盤式制動器畢業(yè)設(shè)計說明書

1、目 錄摘 要IAbstractII1 緒論11.1 制動器的作用11.2 制動器的種類11.3 制動器的組成11.4 對制動器的要求31.5 制動器的新發(fā)展42 制動器的結(jié)構(gòu)形式及選擇42.1 制動器的種類42.2 盤式制動器的結(jié)構(gòu)型式及選擇63 汽車整車基本參數(shù)計算84 制動系的主要參數(shù)及其選擇94.1 制動力與制動力分配系數(shù)94.2 同步附著系數(shù)94.3 制動強度和附著系數(shù)利用率104.4 制動器最大制動力矩104.5 制動器因數(shù)115 盤式制動器的設(shè)計115.1 盤式制動器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù)的確定115.2 制動襯塊的設(shè)計計算125.3 摩擦襯塊磨損特性的計算135.4 制動器主要零件

2、的結(jié)構(gòu)設(shè)計146 制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇與設(shè)計計算156.1 制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇156.2制動管路的選擇156.3 液壓制動驅(qū)動機構(gòu)的設(shè)計計算167 盤式制動器的優(yōu)化設(shè)計187.1 優(yōu)化設(shè)計概述187.2 解決優(yōu)化設(shè)計問題的一般步驟及幾何解釋187.3 常用優(yōu)化方法197.4 制動系參數(shù)的優(yōu)化198 結(jié)論21致 謝22參考文獻23附 錄24摘 要汽車的制動系是汽車行車安全的保證，許多制動法規(guī)對制動系提出了許多詳細而具體的要求，這是我們設(shè)計的出發(fā)點。從制動器的功用及設(shè)計的要求出發(fā)，依據(jù)給定的設(shè)計參數(shù)，進行了方案論證。對各種形式的制動器的優(yōu)缺點進行了比較后，選擇了前盤的形式。這樣，制動

3、系有較高的制動效能和較高的效能因素穩(wěn)定性。隨后，對盤式制動器的具體結(jié)構(gòu)的設(shè)計過程進行了詳盡的闡述。選擇了簡單液壓驅(qū)動機構(gòu)和雙管路系統(tǒng)，選用了間隙自動調(diào)節(jié)裝置。在設(shè)計計算部分，選擇了幾個結(jié)構(gòu)參數(shù)，計算了制動系的主要參數(shù)，盤式制動器相關(guān)零件以及驅(qū)動機構(gòu)的設(shè)計計算。關(guān)鍵詞: 制動器 同步附著系數(shù) 制動盤 制動鉗 AbstractThe braking system in a vehicle guaranteed the safety of driving .Many rules and regulations have been made for the braking system in deta

4、il, which is the starting of our design. Firstly, I demonstrate the project on the base of the function of the brake, And analysis their strong point and shortcomings .I choose the form of front-disked. In this way, the braking system have higher braking efficiency and high stability of the performa

5、nce factors. Subsequently, the specific structure of the disc brake design was elaborated in detail. I designed the hydraulic drive system and two-pipe system and selected clearance automatic adjusting device. In the calculate part .I chosen several structural parameters, calculated the main paramet

6、ers of the braking system and the disc brake parts and drive mechanism. Key words ：disc brakes synchronous attachment coefficient brake disc brake caliper1 緒論 1.1 制動器的作用 汽車制動系是用于使行駛中的汽車減速或停車，使下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地(包括在斜坡上)駐留不動的機構(gòu)。汽車制動系直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全、停車

7、可靠，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動性能良好、制動系工作可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動力性能。 1.2 制動器的種類 汽車制動系至少應(yīng)有兩套獨立的制動裝置，即行車制動裝置和駐車制動裝置；重型汽車或經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車要增設(shè)應(yīng)急制動裝置及輔助制動裝置，牽引汽車還應(yīng)有自動制動裝置。 行車制動裝置用于使行駛中的汽車強制減速或停車，并使汽車在下短坡時保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速。其驅(qū)動機構(gòu)常采用雙回路或多回路結(jié)構(gòu)，以保證其工作可靠。 駐車制動裝置用于使汽車可靠而無時間限制地停駐在一定位置甚至在斜坡上它也有助于汽車在坡路上起步。駐車制動裝置應(yīng)采用機械式驅(qū)動機構(gòu)而不用液壓或氣壓驅(qū)動，以免其產(chǎn)生故障。

8、應(yīng)急制動裝置用于當(dāng)行車制動裝置意外發(fā)生故障而失效時，則可利用其機械力源(如強力壓縮彈簧)實現(xiàn)汽車制動。應(yīng)急制動裝置不必是獨立的制動系統(tǒng)，它可利用行車制動裝置或駐車制動裝置的某些制動器件。應(yīng)急制動裝置也不是每車必備的。因為普通的手力駐車制動器也可以起到應(yīng)急制動的作用。 輔動裝置用在山區(qū)行駛的汽車上，利用發(fā)動機排氣制動或電渦流制動等的輔助制動裝置，可使汽車下長坡時長時間而持續(xù)地減低或保持穩(wěn)定車速，并減輕或解除行車制動器的負荷。通常，在總質(zhì)量大于5t的客車上和總質(zhì)量大于12t的載貨汽車上裝備這種輔助制動-減速裝置。 自動制動裝置用于當(dāng)掛車與牽引汽車連接的制動管路滲漏或斷開時，能使掛車自動制動。 1.

9、3 制動器的組成 制動器的組成任何一套制動裝置均由制動器和制動驅(qū)動機構(gòu)兩部分組成(如圖1-1所示)。制動器有鼓式與盤式之分。行車制動是用腳踩下制動踏板操縱車輪制動器來制動全部車輪；而駐車制動則多采用手制動桿操縱(但也有用腳踏板操縱的，見圖1-1)，且利用專設(shè)的中央制動器或利用車輪制動器進行制動。利用車輪制動器時，絕大部分駐車制動器用來制動兩個后輪，有些前輪驅(qū)動的車輛裝有前輪駐車制動器。中央制動器位于變速器之后的傳動系中，用于制動變速器的第二軸或傳動軸。行車制動和駐車制動這兩套制動裝置，必須具有獨立的制動驅(qū)動機構(gòu)，而且每車必備。行車制動裝置的驅(qū)動機構(gòu)分液壓和氣壓兩種型式。用液壓傳遞操縱力時還應(yīng)有

10、制動主缸、制動輪缸以及管路；用氣壓操縱時還應(yīng)有空氣壓縮機、氣路管道、儲氣罐、控制閥和制動器室。 圖 1-1（a） 前后輪均安裝盤式制動器；（b）前輪盤式制動器，后輪鼓式制動器1-前盤式制動器；2-防抱死系統(tǒng)導(dǎo)線；3-主缸和防抱死裝置；4-液壓制動助力器；5-后盤式制動器；6-防抱死電子控制器（ECU）；7-駐車制動操縱桿；8-制動踏板； 9-駐車制動踏板；10-后鼓式制動器；11-組合閥；12-制動主缸；13-真空助力器 以前，大多數(shù)汽車的駐車制動和應(yīng)急制動都采用中央制動器，其優(yōu)點是制動位于主減速器之前的變速器第二軸或傳動軸，所需的制動力矩較小，容易適應(yīng)手操縱力小的特點。但在用作應(yīng)急制動時，則

11、往往會使傳動軸超載。現(xiàn)代汽車由于車速的提高，對應(yīng)急制動的可靠性要求更嚴(yán)格，因此，在中、高級轎車和部分總質(zhì)量在1.5t以下的載貨汽車上，多在后輪制動器上附加手操縱的機械式驅(qū)動機構(gòu)，使之兼起駐車制動和應(yīng)急制動的作用，從而取消了中央制動器(見圖1-1)。重型載貨汽車由于采用氣壓制動，故多對后輪制動器另設(shè)獨立的由氣壓控制而以強力彈簧作為制動力源的應(yīng)急兼駐車制動驅(qū)動機構(gòu)，也不再設(shè)置中央制動器。但也有一些重型汽車除了采用上述措施外，還保留了由氣壓驅(qū)動的中央制動器，以便提高制動系的可靠性。 1.4 對制動器的要求 汽車制動系應(yīng)滿足如下要求。 (1)應(yīng)能適應(yīng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的規(guī)定。各項性能指標(biāo)除應(yīng)滿足設(shè)計任務(wù)書

12、的規(guī)定和國家標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)制定的有關(guān)要求外，也應(yīng)考慮銷售對象所在國家和地區(qū)的法規(guī)和用戶要求。 (2)具有足夠的制動效能，包括行車制動效能和駐車制動效能。行車制動效能是由在一定的制動初速度下及最大踏板力下的制動減速度和制動距離駐坡效能是以汽車在良好的路面上能可靠而無時間限制地停駐的最大坡度()來衡量的，一般應(yīng)大于25。 (3)工作可靠。為此，汽車至少應(yīng)有行車制動和駐車制動兩套制動裝置，且它們的制動驅(qū)動機構(gòu)應(yīng)是各自獨立的，而行車制動裝置的制動驅(qū)動機構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的管路，當(dāng)其中一套失效時，另一套應(yīng)保證汽車制動效能不低于正常值的30；駐車制動裝置應(yīng)采用工作可靠的機械式制動驅(qū)動機構(gòu)。 (4)制動效能的熱

13、穩(wěn)定性好。汽車的高速制動、短時間的頻繁重復(fù)制動，尤其是下長坡時的連續(xù)制動，均會引起制動器的溫升過快，溫度過高。特別是下長坡時的獨立的管路可使制動器摩擦副的溫度達到300400有時甚至高達700。此時，制動器的摩擦系數(shù)會急劇減小，使制動效能迅速下降而發(fā)生所謂的熱衰退現(xiàn)象。制動器發(fā)熱衰退，經(jīng)過散熱、降溫和一定次數(shù)的緩和使用，使摩擦表面得到磨合，其制動效能重新恢復(fù)，這稱為熱恢復(fù)。提高摩擦材料的高溫摩擦穩(wěn)定性，增大制動鼓、盤的熱容量，改善其散熱性或采用強制冷卻裝置，都是提高抗熱衰退的措施。 (5)制動效能的水穩(wěn)定性好。制動器摩擦表面浸水后，會因水的潤滑作用而使摩擦副的摩擦系數(shù)急劇減小而發(fā)生所謂的“水衰

14、退”現(xiàn)象。一般規(guī)定在出水后反復(fù)制動515次，即應(yīng)恢復(fù)其制動效能。良好的摩擦材料的吸水率低，其摩擦性能恢復(fù)迅速。另外也應(yīng)防止泥沙、污物等進入制動器摩擦副工作表面，否則會使制動效能降低并加速磨損。某些越野汽車為了防止水和泥沙進入而采用封閉制動器的措施。 (6)制動時的汽車操縱穩(wěn)定性好。即以任何速度制動，汽車均不應(yīng)失去操縱性和方向穩(wěn)定性。為此。汽車前、后輪制動器的制動力矩應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋壤詈媚茈S各軸間載荷轉(zhuǎn)移情況而變化；同一車軸上的左、右車輪制動器的制動力矩應(yīng)相同。否則當(dāng)前輪抱死而側(cè)滑時，將失去操縱性；當(dāng)后輪抱死而側(cè)滑甩尾時，會失去方向穩(wěn)定性；當(dāng)左、右輪的制動力矩差值超過15時，會在制動時發(fā)生汽車跑

15、偏。 (7)制動踏板和手柄的位置和行程符合人機工程學(xué)要求，即操作方便性好，操縱輕便、舒適，能減少疲勞。踏板行程：對轎車應(yīng)不大于150mm；對貨車應(yīng)不大于170mm，其中考慮了摩擦襯片或襯塊的容許磨損量。制動手柄行程應(yīng)不大于160mm200mm。各國法規(guī)規(guī)定，制動的最大踏板力一般為500N(轎車)700N(貨車)。設(shè)計時，緊急制動(約占制動總次數(shù)的510)踏板力的選取范圍：轎車為200N300N貨車為350N550N采用伺服制動或動力制動裝置時取其小值。應(yīng)急制動時的手柄拉力以不大于400N500N為宜；駐車制動的手柄拉力應(yīng)不大于500N(轎車)700N(貨車)。 (8)作用滯后的時間要盡可能短，

16、包括從制動踏板開始動作至達到給定制動效能水平所需的時間(制動滯后時間)和從放開踏板至完全解除制動的時間(解除制動滯后時間)。 (9)制動時不應(yīng)產(chǎn)生振動和噪聲。 (10)與懸架、轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運動干涉，在車輪跳動或汽車轉(zhuǎn)向時不會引起自行制動。 (11)制動系中應(yīng)有音響或光信號等警報裝置，以便能及時發(fā)現(xiàn)制動驅(qū)動機件的故障和功能失效；制動系中也應(yīng)有必要的安全裝置，例如一旦主、掛車之間的連接制動管路損壞，應(yīng)有防止壓縮空氣繼續(xù)漏失的裝置；在行駛過程中掛車一旦脫掛，亦應(yīng)有安全裝置驅(qū)使駐車制動將其停駐。 (12)能全天候使用。氣溫高時液壓制動管路不應(yīng)有氣阻現(xiàn)象；氣溫低時，氣制動管路不應(yīng)出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象。 (13

17、)制動系的機件應(yīng)使用壽命長，制造成本低；對摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保要求，應(yīng)力求減小制動時飛散到大氣中的有害于人體的石棉纖維。 1.5 制動器的新發(fā)展 隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車防抱死制動系統(tǒng)(antilock braking system，ABS)在技術(shù)上已經(jīng)成熟，開始在汽車上普及。它是基于汽車輪胎與路面間的附著特性而開發(fā)的高技術(shù)制動系統(tǒng)。它能有效地防止汽車在應(yīng)急制動時由于車輪抱死使汽車失去方向穩(wěn)定性而出現(xiàn)側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的危險，并縮短制動距離，從而提高了汽車高速行駛的安全性。 近年來還出現(xiàn)了集ABS功能和其他擴展功能于一體的電子控制制動系統(tǒng)(EBS)和電子制動助力系統(tǒng)(BAS)。前者

18、適用于重型汽車和汽車列車，它是用電子控制方式代替氣壓控制方式，可根據(jù)制動踏板行程、車輪載荷以及制動摩擦片的磨損情況來調(diào)節(jié)各車輪的制動氣室壓力。它不但可以較大地減少制動反應(yīng)時間，縮短制動距離，提高牽引車和掛車的制動協(xié)調(diào)性，還能使制動力分配更為合理；后者(即制動助力系統(tǒng))適用于轎車，即當(dāng)出現(xiàn)緊急狀況而駕駛員又未能及時地對制動踏板施加足夠大的力時，該系統(tǒng)能自動地加以識別并觸發(fā)電磁閥。使真空助力器在極短時間內(nèi)實現(xiàn)助力作用，從而實現(xiàn)顯著地縮短制動距離的目的。 為了防止汽車發(fā)生追尾碰撞事故，一些汽車生產(chǎn)大國都在致力于車距報警及防追尾碰撞系統(tǒng)的研究。這種系統(tǒng)是用激光雷達或用微波雷達對前方車輛等障礙物進行監(jiān)測

19、，若測出實際車距小于安全車距，則會發(fā)出警報；若駕駛員仍無反應(yīng)，則會自動地對汽車施行制動。在部分轎車上已開始裝用這種系統(tǒng)。 為了節(jié)省燃油消耗，減少排放并減輕制動器的工作負荷，制動能回收系統(tǒng)早已成為一個研究課題，以便將制動能儲存起來，在需要時再釋放出來加以利用。以前這項研究主要針對城市公共汽車，多采用飛輪儲能和液壓儲能方式，但由于種種原因未能推廣應(yīng)用。近年來，隨著電動汽車及混合動力汽車的研制已取得突破性的進展，制動能回收系統(tǒng)又為一些電動汽車所采用，在減速或下坡時可將驅(qū)動電機轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機，使之產(chǎn)生制動作用；同時可用發(fā)出的電流使蓄電池充電，以節(jié)省能源，增加電動汽車和混合動力汽車的行駛里程。2 制動器的

20、結(jié)構(gòu)形式及選擇2.1 制動器的種類 汽車制動器按其在汽車上的位置分為車輪制動器和中央制動器。前者安裝在車輪處，并用腳踩制動踏板進行操縱，故又稱為腳制動；后者安裝在傳動系的某軸上，例如變速器或分動器第二軸的后端或傳動軸的前端，并用手拉操縱桿進行操縱，故又稱為手制動。 摩擦式制動器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。 鼓式制動器又分為內(nèi)張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器兩種結(jié)構(gòu)型式。內(nèi)張型鼓式制動疊的摩擦元件是一對帶有圓弧形摩擦蹄片的制動蹄，后者則安裝在制動底板上，而制動底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半軸套管的凸緣上（對車輪制動器）或變速器、分動器殼或與其相固定的支架上（對中央制動器），其旋轉(zhuǎn)

21、的摩擦元件為制動鼓。車輪制動器的制動鼓均固定在輪轂上，而中央制動器的制動鼓則固定在變速器或分動器的第二軸后端。制動時，利用制動鼓的圓柱內(nèi)表面與制動蹄摩擦蹄片的外表面作為一對摩擦表面在制動鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動器。外束型鼓式制動器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動鼓，并利用制動鼓的外圓柱表面與制動帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱為帶式制動器。在汽車制動系中，帶式制動器曾僅用作一些汽車的中央制動器，但現(xiàn)代汽車已很少采用。由于外束型鼓式制動器通常簡稱為帶式制動器，而且在現(xiàn)代汽車上已很少采用，所以內(nèi)張型鼓式制動器通常簡稱為

22、鼓式制動器，通常所說的鼓式制動器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。 盤式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是一個垂向安放且以兩側(cè)表面為工作面的制動盤，其固定摩擦元件一般是位于制動盤兩側(cè)并帶有摩擦片的制動塊。制動時，當(dāng)制動盤被兩側(cè)的制動塊夾緊時，摩擦表面便產(chǎn)生作用于制動盤上的摩擦力矩。盤式制動器常用作轎車的車輪制動器，也可用作各種汽車的中央制動器。 車輪制動器主要用作行車制動裝置，有的也兼作駐車制動之用。 鼓式制動器和盤式制動器的結(jié)構(gòu)型式有多種，其主要結(jié)構(gòu)型式(如圖2-1）所示。圖2-1 制動器的結(jié)構(gòu)選型2.2 盤式制動器的結(jié)構(gòu)型式及選擇 按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)不同，盤式制動器分為鉗盤式和全盤式制動器兩大類。 鉗盤式制

23、動器的固定摩擦元件是兩塊帶有摩擦襯塊的制動塊，后者裝在以螺栓固定于轉(zhuǎn)向節(jié)或橋殼上的制動鉗體中。兩塊制動塊之間裝有作為旋轉(zhuǎn)元件的制動盤，制動盤用螺栓固定于輪轂上。制動塊的摩擦襯塊與制動盤的接觸面積很小，在盤上所占的中心角一般僅約3050，因此這種盤式制動器又稱為點盤式制動器。其結(jié)構(gòu)較簡單，質(zhì)量小，散熱性較好，且借助于制動盤的離心力作用易于將泥水、污物等甩掉，維修也方便。但由于摩擦襯塊的面積較小，制動時其單位壓力很高，摩擦面的溫度較高，故對摩擦材料的要求較高。 圖2-2 固定鉗式盤式制動器1轉(zhuǎn)向節(jié)（或橋殼）2調(diào)整墊片3活塞4制動塊總成5-導(dǎo)向支承銷 6制動鉗體7輪輞8回位彈簧9制動盤10輪轂全盤式

24、制動器的固定摩擦元件和旋轉(zhuǎn)元件均為圓盤形，制動時各盤摩擦表面全部接觸。其工作原理如摩擦離合器，故又稱為離合器式制動器。用得較多的是多片全盤式制動器，以便獲得較大的制動力。但這種制動器的散熱性能較差，故多為油冷式，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜。 鉗盤式制動器按制動鉗的結(jié)構(gòu)型式又可分為以下幾種： a、固定鉗式盤式制動器 如圖2-2 所示，在制動鉗體上有兩個液壓油缸，其中各裝有一個活塞。當(dāng)壓力油液進入兩個油缸活塞外腔時，推動兩個活塞向內(nèi)將位于制動盤兩側(cè)的制動塊總成壓緊到制動盤上，從而將車輪制動。當(dāng)放松制動踏板使油液壓力減小時，回位彈簧又將兩制動塊總成及活塞推離制動盤。這種型式也稱為對置活塞式或浮動活塞式固定鉗式盤式制

25、動器。 b、浮動鉗式盤式制動器 浮動鉗式盤式制動器的制動鉗體是浮動的。其浮動方式有兩種，一種是制動鉗體可作平行滑動；另一種是制動鉗體可繞一支承銷擺動(見圖2-3)。因而有滑動鉗式盤式制動器和擺動鉗式盤式制動器之分。但它們的制動油缸均為單側(cè)的，且與油缸同側(cè)的制動塊總成是活動的，而另一側(cè)的制動塊總成則固定在鉗體上。制動時在油液壓力作用下，活塞推動該側(cè)活動的制動塊總成壓靠到制動盤，而反作用力則推動制動鉗體連同固定于其上的制動塊總成壓向制動盤的另一側(cè)，直到兩側(cè)的制動塊總成受力均等為止。對擺動鉗式盤式制動器來說，鉗體不是滑動而是在與制動盤垂直的平面內(nèi)擺動。這樣就要求制動摩擦襯塊應(yīng)預(yù)先做成楔形的(摩擦表面

26、對背面的傾斜角為6左右)。在使用過程中，摩擦襯塊逐漸磨損到各處殘存厚度均勻(一般約為l mm)后即應(yīng)更換。 圖2-3 浮動鉗式盤式制動器工作原理圖(a)滑動鉗式盤式制動器 (b)擺動鉗式盤式制動器1制動盤;2制動鉗體;3制動塊總成;4帶磨損警報裝置的制動塊總成;5活塞; 6制動鉗支架; 7導(dǎo)向銷固定鉗式盤式制動器在汽車上的應(yīng)用是早于浮動鉗式的，其制動鉗的剛度好，除活塞和制動塊外無其他滑動件，但由于需采用兩個油缸分置于制動盤的兩側(cè)，使結(jié)構(gòu)尺寸較大，布置較困難；需兩組高精度的液壓缸和活塞，成本較高；制動熱經(jīng)制動鉗體上的油路傳給制動油液，易使其由于溫度過高而產(chǎn)生氣泡影響制動效果。另外，由于兩側(cè)制動塊

27、均靠活塞推動，難于兼用于由機械操縱的駐車制動，必須另加裝一套駐車制動用的輔助制動鉗，或是采用盤鼓結(jié)合式后輪制動器，其中作為駐車用的鼓式制動器由于直徑較小，只能是雙向增力式的，這種“盤中鼓”的結(jié)構(gòu)很緊湊，但雙向增力式制動器的調(diào)整不方便。 浮動鉗式盤式制動器只在制動盤的一側(cè)裝油缸，結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，易于布置，結(jié)構(gòu)尺寸緊湊，可以將制動器進一步移近輪轂，同一組制動塊可兼用于行車和駐車制動。浮動鉗由于沒有跨越制動盤的油道或油管，減少了油液的受熱機會，單側(cè)油缸又位于盤的內(nèi)側(cè)，受車輪遮蔽較少，使冷卻條件較好。另外，單側(cè)油缸的活塞比兩側(cè)油缸的活塞要長，也增大了油缸的散熱面積，因此制動油液溫度比固定鉗式的低3

28、050，汽化的可能性較小。但由于制動鉗體是浮動的，必須設(shè)法減少滑動處或擺動中心處的摩擦、磨損和噪聲。 與鼓式制動器相比，盤式制動器的優(yōu)點有： 1)熱穩(wěn)定性較好。這是因為制動盤對摩擦襯塊無摩擦增力作用，還因為制動摩擦襯塊的尺寸不長，其工作表面的面積僅為制動盤面積的126，故散熱性較好。 2)水穩(wěn)定性較好。因為制動襯塊對盤的單位壓力高，易將水?dāng)D出，同時在離心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上襯塊對盤的擦拭作用，因而，出水后只需經(jīng)一、二次制動即能恢復(fù)正常；而鼓式制動器則需經(jīng)過十余次制動方能恢復(fù)正常制動效能。 3)制動穩(wěn)定性好。盤式制動器的制動力矩與制動油缸的活塞推力及摩擦系數(shù)成線性關(guān)系，再加上無自行

29、增勢作用，因此在制動過程中制動力矩增長較和緩，與鼓式制動器相比，能保證高的制動穩(wěn)定性。 4)制動力矩與汽車前進和后退行駛無關(guān)。 5)在輸出同樣大小的制動力矩的條件下，盤式制動器的質(zhì)量和尺寸比鼓式要小。 6)盤式的摩擦襯塊比鼓式的摩擦襯片在磨損后更易更換，結(jié)構(gòu)也較簡單，維修保養(yǎng)容易。 7)制動盤與摩擦襯塊間的間隙小(0.050.15mm)，這就縮短了油缸活塞的操作時間，并使制動驅(qū)動機構(gòu)的力傳動比有增大的可能。 8)制動盤的熱膨脹不會像制動鼓熱膨脹那樣引起制動踏板行程損失，這也使間隙自動調(diào)整裝置的設(shè)計可以簡化。 9)易于構(gòu)成多回路制動驅(qū)動系統(tǒng)，使系統(tǒng)有較好的可靠性和安全性，以保證汽車在任何車速下各

30、車輪都能均勻一致地平穩(wěn)制動。 10)能方便地實現(xiàn)制動器磨損報警，以便及時更換摩擦襯塊。 盤式制動器的主要缺點是難以完全防止塵污和銹蝕(但封閉的多片全盤式制動器除外)；兼作駐車制動器時，所需附加的駐車制動驅(qū)動機構(gòu)較復(fù)雜，因此有的汽車采用前輪為盤式后輪為鼓式的制動系統(tǒng)；另外，由于無自行增勢作用，制動效能較低，中型轎車采用時需加力裝置。 通過以上分析，并且由于目前固定鉗盤式制動器已很少采用，且缺點較多，所以我選擇綜合性能更好的浮動鉗式盤式制動器。3 汽車整車基本參數(shù)計算給出的軒逸2.0自動豪華版整車參數(shù)如下：1）外形尺寸：長x寬x高4665mm1700mm1510mm；2）軸距：2700mm；3）最

31、高車速：190Km/h；4）額定載客（包括駕駛員）：4 人；5）發(fā)動機動力：最大功率105KW/5200 rpm；最大轉(zhuǎn)矩189NM/4400rpm；6）汽車的整車整備質(zhì)量1280 kg；汽車總質(zhì)量:1655kg7）其它參數(shù)參考軒逸2.0自動豪華版。其它參數(shù)的確定： 輪滾動半徑 由于軒逸2.0自動豪華版轎車采用輪胎規(guī)格為195/60 R16，其中名義斷面寬度為195mm，扁平率為60%，輪轂名義直徑為16英寸，換算過來為16*25.4=406.4mm。故車輪滾動半徑為 =（406.4+219560%）/2=320.2mm?？諠M載時質(zhì)心距前軸距離,；空滿載時質(zhì)心距后軸距離 ，空載時, =1080

32、mm , =1620mm；滿載時， =1345mm，=1355mm。空滿載時的軸荷分配空載時，前軸負荷 (3-1)后軸負荷 (3-2)滿載時，前軸負荷 (3-3)后軸負荷 (3-4) 空滿載時的質(zhì)心高度, 空載時， =684mm；滿載時， =664mm。4 制動系的主要參數(shù)及其選擇4.1 制動力與制動力分配系數(shù)定義前、后輪制動器的制動力為、，理想的前、后輪制動器制動力分配曲線公式：滿載時， (4-1)式中， 前軸車輪的制動器制動力； 后軸車輪的制動器制動力；G 汽車重力； 汽車質(zhì)心離后軸距離； 汽車質(zhì)心高度；L 汽車軸距。代入得： 將上式繪成以,為坐標(biāo)的曲線，即為理想的前、后輪制動器制動力分配

33、曲線,即I曲線。下面求空載時I 曲線，同樣由 (4-2)得： 選定制動力分配系數(shù) =0.68。4.2 同步附著系數(shù)滿載時 （4-3）空載時 （4-4）對于轎車而言，滿載時的同步附著系數(shù)0.6，滿足要求。4.3 制動強度和附著系數(shù)利用率當(dāng)時，最大總制動力 （4-5）制動強度 （4-6）附著系數(shù)利用率當(dāng)時, 可能得到的最大總制動力取決于后輪剛剛首先抱死的條件，即。而最大總制動力 （4-10）制動強度 （4-11）附著系數(shù)利用率 （4-12）由于不同的路面附著系數(shù)值不同，故其制動強度和附著系數(shù)利用率也不同。對于常見的如瀝青（包括干濕），混凝土等這些附著系數(shù)大于0.796的路面，其制動強度和附著系數(shù)利

34、用率就按第三種情況計算。4.4 制動器最大制動力矩由于選取了較大的值0.796（滿載），應(yīng)從保證汽車制動時的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動力矩。當(dāng) 時,相應(yīng)的極限制動強度q ，按在瀝青路（干）上行駛，=0.8計算?？汕蟮闷渥畲罂傊苿恿Χ囕営行О霃?311mm，故前軸最大制動力矩 （4-13） 一個前輪制動器應(yīng)有的最大制動力矩： （4-14） 4.5 制動器因數(shù)對于鉗盤式制動器，設(shè)兩側(cè)制動塊對制動盤的壓緊力均為P，則制動盤在其兩側(cè)工作面的作用半徑上所受的摩擦力為2 fp，此處f 為盤與制動襯塊間的摩擦系數(shù)，于是鉗盤式制動器的制動器因數(shù)為BF=2f =20.3=0.6。5 盤式制動器的設(shè)計5.

35、1 盤式制動器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù)的確定5.1.1 制動盤直徑D制動盤直徑D應(yīng)盡可能取大些，這時制動盤的有效半徑得到增加，可以減小制動鉗的夾緊力，降低襯塊的單位壓力和工作溫度。受輪輞直徑的限制，制動盤的直徑通常選擇為輪輞直徑的70%79%，取75%。由于輪胎規(guī)格為195/60 R16，所以輪輞直徑為16英寸，即406.4mm，故制動盤直徑D=406.475%mm=304.8mm，取304mm。5.1.2 制動盤厚度h制動盤厚度h對制動盤質(zhì)量和工作時的溫升有影響，為使質(zhì)量小些，制動盤不宜取得很大，為了減少溫升，制動盤厚度又不宜取得過小，制動盤可以作成實心的，或者為了散熱通風(fēng)需要在制動盤中間鑄出通

36、風(fēng)孔道，而我設(shè)計的軒逸2.0自動豪華版轎車前盤式制動器采用的便是通風(fēng)盤式，而通風(fēng)式制動盤厚度取為2050mm，采用較多的是2030mm，取30mm。5.1.3 摩擦襯塊外半徑R2、內(nèi)半徑R1與厚度b推薦摩擦襯塊外半徑與內(nèi)半徑 的比值不大于1.5。若此比值偏大，工作時襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終將導(dǎo)致制動力矩變化大。選 /=1.4，由于摩擦襯塊外半徑略小于制動盤半徑mm，取147mm。所以mm，參考其他類似車型，選定厚度b=14mm。5.1.4 制動襯塊工作面積A由于制動襯塊為扇形，選定其到圓心的夾角為，故工作面積 （5-1）5.1.5 摩擦襯塊摩擦系數(shù)f選擇

37、摩擦襯塊時,不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其熱穩(wěn)定性要好，受溫度和壓力的影響要小。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，各種制動器用摩擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為 0.30.5，一般來說，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差，所以在制動器設(shè)計時并非一定要追求高摩擦系數(shù)的材料。在假設(shè)的理想條件下計算制動器的制動力矩，為使計算結(jié)果接近實際，取f =0.3。另外，在選擇摩擦材料時，應(yīng)盡量采用減少污染和對人體無害的材料，故選用粉末冶金材料。5.2 制動襯塊的設(shè)計計算假定襯塊的摩擦面全部與制動盤接觸，且各處單位壓力分布均勻，則制動器的制動力矩為，式中f 為摩擦系數(shù)；為單側(cè)制動塊對制動盤的壓緊力；R 為作用半

38、徑。由于所設(shè)計的軒逸2.0自動豪華版轎車前盤式制動器的制動襯塊采用扇形摩擦表面，其徑向?qū)挾炔皇呛艽?，取R 等于平均半徑或有效半徑，在實際中已經(jīng)足夠精確。平均半徑為 mm （5-2）有效半徑是扇形表面的面積中心至制動盤中心的距離，如下式所示，mm （5-3）式中，。5.3 摩擦襯塊磨損特性的計算摩擦襯塊的磨損受溫度、摩擦力、滑磨速度。制動盤的材質(zhì)及加工情況，以及襯塊本身材質(zhì)等許多因素的影響。因此在理論上計算磨損性能極為困難，但實驗表明，影響磨損的最重要的因素還是摩擦表面的溫度和摩擦力。目前，各國常采用的作為評價能量符合的指標(biāo)是比能量耗散率，即單位時間內(nèi)襯塊單位摩擦面積耗散的能量，通常所用的計量單

39、位為。軒逸2.0自動豪華版轎車的前輪制動器的比能量耗散率為： （5-4） （5-5）式中,為汽車總質(zhì)量（kg）；為汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)； 、為制動初速度和終速度（m/ s）； j為制動減速度（）；t為制動時間（s）； 為前制動器襯塊的摩擦面積（）； 為制動力分配系數(shù)。在緊急制動到停車的情況下，=0，并可以認(rèn)為 =1，故 （5-6）據(jù)有關(guān)文獻推薦，計算時取減速度j =0.6g，制動初速度 ，乘用車用100km（27.8m/s）。而 =57.9=5790，代入得： 另外，用襯塊單位摩擦面積的制動器摩擦力即比摩擦力計算襯塊磨損特性。單個前輪制動器的比摩擦力為。式中， 為單個制動器的制動力矩；R 為制

40、動襯塊平均半徑 ；A 為單個前輪制動器的襯塊摩擦面積。當(dāng)前輪處于最大制動力矩時，代入數(shù)值得：單個前輪制動器的比摩擦力為 （5-7）5.4 制動器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計5.4.1 制動盤制動盤結(jié)構(gòu)形狀有平板形和禮帽形，由于所設(shè)計的是鉗盤式制動器，故采用后者即禮帽形制動盤，其圓柱部分長度取決于布置尺寸。為了改善冷卻，所設(shè)計的鉗盤式制動器的制動盤鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤，可大大增加散熱面積，但盤的整體厚度較大。制動盤工作面的加工精度應(yīng)達到下述要求：平面度小于等于0.01mm，表面粗糙度值小于等于0.06mm，兩摩擦表面的不平行度小于等于0.01mm，制動盤的端面圓跳動小于等于0.03mm。5.4.2

41、 制動鉗制動鉗由球墨鑄鐵QT400-18制造，做成整體的，其外緣留有開口，以便不必拆下制動器便可檢查或更換制動塊。制動鉗體應(yīng)有高的強度和剛度。在鉗體中加工出制動油缸。為了減少傳給制動液的熱量，將杯形活塞的開口端頂靠制動塊的背板?；钊射撝圃欤瑸榱颂岣吣湍p性能，活塞的工作表面要進行鍍鉻處理。5.4.3 制動塊制動塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者直接牢固地壓嵌在一起。襯塊為扇形。活塞應(yīng)能壓住盡量多的制動塊面積，以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。制動塊背板由鋼板制成。設(shè)計的盤式制動器裝有襯塊磨損達極限時的警報裝置，以便及時更換摩擦襯塊。5.4.4 摩擦材料制動摩擦材料應(yīng)具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能

42、好，不能在溫度升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降，材料的耐磨性好，吸水率低，有較高的耐擠壓和耐沖擊性能；制動時不產(chǎn)生噪聲和不良氣味，應(yīng)盡量采用少污染和對人體無害的摩擦材料。經(jīng)過綜合考慮，制動盤采用摩擦性能良好的珠光體灰鑄鐵鑄造，為保證足夠的強度和耐磨性能，其牌號為HT250。摩擦襯塊選用減少污染和對人體無害的粉末冶金材料。5.4.5 盤式制動器間隙的調(diào)整方法及相應(yīng)機構(gòu)制動盤與摩擦襯塊之間在未制動的狀態(tài)下應(yīng)有工作間隙，以保證制動盤能自由轉(zhuǎn)動。一般，盤式制動器的設(shè)定間隙為0.10.3mm.此間隙的存在會導(dǎo)致踏板或手柄的行程損失，因而間隙量應(yīng)盡可能小?？紤]到在制動過程中摩擦副可能產(chǎn)生機械變形和熱變形

43、，因此制動器在冷卻狀態(tài)下應(yīng)有的間隙應(yīng)通過試驗來確定。另外，制動器在工作過程中會因為摩擦襯塊的磨損而加大，因此制動器必須設(shè)有間隙調(diào)整機構(gòu)。所設(shè)計的軒逸2.0自動豪華版轎車前盤式制動器的間隙自調(diào)方式是利用制動鉗中的橡膠密封圈的極限彈性變形量，來保持制動時為消除設(shè)定間隙所需的活塞設(shè)定行程。當(dāng)襯塊磨損而導(dǎo)致所需的活塞形成大于時，活塞可在液壓作用下克服密封圈的摩擦力，繼續(xù)前移到實現(xiàn)完全制動為止?；钊c密封圈之間，這一不可恢復(fù)的相對位移便補償了過量間隙。6 制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇與設(shè)計計算6.1 制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇液壓式驅(qū)動機構(gòu)：優(yōu)點：a.制動時可以得到必要安全性，因為液壓系統(tǒng)內(nèi)系統(tǒng)內(nèi)壓力相等

44、，左右輪制動同時進行；b.易保證制動力正確分配到前、后輪，因為前、后輪分泵可以做出不同直徑；c.車振或懸架變形不發(fā)生自行制動；d.不須潤滑和時常調(diào)整；缺點：a當(dāng)管路一處泄漏，則系統(tǒng)失效；b低溫油液變濃，高溫則汽化； c不可長時間制動。但綜合來看，油壓制動還是可取的，且得到了廣泛的應(yīng)用。6.2制動管路的選擇出于取安全上的考慮，汽車制動應(yīng)至少有兩套獨立的驅(qū)動制動器的管路。汽車的雙回路制動系統(tǒng)有以下常見的五種分路型式：1 一軸對一軸（）型(圖a），前軸制動器與后橋制動器各用一個回路；2 交叉（X）型（圖b），前軸的一側(cè)車輪制動器與后橋的對側(cè)車輪制動器同屬一個回路；3 一軸半對半軸（HI）型（圖c），

45、每側(cè)前制動器的半數(shù)輪缸和全部后制動器輪缸屬于一個回路，其余的前輪缸則屬于另一個回路；4 .半軸一輪對半軸一輪（LL）型（圖d），兩個回路分別對兩側(cè)前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器作用；5 雙半軸對雙半軸（HH）型（圖e），每個回路均只對每個前后制動器的半數(shù)輪缸起作用。圖5-1 a) 一軸對一軸（）型;b) 交叉（X）型;c) 一軸半對半軸（HI）型d) 半軸一輪對半軸一輪（LL）型;e) 雙半軸對雙半軸（HH）型其中型的管路布置最為簡單，成本較低，目前在各種汽車特別是在貨車上用的最廣泛。但這種型式后制動回路失效，則一旦前輪抱死即極易喪失轉(zhuǎn)彎能力。X型的結(jié)構(gòu)也很簡單。直行制動時任何一回路失效

46、，剩余總制動力都能保持正常值的50。但一旦某一管路損壞則造成制動力不對稱，使汽車喪生穩(wěn)定性。因此該方案適用于主銷偏移距為負值的汽車上，以改善汽車穩(wěn)定性。HI、HH、LL型的結(jié)構(gòu)都較為復(fù)雜，本次設(shè)計不予考慮。X型的布置方案可適于本次設(shè)計。6.3 液壓制動驅(qū)動機構(gòu)的設(shè)計計算為了確定制動主缸及制動輪缸的直徑、制動踏板力與踏板行程、踏板機構(gòu)傳動比，以及說明采用增壓或助理裝置的必要性，必須進行如下的設(shè)計計算。6.3.1 制動輪缸直徑制動輪缸對制動蹄(塊)施加的作用力F與輪缸直徑和制動輪缸中的液壓p的關(guān)系為： (6-1) 制動管路液壓在制動時一般不超過1012MPa，對盤式制動器可更高。壓力越高，則輪缸直

47、徑越小，但對管路特別是制動軟管及管接頭則提出了更高的要求，對軟管的耐壓性、強度以及接頭的密封性的要求就更加嚴(yán)格。輪缸直徑應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中選取，詳見GB752487附錄B表B2。油壓選?。?0MPa 所以=30mm6.3.2 制動主缸直徑與工作容積制動主缸直徑應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中選取，詳見GB752487附錄，選取制動主缸直徑為30mm，主缸活塞直徑為30mm。制動主缸工作容積 (6-2) 一般 , 取 則 6.3.3制動踏板力與踏板行程制動踏板力可用下式驗算： (6-3)式中：制動主缸活塞直徑, ；制動管路的液壓, ；制動踏板機構(gòu)傳動比,，取；真空助力器的增力倍數(shù), 取;制動踏板機

48、構(gòu)及制動主缸的機械效率，可取,取則 踏板力一般不超過，可見符合要求，而且操作輕便。通常，汽車液壓驅(qū)動機構(gòu)制動輪缸缸徑與制動主缸缸徑之比，當(dāng)較小時，其活塞行程及相應(yīng)的踏板行程便要加大。制動踏板工作行程為 (6-4)式中： 30mm 制動踏板機構(gòu)傳動比,，取； 主缸中推桿與活塞間的間隙，一般取1.8mm; 主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過的行程, 取2mm。則 法規(guī)要求不大于150200mm，故符合法規(guī)。7 盤式制動器的優(yōu)化設(shè)計7.1 優(yōu)化設(shè)計概述優(yōu)化設(shè)計是最優(yōu)化數(shù)學(xué)方法與現(xiàn)代計算機技術(shù)結(jié)合的產(chǎn)物，它能夠使某項設(shè)計在規(guī)定的各種限制條件下優(yōu)化設(shè)計參數(shù)

49、，從而使其設(shè)計指標(biāo)獲得最優(yōu)值。對任何一個工程設(shè)計師來說，總是希望作出一個最優(yōu)化的設(shè)計方案，使得設(shè)計的工程設(shè)施或產(chǎn)品，具有最好的使用性能和最低的材料消耗與制造成本，以獲得最佳的經(jīng)濟效益。在傳統(tǒng)的設(shè)計過程中，通常是設(shè)計人員憑借自身或他人積累起來的經(jīng)驗和專業(yè)知識，在初始設(shè)計方案的基礎(chǔ)上，通過反復(fù)地試驗、比較和改進，最終得到一個較為滿意的設(shè)計方案。當(dāng)時一般不能夠找到最優(yōu)的設(shè)計方案。而優(yōu)化設(shè)計方法則提供了一條可能高效率地求得最優(yōu)的設(shè)計方案的途徑。實踐證明，優(yōu)化設(shè)計方法是一種保證產(chǎn)品具有優(yōu)良的性能、降低成本、減小質(zhì)量和體積的有效的設(shè)計方法，同時也可以大大地縮短設(shè)計周期、提高設(shè)計效率，因此已經(jīng)得到了越來越廣

50、泛的應(yīng)用。7.2 解決優(yōu)化設(shè)計問題的一般步驟及幾何解釋7.2.1 一般步驟建立優(yōu)化設(shè)計的數(shù)學(xué)模型。選擇適用的最優(yōu)化方法及相應(yīng)的計算程序。確定初始數(shù)據(jù)和初始設(shè)計點。編寫相關(guān)的主程序及函數(shù)子程序。計算機求解并輸出結(jié)果。結(jié)果分析、比較。7.2.2 幾何解釋求解優(yōu)化問題的幾何解釋，可認(rèn)為是在約束限定的范圍內(nèi)，找出目標(biāo)函數(shù)的最小值。7.3 常用優(yōu)化方法一般優(yōu)化方法分為兩類，一類是無約束的優(yōu)化問題的求解，另一類是有約束的優(yōu)化問題的求解。7.3.1 無約束優(yōu)化方法在這類方法中，有坐標(biāo)輪換法、鮑威爾法、共軛梯度法、DFP 變尺度法、BFGS 變尺度法等。坐標(biāo)輪換法的基本思路是每次搜索只允許沿一個變量變化，其余

51、變量保持不變，它把多變量優(yōu)化問題輪流地轉(zhuǎn)化成單變量的優(yōu)化問題，當(dāng)n個變量依次進行過一維搜索后，即完成一輪計算，若未收斂，則以上一輪最后一點開始繼續(xù)下一輪計算。其特點是只需計算函數(shù)值，無需求函數(shù)的導(dǎo)數(shù)，所以程序編制簡單，存儲量少，當(dāng)計算效率低，可靠性差。鮑威爾法是一種共軛方向法，它直接用函數(shù)值來構(gòu)造共軛方向，是一種直接方法。它具有二次收斂性，收斂速度較快，可靠性較好，存貯量少，當(dāng)編制程序較復(fù)雜，適用于維數(shù)較高的目標(biāo)函數(shù)。共軛梯度法也是一種共軛方向法，它是利用函數(shù)梯度值來構(gòu)造共軛方向，然后選取共軛方向作為每一次的搜索方向。它的特點是只需計算函數(shù)的一階偏導(dǎo)數(shù)，程序編制容易、存儲量少，收斂速度快，適用

52、于維數(shù)較高的優(yōu)化問題。7.3.2 約束優(yōu)化方法工程上出現(xiàn)的問題一般都是有約束的優(yōu)化問題，其常用的方法是隨機方向法、復(fù)合形法和懲罰函數(shù)法。隨機方向法是在可行域D內(nèi)利用隨機產(chǎn)生的可行下降方向進行搜索的一種直接解法。其特點是對目標(biāo)函數(shù)無特殊要求，編制程序簡單，計算量小，存儲量少，收斂速度較快。復(fù)合形法的基本思想是通過預(yù)定頂點數(shù)的多邊形。各頂點的函數(shù)值相互比較，反復(fù)朝著函數(shù)值減小的方向進行點的映射與復(fù)合形的收縮，使之逐步逼近約束最優(yōu)值。復(fù)合形法不需要計算目標(biāo)函數(shù)的導(dǎo)數(shù)，也不進行一維尋優(yōu)，對目標(biāo)函數(shù)和約束條件都沒有特殊的要求，適用范圍廣，編制程序簡單。內(nèi)點懲罰函數(shù)法要求整個尋優(yōu)過程在可行域內(nèi)進行，迭代點

53、均要為可行解，故初始點必須是一個內(nèi)點。外點懲罰函數(shù)法，初始點可以隨便選擇，而且其在迭代過程中生成的迭代點也可能在可行域外?；旌蠎土P函數(shù)法它將兩者的懲罰函數(shù)形式結(jié)合在一起，用于求解既有不等式約束又有等式約束條件的最優(yōu)化問題。它結(jié)合了內(nèi)點法和外點法的優(yōu)點，克服了缺點。初始點可任選，可適用于具有等式和不等式約束的優(yōu)化問題，可處理多個變量及多個函數(shù)。7.4 制動系參數(shù)的優(yōu)化制動系主要參數(shù)，特別是制動力分配系數(shù)和同步附著系數(shù)的選擇，由于需考慮的因素多，計算公式較復(fù)雜，傳統(tǒng)的方法是采用試湊法，按一定步驟計算，得出結(jié)果，如果不合適，重新計算直到滿意為止。這樣的設(shè)計方法慢，而且很難得到最優(yōu)解。采用優(yōu)化設(shè)計方法，可以將以前作為簡化的參數(shù)都考慮進去，通過編程、上機求解得到最優(yōu)解。制動力分配系數(shù)和同步附著系數(shù)的選擇是在制動系基本參數(shù)的確定下，使同步附著系數(shù)的取值能使其它參數(shù)滿足絕大多數(shù)的經(jīng)驗值要求，以達到獲得最佳值的效果。由于空、滿載兩種狀態(tài)下，制動力分配系數(shù)和同步附著系數(shù)的優(yōu)化在原理上是相同的，所以以下僅優(yōu)化滿載狀態(tài)下的、值。確定約束條件：由于制動力分配系數(shù)和同步附著系數(shù)存在以下關(guān)系：, 故0 0。根據(jù)國外文獻推薦，滿載時轎車同步附著系數(shù)0.6。由于制動力分配系數(shù)值恒定，為使其在常遇附著系數(shù)范圍內(nèi)，附著系數(shù)利用率不致過低，其值總是選得小于可能遇到