條上存在空檔(基層各個單位也存 在同樣的問題),因此很難實現(xiàn)安全責任 制“縱向到底”的嚴密安全責任鏈。第二，大多數(shù)航空公司的安全管理 組織機構(gòu)在飛行、維修、客艙、空防等關(guān) 系飛行安全生產(chǎn)方面還是比較齊全的， 各級領(lǐng)導的職責也是比較清楚的,但在防二、目前存在的問題及對策1.領(lǐng)導問題及對策第一,國家或政府主管部門對航空公 司的主要領(lǐng)導缺乏比較完善的安全管理 手段。在航空公司總經(jīng)理的資格審定中， 沒有安全管理方面能力的考核,沒有形成 有效的“一把手”準入制度，使得有的航 空公司的主要領(lǐng)導不懂得安全管理，甚 至不十分清楚自己所應該擔負的安全責 任。另外，國家對已經(jīng)處于航空公司總經(jīng) 理位置上

14、的領(lǐng)導，除了每年召開的安全 生產(chǎn)會議之外，也沒有專門的安全管理 程序，比如針對領(lǐng)導舉辦的安全管理培 訓、檢查、考核、講評等。第二,有的航空公司主要領(lǐng)導對自己 要求不嚴。首先，在公司的安全管理文件 中，缺少對主要領(lǐng)導安全管理的細節(jié)要 求，比如，安全檢查制度、安全教育制度 等；有些領(lǐng)導對自己獲取安全方面的信息、參與安全教育和培訓、參加安全會議等都是處于很隨意的狀態(tài)，尤其在生產(chǎn) 繁忙的季節(jié)，一把手用于安全管理的時 間和精力就更少了，甚至處于放手狀態(tài)。全、特殊工種、化工用品、職工勞動衛(wèi)生等方面的安全生產(chǎn)責任制不是十分明確, 沒有象管理飛行安全那樣嚴密的組織和 程序，沒有做到“橫向到邊”。對策:要嚴格按

15、照國家安全生產(chǎn)法的 要求，“管生產(chǎn)的必須管安全”，建立嚴格 的安全生產(chǎn)責任制，實現(xiàn)全員、全方位和 全過程的安全生產(chǎn)管理。3.規(guī)章制度問題第一，沒有制定健全的安全管理規(guī) 章制度，比如缺乏安全教育制度和安全 檢查制度。即使有些公司制定了安全管 理規(guī)章制度，卻與國家相應的法律規(guī)章 有偏離，達不到“文文相符”;或缺少可操 作性，有的甚至很難理解，掛在墻上或?qū)?在手冊中，單位的主要領(lǐng)導和使用者根 本就不理解。第二，沒有很好地執(zhí)行所制定的安 全管理規(guī)章制度。有的公司雖然制定了 很好的制度，但執(zhí)行得不利，遇到生產(chǎn)繁 忙季節(jié)或其他工作的沖擊就淡化了規(guī)章 制度的執(zhí)行，沒有達到“文實相符”。原 因之一是監(jiān)督檢查的

16、力度不夠，或沒有 將日常檢查結(jié)果與各單位的工作績效掛 鉤，導致貫徹落實不利。對策：安全管理規(guī)章制度與執(zhí)行程 序要由公司的各個層面的主要領(lǐng)導負責 設計、編制，并身體力行地執(zhí)行和檢查這 些規(guī)章制度。職能部門要履行監(jiān)督、計 量、考評安全管理規(guī)章制度落實情況的職責，并與各個單位的績效和收入掛鉤。4.教育培訓問題第一，沒有建立常態(tài)的安全教育制 度,只是在發(fā)生安全事故、事故征候、嚴 重差錯等問題的時候，才召開會議，對上 級的指示和文件進行傳達、學習，以會代 訓，缺少有針對性、有計劃的教育和培 訓，尤其是對安全管理的最基礎平臺班組，沒有開展經(jīng)常性、規(guī)范化的教育 培訓。第二，缺少專業(yè)的安全管理培訓。多 數(shù)航空

17、公司對飛行、機務、乘務等系統(tǒng)的 專業(yè)知識和技能培訓很多，也很有計劃 性。但對于這些系統(tǒng)的安全管理、安全知 識和安全技能方面的培訓比較薄弱，尤 其缺少針對關(guān)于負責安全管理領(lǐng)導們的 培訓,使許多干部不知道如何管安全、如 何檢查安全和指揮安全生產(chǎn),特別是缺少訓,比如飛行機長、機務工段長、乘務長、簽派值班經(jīng)理、貨運帶班組長等。同時缺 少符合現(xiàn)代培訓要求的安全生產(chǎn)培訓大 綱、高素質(zhì)的教員、高質(zhì)量的教材和考試 題庫等。從以往發(fā)生的安全問題來看，其 原因是技術(shù)問題占三成，管理不善占七 成。安全管理培訓不好是民航安全基礎 薄弱的一個重要原因。第三，新員工入廠教育中缺少安全 教育內(nèi)容。一些公司沒有嚴格按照國家

18、安全生產(chǎn)法的要求對新員工進行入廠的 三級安全教育,新員工在進入飛行中隊、 車間或生產(chǎn)單位之后，直接就被分配到各個班組參加實際生產(chǎn)勞動，對于所工作單位的環(huán)境、設備、文件等涉及的安全 要求，只能靠在日常工作中由其所跟隨 的“師傅”來傳授了。第四，新機型的安全培訓問題。一些 公司在新引進機型時，大多是對飛機系 統(tǒng)知識進行了培訓,而對于新飛機所涉及 的安全特種要求，尤其是關(guān)于人身安全、 飛機安全方面的要求沒有具體的培訓， 往往依靠具體工作者在具體工作中對手 冊和工作卡的理解。第五，新設備、新工卡、新改裝的培 訓問題。一些公司在對現(xiàn)有飛機進行結(jié) 構(gòu)或系統(tǒng)改裝、引進新設備、修改工作過 程、工種調(diào)換時，很少

19、對工作者進行專門 的職業(yè)化培訓，以保證員工掌握新的工 作要求。而大多以發(fā)文件或進行一次現(xiàn) 場指導代替了,因此每年都發(fā)生一些無意 識違章造成的差錯。第六，臨時工的教育培訓問題。為了 節(jié)約成本，航空公司運行現(xiàn)場使用的電 源車、氣源車、平臺車、水車等特種車輛 的司機, 機務內(nèi)廠的輪胎、剎車轂等工 種,貨運搬運和食品裝卸等工作多為臨時工, 這些人的工薪比較低，素質(zhì)參差不齊，流動性比較大，更缺少職業(yè)化的安全 培訓。對策: 建立嚴格的安全教育培訓制 度。針對各個崗位的安全生產(chǎn)工作需求， 結(jié)合先進的人力資源管理要求，在教學 大綱、教學方法和周期、教材、教員、考 試和激勵機制等方面采用現(xiàn)代的教育和 培訓方法,

20、開展全方位、系統(tǒng)、科學的安 全培訓。5.監(jiān)督檢查問題作用發(fā)揮不好。安全監(jiān)察部門在管理職能上本應該獨立于航空公司的生產(chǎn)之外， 在總經(jīng)理或分管安全副職直接領(lǐng)導下監(jiān) 督、檢查、評估、指導公司各個部門和單 位的安全工作，定期向公司安全委員會 和主要領(lǐng)導報告公司的安全狀況并提出 重大安全管理決策的建議。但目前有的 航空公司將安全監(jiān)察部門混在公司的飛 行管理部或者飛行運行部，有的還承擔 旅客投訴、qar 數(shù)據(jù)分析等工作。似乎公 司的安全管理就是飛行管理，經(jīng)常是忙 于飛行管理、航線申請、運行協(xié)調(diào)、手冊 編寫、差錯處理等,忽視了對維修、乘務、 地面安全等方面的安全監(jiān)管，混淆了安 全監(jiān)管與飛行主管的職能。第二，

21、是安全檢查規(guī)范化問題。一些 航空公司對各級領(lǐng)導和安全管理職能部 門沒有規(guī)定安全檢查的固定周期、內(nèi)容 和范圍；較少使用固定的檢查單，存在安 全檢查的隨意性。所進行的安全檢查大 都是在發(fā)生一些比較重大的事故差錯后 采用的救火方式進行的，缺少業(yè)務權(quán)威 性和對下級安全管理的威懾作用，有時 甚至發(fā)生剛剛檢查完就又發(fā)生問題的現(xiàn) 象。對策:公司安全委員會要清楚定義監(jiān) 察部門職責，合理設置組織機構(gòu)與管理 流程；保證建立健全本單位的安全監(jiān)察 制度，并督促、檢查這些制度規(guī)定的工作 落到實處。6.系統(tǒng)完善問題從安全管理的“四不放過”上升到 “五嚴”，說明民航總局已經(jīng)清醒地認識 到安全問題產(chǎn)生的根源，即安全隱患的 產(chǎn)

22、生通常都是由于系統(tǒng)出了問題,決不是 某一個人、一個部門、甚至一個單位的問 題。因此，要想從根本上減少乃至杜絕安 全問題的發(fā)生，必須在系統(tǒng)完善上下工 夫。從國內(nèi)外安全管理先進的航空公司 經(jīng)驗來看，都是十分注意系統(tǒng)完善，在 人、機、料、法、環(huán)等方面同時采取措施。 對策:要對航空公司的各級領(lǐng)導進行 教育，使他們真正懂得安全生產(chǎn)是系統(tǒng) 工程，解決安全生產(chǎn)問題要在系統(tǒng)完善上下工夫。在進行事故處理和安全檢查 的時候，不僅要關(guān)注發(fā)生問題單位的責 任人是否被處理和處罰，更要關(guān)注系統(tǒng) 是否完善了。對于平時安全檢查中發(fā)現(xiàn)完全有保障的。時管理比較松弛，可是一旦安全問題集中出現(xiàn)或出現(xiàn)比較大的事故或事故征候 的時候，往

23、往采取矯枉過正的方法，超出 處罰條例的規(guī)定，令被處罰者和其他人 員心中不服，敢怒不敢言，有時產(chǎn)生抵觸 情緒，在某種程度上來講反而不利于安 全生產(chǎn)。對策：行業(yè)和航空公司的領(lǐng)導需要 建立長期法治管理的觀念，對行業(yè)事故 差錯標準和航空公司內(nèi)部的處罰規(guī)則組 織專家認真制定，由特殊的委員會批準， 并定期進行修改，盡量符合航空公司安 全生產(chǎn)管理發(fā)展的需要;在執(zhí)法的時候， 一定做到公平、公正,規(guī)章制度面前人人 平等。做到以事實為依據(jù)，以規(guī)則為準 繩,及時、準確地對違法、違章、違紀的 人員進行處罰，使心存僥幸的人不敢違 紀和違章，從而保證航空公司的安全生 產(chǎn)。上。按照美國安全工程師海恩對大約55萬次生產(chǎn)事件進

24、行的統(tǒng)計分析，提出了129300 法則。其含義是在人的330 次 行為失誤或違章中，會有 30 次造成安全 事件，其中有一次造成事故。而這些人為 的失誤和違章首先表現(xiàn)在違反勞動紀律 方面。國內(nèi)航空公司中的一些領(lǐng)導對于 出現(xiàn)的安全事故、事故征候和差錯都比 較重視，而對日常工作中的勞動紀律卻 疏于嚴格管理。比如，機組不參加預先準 備、不及時修訂手冊、晚到場、安全教育 制度不堅持、上班遲到早退、不按期完成 業(yè)務學習計劃等。日積月累，從量變到質(zhì) 變，就發(fā)生事故征候或事故?？v觀國內(nèi)外 安全記錄良好的航空公司，無不是勞動 紀律嚴明的企業(yè)。對策：為了持續(xù)提高安全水平，航空 公司要從大處著眼，小處著手，從勞動

25、紀 律抓起，防微杜漸，減少、甚至消滅海恩 法則中的300基數(shù)，從而減少安全事故或 事故征候的數(shù)量,切實保證飛行安全。10.懲罰問題第一，差錯定性標準問題。針對中國 民航當前人員的思想狀況，公正、準確的 處罰是實施安全管理的有效手段。然而， 目前國內(nèi)航空公司所依照的處罰條例是 多年之前制定的行業(yè)標準，沒有組織專 業(yè)人員定期進行動態(tài)修改;公司內(nèi)部所用 的處罰規(guī)定也不是十分科學和嚴密，對 于人為差錯的定義十分粗放，可操作性 不強，導致各個公司對差錯進行定性時 有比較大的隨意性。7.安全科技問題科學技術(shù)不僅在生產(chǎn)和經(jīng)營方面是 第一生產(chǎn)力，在安全管理上也同樣是最 有力的手段。目前主要存在如下兩個方 面的

26、問題:一是投入問題。有些航空公司 對實行安全科技管理方面投資少，比如， 對安全運行有很大影響的現(xiàn)代化運行指 揮系統(tǒng)（soc/foc）、能夠?qū)崿F(xiàn)實時空地 聯(lián)絡的現(xiàn)代通信系統(tǒng)、可以隨時給正在 飛行的飛行機組以技術(shù)支援的運行指揮 系統(tǒng)的各類專家席位制、能夠幫助飛行 員迅速掌握安全和操作信息的網(wǎng)上準備 系統(tǒng),還有一些影響飛機、發(fā)動機、起落 架和一些重要附件安全和正常性的性能 改裝服務通告等，有些航空公司因為資 金問題，不安裝、不改裝或延遲改裝，由 此而引發(fā)的安全和運行正常問題已經(jīng)發(fā) 生多次。二是使用問題。有些航空公司的確 投入了巨額資金，引進了先進的管理硬 件和軟件，但由于舊的管理體制限制或 管理不善等原因，使用得不好，對飛行安 全水平提高所起的作用不大。對策：充分發(fā)揮政府和航空公司雙 方的積極性，對于影響安全的重大經(jīng)濟 項目，爭取國