中國(guó)沿海航行的難點(diǎn)和對(duì)策-中波.doc

1、中國(guó)沿海航行的難點(diǎn)和對(duì)策中波公司周紀(jì)方中國(guó)沿海海岸線長(zhǎng)，南北跨度大，航區(qū)內(nèi)一年四季氣象狀況變化多端，航行環(huán)境錯(cuò)綜復(fù)雜。春季霧情不斷，溫帶氣旋活動(dòng)頻繁；夏秋季節(jié)臺(tái)風(fēng)活躍，常常來(lái)襲，冬季冷空氣頻頻施虐，時(shí)常出現(xiàn)寒潮， 冰凍。漁船常年活動(dòng)在沿海的各個(gè)漁場(chǎng)。所以，我國(guó)沿海被航海界認(rèn)為世界上最復(fù)雜的航區(qū)之一。為此，研究和探討沿海航行的難點(diǎn)和對(duì)策對(duì)指導(dǎo)船舶在中國(guó)沿海的安全航行意義重大。一、霧中航行因海霧帶來(lái)的能見(jiàn)度不良造成船舶碰撞，擱淺，觸礁的海損和海難事故時(shí)有發(fā)生，作為航海人員能了解海霧的形成和影響，熟練掌握并遵守能見(jiàn)度不良時(shí)的避碰規(guī)則，特別重視霧航的注意事項(xiàng)并落實(shí)相應(yīng)霧航措施，對(duì)確保霧中沿海航行安全關(guān)

2、系重大。（一）概要介紹我國(guó)沿海霧的分布情況。我國(guó)的黃海中部和南部，長(zhǎng)江口及舟山群島，北部灣是三個(gè)相對(duì)多霧的海域，海南島以南，臺(tái)灣以東海面受暖流影響， 常年水溫較高， 很少有霧； 而海霧出現(xiàn)最頻繁的是成山頭和石島一帶海面；渤海海峽附近也是多霧地帶，而渤海的霧情相對(duì)少一些，冬季常有蒸氣霧出現(xiàn)。從范圍看， 舟山群島一帶的霧區(qū)寬約二百海里，而六月的黃海幾乎全部被海霧占領(lǐng)。從時(shí)間看，沿海的霧情出現(xiàn)最早的， 一月份開(kāi)始在南海北部沿岸，東海和黃海的霧情都出現(xiàn)在三月，其中浙江沿海和長(zhǎng)江口的霧情最盛期是四到六月份，而黃海的霧情最盛期為六到七月份，八月份以后，沿海的霧情就逐漸減少。可以看出：沿海的霧情在時(shí)間上從春

3、至夏，冬季也有，在地理上由南向北， 這與沿海的近海海流系統(tǒng)的分布和暖濕氣流的活動(dòng)有關(guān)。由于我國(guó)東部沿海偏東到偏南風(fēng)最有利于海霧的形成，因而只要偏東或偏南氣流的天氣能在沿海維持一定的時(shí)間，海霧就會(huì)形成。（二）特別應(yīng)注意的我國(guó)沿海幾個(gè)霧航復(fù)雜水域的通航情況。老鐵山水道是進(jìn)出渤海的重要通道，供商船航行的航道寬度僅有六海里，進(jìn)出渤海各港口的船舶從各個(gè)方向到這里集結(jié)并輻散，通航密度相當(dāng)大， 由于船多航向變換多， 航向交叉機(jī)會(huì)就多， 盡管大連交管中心管理這個(gè)海區(qū)，但在航道及其附近除航船外漁船也不少，使通航環(huán)境更趨復(fù)雜，是霧航事故多發(fā)區(qū)域。成山頭海域是北方沿海的南北海上交通樞紐，由于這里漁業(yè)資源豐富，捕魚(yú)船

4、舶云集于此，而一些地方航運(yùn)公司的船舶不主動(dòng)和交管中心配合，對(duì)分道通航制的有關(guān)規(guī)定遵守不嚴(yán)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，在該水域發(fā)生的多起霧航碰撞事故均為違章航行造成。長(zhǎng)江口水域指東經(jīng) 123 度以西，南北在29 度至 31 度北緯之間的寬廣水域。從通航密度看，大量南北航線的過(guò)境船舶與進(jìn)出上海港，長(zhǎng)江沿岸港口以及舟山群島港口的船舶形成航向交叉。這里又是著名的漁場(chǎng)，各種捕魚(yú)方式的漁船星羅棋布。在海域管理方面，長(zhǎng)江口以內(nèi)的水域?qū)儆谏虾８酃芾恚?以外的南北航線沒(méi)有建立分道通航，每艘船舶都按自己的習(xí)慣航線行駛，沒(méi)有秩序， 給霧航中的避碰留下了安全隱患。而隨著沿海通航密度的加大，許多南來(lái)北往的航船把航線往外推， 通常把東經(jīng)1

5、23 度線作為計(jì)劃航線， 使該航線上對(duì)遇船舶越來(lái)越多，加上這里影響較大的潮流流向?yàn)樾D(zhuǎn)流且流速大，導(dǎo)致霧航中減速航行的船舶為保持航跡向而使用較大的流壓差， 給避讓中的對(duì)方船造成誤會(huì)。使該海區(qū)在霧航時(shí)發(fā)生碰撞的概率較高。臺(tái)灣海峽全長(zhǎng)二百多海里， 最窄處有六十多海里，沒(méi)有分道通航的設(shè)置，也是霧航事故多發(fā)海區(qū)，事故的發(fā)生比較集中在廈門(mén)及東山島，牛山島東部海面。珠江口海域是我國(guó)南部的港口密集區(qū)，該區(qū)域的通航密度很大， 這里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指揮系統(tǒng)外，近年來(lái)，黃埔，深圳，珠海等港口的交管中心相繼建立并投入使用，但霧航事故仍有發(fā)生。（三）確保霧航安全的要點(diǎn)。1.確保霧航安全，利用一切有效

6、手段保持正規(guī)的了望是基礎(chǔ)。能見(jiàn)度不良時(shí)的了望除視覺(jué)了望外，更重要的了望是依靠雷達(dá)和聽(tīng)覺(jué)來(lái)掌握周圍船舶的動(dòng)態(tài)， 所以要了解船上雷達(dá)的性能，在能見(jiàn)度良好的白天調(diào)諧到最佳狀態(tài)， 以便霧航時(shí)參照， 當(dāng)然在視線不好之前將雷達(dá)調(diào)好最理想。 VHF 和 AIS 是輔助的了望手段，兩者可以結(jié)合使用。霧中 VHF 的溝通非常重要，特別在漁船密集區(qū)域，兩艘或多艘航船經(jīng)過(guò) VHF 聯(lián)系，大家協(xié)調(diào)好避讓方式，留有更多的時(shí)間避讓漁船， 各自的安全系數(shù)更高。 在 VHF 聯(lián)系時(shí)結(jié)合雷達(dá)識(shí)別對(duì)方船舶船位的方法有多種，但自從 AIS 設(shè)備使用以來(lái)，在 AIS 上獲得他船的有關(guān)數(shù)據(jù)后直接呼叫對(duì)方船是既簡(jiǎn)單又快捷的方法，但也遇到

7、過(guò)地方航運(yùn)公司的船舶沒(méi)有安裝 AIS 設(shè)備。2.確保霧航安全，使用安全航速是有力的保證。安全航速應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的能見(jiàn)度，通航密度，航線周圍的環(huán)境，作業(yè)漁船的多少和風(fēng)，浪，流以及本船雷達(dá)的性能，船舶操縱性能，用車前是否需要換油等因素來(lái)決定。 當(dāng)自己還沒(méi)有掌握對(duì)方船的動(dòng)態(tài)或?qū)Ξ?dāng)時(shí)的局面無(wú)法給予充分的估計(jì)或?qū)ε鲎参ｋU(xiǎn)是否存在持有任何懷疑時(shí)， 絕對(duì)不能盲目轉(zhuǎn)向或繼續(xù)冒險(xiǎn)前進(jìn)， 應(yīng)及時(shí)采取減速乃至倒轉(zhuǎn)推進(jìn)器把船停住。 車讓的好處在于留有更多的時(shí)間來(lái)估計(jì)局面， 達(dá)到避免碰撞或減少碰撞損失的目的。 能見(jiàn)度不良時(shí)的霧航措施必須到位。 船長(zhǎng)還要對(duì)可能出現(xiàn)的通航密度的突然增加， 風(fēng)浪加大而造成雷達(dá)的海浪回波與小漁船混

8、淆， 對(duì)方船不協(xié)調(diào)的避讓動(dòng)作等情況保持高度戒備； 如果遇到鋒面面， 風(fēng)浪通常會(huì)大一些， 雷達(dá)上的海浪回波會(huì)增多并可能與回波弱的小船想混淆，此時(shí)如通航密度增大，應(yīng)及時(shí)減速航行，如果認(rèn)為有必要，也可以考慮擇地錨泊。3.確保霧航安全，駛過(guò)讓清才能達(dá)到最終目的。隨著沿海通航密度的加劇，船舶大型化程度的加大， 船舶高速化比例的上升，船舶通導(dǎo)和助航設(shè)備先進(jìn)化的提高，對(duì)于霧中避讓的早讓寬讓的要求就更高。 首先要求盡早發(fā)現(xiàn)霧情， 以便提前做好霧航準(zhǔn)備工作。盡早掌握周圍船舶的動(dòng)態(tài)， 盡早通報(bào)本船的動(dòng)態(tài)，盡早采取避讓行動(dòng)。船舶噸位的不斷提高造成其靈活性下降，避讓時(shí)的舵角要大， 使對(duì)方船在雷達(dá)上能發(fā)現(xiàn)你的動(dòng)作。霧中

9、與他船的會(huì)遇距離要寬到能防止雙方由于無(wú)法互見(jiàn)而造成動(dòng)作不協(xié)調(diào)所產(chǎn)生的危險(xiǎn)局面，應(yīng)選擇更加寬裕的海域航行，盡可能遠(yuǎn)離障礙物。 應(yīng)充分依靠雷達(dá)和聽(tīng)覺(jué)等手段以及VHF 和 AIS 等設(shè)備來(lái)正確判斷來(lái)船的動(dòng)態(tài)和意圖， 本船的動(dòng)態(tài)也要使來(lái)船明白，然后采取行動(dòng)， 并不斷地校核避讓行動(dòng)的有效性直到駛過(guò)讓清，沒(méi)有讓清來(lái)船前不要急于恢復(fù)航向，以免使雙方陷入尷尬局面。二、溫帶氣旋我國(guó)沿海的氣旋有渤海氣旋，黃河氣旋，江淮氣旋和東海氣旋等四種，而黃河，江淮和東海氣旋對(duì)沿海航行安全威脅最大。只要其中任何一個(gè)氣旋形成或過(guò)境，沿海都會(huì)刮起 78 級(jí)的大風(fēng)，其強(qiáng)度和破壞力雖然沒(méi)有臺(tái)風(fēng)那么厲害，但對(duì)沿海船舶的安全也構(gòu)成了一定的

10、威脅，船損貨損， 船毀人亡的事件也有發(fā)生， 其原因雖然是多方面的，但值得一提的是我們航海人員對(duì)鋒面氣旋沒(méi)有象對(duì)付臺(tái)風(fēng)那樣重視，沒(méi)有根據(jù)本船的實(shí)際情況，事先作出積極的準(zhǔn)備。出現(xiàn)問(wèn)題的往往是老齡船和中小型船舶，所以，這些船舶要引起足夠的重視。如開(kāi)航前及時(shí)了解氣象，做好大風(fēng)浪航行一切準(zhǔn)備，進(jìn)行安全航行評(píng)估，必要時(shí)擇地錨泊避風(fēng)等。三、防臺(tái)抗臺(tái)影響我國(guó)沿海的臺(tái)風(fēng)發(fā)生在每年的610 月份，而 7， 8，9 月份是臺(tái)風(fēng)的盛行季節(jié)。臺(tái)風(fēng)活動(dòng)范圍廣， 其暖濕氣流可以影響到我國(guó)的大部分地區(qū)。臺(tái)風(fēng)伴隨的狂風(fēng)巨浪和暴雨暴潮具有極強(qiáng)的破壞力。 臺(tái)風(fēng)對(duì)沿海船舶的安全航行威脅最大。南北航線的船舶就是在臺(tái)風(fēng)的前后或幾個(gè)臺(tái)風(fēng)之

11、間穿來(lái)穿去， 根據(jù)臺(tái)風(fēng)動(dòng)向適時(shí)繞避， 沒(méi)有十分把握避免搶風(fēng)頭，一般過(guò)風(fēng)尾較妥，通常在幾個(gè)臺(tái)風(fēng)見(jiàn)穿越時(shí)，船位應(yīng)離開(kāi)一個(gè)臺(tái)風(fēng)的右半圓稍遠(yuǎn)，而可以保持與另一臺(tái)風(fēng)的左半圓相對(duì)較近，但無(wú)論如何多要保持在安全距離上通過(guò)。重視，進(jìn)行充分的包扎。船員的人身安全和防寒保暖工作更不容忽視。防滑工作非常重要，大風(fēng)浪來(lái)臨前除了在甲板上安裝安全繩以外， 還要求船員上甲板工作時(shí)穿戴能防滑的工作鞋，值班人員及時(shí)清掃舷梯和甲板通道的結(jié)冰或結(jié)雪， 疏通排水通道。 確保船員室外工作時(shí)的穿戴要有足夠的御寒能力。 如果是冰區(qū)航行，螺旋槳要保持足夠的沉深， 該深度越大，螺旋槳受損的可能性越小，還要有一定的吃水差，有利于破冰航行。在冰區(qū)

12、航行還要正確使用壓載水，每個(gè)壓載艙的壓載水的注入量不能超過(guò)該艙容的90%，上邊柜和底艙由邊柜相連接的船舶，只能壓底柜的 90%，原因是每個(gè)艙的邊柜都很狹小，結(jié)冰塊，這樣，底艙結(jié)冰后產(chǎn)生的膨脹能量無(wú)法釋放而造成船體爆裂。冰區(qū)拋錨時(shí)使用倒車要十分謹(jǐn)慎，拋錨前要根據(jù)風(fēng)向風(fēng)力，流向流速，選擇好錨位，控制好船速度，慢慢駛向預(yù)定的錨位下錨。備錨時(shí)不能將錨松到水面以下，防止錨爪受流冰壓力損傷船體。拋錨宜短鏈，錨位要勤測(cè)，因?yàn)榱鞅鶋簲D作用下極易走錨。 走錨時(shí)不能松鏈， 只能動(dòng)車并調(diào)整艏向以減輕流冰的壓力，因?yàn)殄^鏈與水面的角度越小，受流冰的壓力越大。起錨時(shí)也要?jiǎng)榆嚮蛘{(diào)整艏向盡可能使錨鏈垂直時(shí)絞錨。五,漁區(qū)航行漁

13、區(qū)航行是駕駛?cè)藛T在沿海航行中一個(gè)非常令人頭疼的問(wèn)題。在海上碰撞事故中， 商船與漁船發(fā)生碰撞事故比例很高， 特別在我國(guó)沿海及附近水域，時(shí)常發(fā)生商船撞沉漁船，造成漁船船毀人亡事故。我國(guó)沿海漁場(chǎng)眾多，漁船更是不計(jì)其數(shù)，即使是休漁期間也是休而不止。漁船有很多種類，不同的種類又有各種不同的捕漁作業(yè)方法，各種捕漁方法又有其各自的特點(diǎn)。在我國(guó)沿海最常見(jiàn)的拖網(wǎng)漁船，拖網(wǎng)漁船分單拖和對(duì)拖。單拖漁船的噸位大一些，機(jī)動(dòng)性好一些，馬力大一些，航速大約有5 節(jié)，幾乎不受水流的影響，其拖網(wǎng)通常在其船尾大約56鏈；而雙拖漁船的噸位小一些，機(jī)動(dòng)性能差一些，馬力小一些，航速大約有3 節(jié)，會(huì)受到水流的影響， 雙拖漁船中一艘稱為主

14、船，另一艘稱為潿船，通常捕撈海里的中下層魚(yú)群，作業(yè)時(shí)兩漁船的間距約有 1.5 鏈，拖網(wǎng)在兩漁船的船尾5 鏈左右，收網(wǎng)時(shí)看上去兩船逐漸靠攏，實(shí)際上是潿船主動(dòng)向主船靠攏，要注意觀察顯示的號(hào)燈和號(hào)型，明確兩艘漁船各自的動(dòng)向，以利于正確避讓。拖網(wǎng)漁船成群結(jié)隊(duì)地作業(yè)在發(fā)漁汛的漁場(chǎng)或海域，密集程度高，范圍廣，有時(shí)甚至延伸到幾十海里，如果是晚上燈光捕魚(yú)，整個(gè)海面一片燈光，如同白晝， 貨船航行該海域，仿佛進(jìn)入了一個(gè)不夜城，對(duì)了望產(chǎn)生一定的影響，使?jié)O船的號(hào)燈顯得模糊不清，更影響對(duì)非燈光捕魚(yú)漁船和其他航船的動(dòng)態(tài)判斷并可能忽視這些船舶的存在，船長(zhǎng)應(yīng)經(jīng)常提醒駕駛員要特別注意航行在該海區(qū)的大小航船，主動(dòng)聯(lián)系，及時(shí)采取行

15、動(dòng)。沿海常見(jiàn)的另一種漁船是圍網(wǎng)漁船。圍網(wǎng)長(zhǎng)度有一千多米， 周圍通常有幾艘漁船守護(hù)，很容易辨認(rèn)，圍網(wǎng)設(shè)有浮標(biāo)，晚上顯示急閃燈，網(wǎng)的兩端設(shè)置旗子，晚上顯示紅綠燈，這種漁船在作業(yè)時(shí)幾乎沒(méi)有什么機(jī)動(dòng)性。沿海常見(jiàn)的還有流網(wǎng)漁船。該類漁船噸位大小不一，機(jī)動(dòng)性能都不好，流網(wǎng)較長(zhǎng)， 最長(zhǎng)可達(dá)幾千米，流網(wǎng)固定在漁船的船首，設(shè)有浮標(biāo)，但航船要搜索浮標(biāo)比較困難，夜間更難以辨認(rèn)其來(lái)龍去脈，船和網(wǎng)一起隨風(fēng)流漂航，適時(shí)去捕撈，這種流網(wǎng)最麻煩，最有可能被卷到螺旋槳上。在浙江，福建，廣東沿海還會(huì)遇到一些子母船。其母船比較大， 而子船很小， 通常使用搖擼，船速很慢，雷達(dá)觀察和目視了望都很難發(fā)現(xiàn)，要特別謹(jǐn)慎小心。進(jìn)入漁區(qū)前應(yīng)利用

16、目視和雷達(dá)進(jìn)行系統(tǒng)地觀察，根據(jù)漁區(qū)的范圍和漁區(qū)的密集程度，作業(yè)性質(zhì)，還要考慮到本船的吃水，周圍海域的水深及障礙物，可航水域和能見(jiàn)度等進(jìn)行綜合性的分析判斷， 然后決定是繞道航行還是選擇漁群中相對(duì)寬裕的水域穿越。如果選擇穿越， 駕駛?cè)藛T要相當(dāng)謹(jǐn)慎， 并做好各種準(zhǔn)備工作， 必要時(shí)備車航行， 要利用各種方法搞清漁船的作業(yè)方式和漁具的種類， 還要注意到漁具的浮標(biāo)或燈標(biāo)。 要利用一切有效手段加強(qiáng)了望， 雷達(dá)了望也是有效的手段之一， 但在近距離避讓時(shí)要用目視了望， 這樣比較直觀， 而雷達(dá)在遠(yuǎn)距離了望中可以讓駕駛?cè)藛T了解整個(gè)態(tài)勢(shì)，給避讓措施的決策提供資料， 這是目視了望無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。避讓漁船要選擇合適的時(shí)機(jī)，這

17、個(gè)時(shí)機(jī)不可以量化，要根據(jù)當(dāng)時(shí)的海況，視線等各種因素作決定。 在搞清漁船和漁具的情況以后才可以采取避讓行動(dòng)，不能過(guò)早地采取行動(dòng)，因?yàn)橹挥性谳^近的距離內(nèi)才能弄清楚漁船及漁具的情況。當(dāng)然，漁船的噸位較小， 作業(yè)時(shí)船速慢，有時(shí)甚至不動(dòng)， 這給航船提供了避讓的主動(dòng)權(quán)。值得注意的是： 在避讓漁船的同時(shí)不可忽視了漁具的存在， 不要顧此失彼， 喪失了避讓的最佳時(shí)機(jī)。避讓對(duì)拖漁船，注意不要將其判斷成兩艘單拖漁船而從其中間穿越，而是和避讓單拖船一樣，從其船尾或兩舷通過(guò)； 而圍網(wǎng)漁船，要在其上風(fēng)通過(guò)，以防止?jié)O網(wǎng)被螺旋槳纏繞；比較麻煩的是流網(wǎng)漁船， 特別是放在海里隨風(fēng)漂流的流網(wǎng)，雖然有一定的沉深，但往往被螺旋槳纏繞。對(duì)于子母船， 由于很少遇