我國高速公路面臨的新問題

1、 我國高速公路面臨的問題:交通安全 我國自改革開放以來，在短短的多年時間內(nèi)，高速公路從無到有，發(fā)展迅速，通車總里程躍居世界第二位，走過了發(fā)達(dá)國家?guī)资曜哌^的路程，成績舉世矚目。高速公路作為國民經(jīng)濟的“動脈”和“助推器”，對我國經(jīng)濟的發(fā)展特別是西部落后地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展起到了異常重要的作用。當(dāng)今世界，隨著全球經(jīng)濟一體化趨勢進(jìn)一步加強，基礎(chǔ)建設(shè)對于經(jīng)濟增長的作用日益顯著，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在國家經(jīng)濟與社會發(fā)展中所處的地位日益重要，給高速公路的發(fā)展帶來了良好勢頭。致使近些年來公路交通面臨大發(fā)展、大建設(shè)的大好時機，在這個關(guān)鍵時期，如何做好公路工程建設(shè)就成為擺在我們面前的一項重要工作。一、 高速公路的特點 任何事

2、物的誕生和發(fā)展在不同程度上具有一定的特殊性和它本身所具的局限性。論文百事通公路的發(fā)展與社會經(jīng)濟發(fā)展是互動的，社會的發(fā)展，經(jīng)濟的騰飛必須有完備的交通運輸作為基礎(chǔ)，而交通運輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展，又依賴于經(jīng)濟的支持和促進(jìn)。高速公路在這方面體現(xiàn)得更加明顯。據(jù)日本世紀(jì)1983年對一些在導(dǎo)產(chǎn)業(yè)中的自動裝置、測量元件、數(shù)控設(shè)備、電子計算機、集成電路等五個行業(yè)的461個廠家調(diào)查，由于高速公路的建成，其原材料和零件有92%是汽車運輸，成品運出94%是靠汽車。高速公路在全世界的飛速發(fā)展是有其自身原因的。公路運輸本身具有機動靈活、適應(yīng)性強、“門對門”服務(wù)、量大面廣等特點，但普通公路也存在線型標(biāo)準(zhǔn)低、路面質(zhì)量不高、車速低、

3、混合交通相互干擾大、開放式管理造成側(cè)向行人與非機動車等干擾、事故多、安全性差等到缺點，而高速公路與普通公路相比既有像設(shè)計指標(biāo)量上的區(qū)別，又有像管理這樣質(zhì)上的區(qū)別。1、高速公路對交通實施限制，不僅能做汽車專用，而且對某些機動車（如：農(nóng)用車、裝載危險品等特殊貨物的車輛等）也作了限制；2、高速公路根據(jù)普通公路中間無分隔帶，對向車輛在行駛中超車、占道的客觀現(xiàn)象，不僅在對向車道中間設(shè)有較寬的中央分隔帶，還對同向車道也嚴(yán)格劃分,真正做到分道行駛，提供一個寬敞的行使環(huán)境。3、高速公路采用全封閉、全立交，路段兩側(cè)均設(shè)置禁入柵，交叉口全立交，避免橫向穿越，使車速的提高和安全有了保證。4、高速公路除道路本身的設(shè)施

4、質(zhì)量較好外，還設(shè)有許多附屬設(shè)施，如：安全設(shè)施（防撞護(hù)欄、反光標(biāo)志等）、監(jiān)控設(shè)施、緊急電話和服務(wù)區(qū)等。這些高質(zhì)量的設(shè)施使車輛快速、安全、舒適地行駛有了充分保障，另一方面也使公路所適應(yīng)的運輸距離變得越來越長。正是因為以上幾項特點，致使車輛司機在思想上有一定的放松，行駛速度過快，遇到緊急情況又不能很好的處理，容易引起交通安全事故。二、 高速公路的設(shè)計依據(jù)設(shè)計車速是公路設(shè)計的最基本的設(shè)計依據(jù)。它決定了公路幾何線形的各要素，并能使其相互協(xié)調(diào)。為使設(shè)計車速的確定更具有科學(xué)性和合理性，通常在不同車型、不同道路特征條件下采用統(tǒng)計學(xué)的方法分析確定。 根據(jù)高速公路的運營要求與交通需求的變化和確定設(shè)計車速的原則，我

5、國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（tjt00197）規(guī)定：高速公路一般選用120kmh的計算行車速度，當(dāng)受條件限制時，可選用不著100或80的計算行車速度。與以前的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中高速公路的設(shè)計車速不再與地形直接相關(guān)，設(shè)計人員可根據(jù)交通量、交通組成和性質(zhì)，結(jié)合地區(qū)、地形特點，考慮技術(shù)和經(jīng)濟條件，選定合理的計算行車速度。對于高速公路來說，其設(shè)計依據(jù)不單是設(shè)計車速，還與設(shè)計車型、交通量、通行能力與服務(wù)水平及地形地貌等相關(guān)方面有關(guān)。三、 高速公路交通安全 交通事故是一種世界性的公害，據(jù)紅十字與紅新月聯(lián)合會不久前的數(shù)據(jù)：全世界每年死于道路交通事故的人數(shù)達(dá)50萬人，另有10001500萬人受傷。道路交通事

6、故給家庭、集體和國家都會帶來巨大的損失，成為世界性的嚴(yán)重社會問題。預(yù)計至2020年，交通事故將成為繼心血管病和精神壓力癥之后造成人類非正常死亡的第三大直接原因。 高速公路事故狀況：由于工業(yè)化國家的道路運輸發(fā)展與我國相比相對超前，因此，一些國家的道路事故已度過了高峰期，目前呈逐年下降趨勢。而在我國，道路交通事故數(shù)、傷亡人數(shù)和直接損失一直呈上升趨勢，近年來，我國機動車數(shù)量大約以每年15%的速度增加，而交通事故數(shù)量也基本上同步上升，如果我們不再采取有效措施遏制這種勢頭，隨著我國社會化汽車程度越來越高，道路交通事故將會不斷上升。由于高速公路具有：線形指標(biāo)高；路面質(zhì)量好；全封閉，無行人和慢車干擾；交通安

7、全設(shè)施齊全等特點。因此，在理論上和國外的實際情況來講，高速公路的交通事故情況要比普通公路好得多，國外高速公路發(fā)生的交通事故數(shù)量平均約為一般公路的30%51%，高速公路交通事故死亡人數(shù)平均約為一般公路的43%76%。表1是國際路聯(lián)（irf）公布的1995年的公路事故狀況。世界主要工業(yè)國的高速公路事故狀況：國 家 美 國 德 國 法 國 意大利 日 本高速公路總里程（km） 52582 11190 6317 6397 5908交通量（億車公里） 3594 1809 543 696 634事故數(shù)（起） 53081 25500 2161 10880 6761事故死亡（人） 2691 978 310 7

8、45 354事故率（起億車公里）15.3 14.1 4.2 16.0 10.7死亡率（人億車公里）0.75 0.54 0.57 1.07 0.56近期對甘肅省某高速公路和同地域的舊國道g109線的交通安全事故進(jìn)行了細(xì)致的調(diào)查研究，具體調(diào)查情況如下表：甘肅某高速與同地域g109線的事故比較表 事故數(shù)（起） 死亡（人） 受傷（人） 公路里程（km） 事故率（人/km) 死亡率(人/km） 受傷率（人/km）某高速 108 1549 156 0.692 0.096 0.314舊g109線 86 3186 374 0.232 0.083 0.230全部公路 194 4690 530 0.366 0.0

9、87 0.544通過對以上數(shù)據(jù)的分析，不難看出高速公路由于的事故率、死亡率、受傷率都要高于普通公路。那么是什么原因造成這種客觀現(xiàn)象的呢？正是由于高速公路在我國歷史時間比較短，駕駛員和車輛的適應(yīng)性比較低，另外，高速公路的規(guī)劃、設(shè)計和管理水平都有一個逐步發(fā)展的過程。四、 交通事故的原因分析 通常情況下交通事故主要是由人、車、路三種因素引起的。在以往的交通事故統(tǒng)計中，70%以上是由人的因素造成，20%以上是由車輛的因素引起，由道路條件不良為直接原因而引起的在很大程度上不超過10%。但是，有些資料證實往往由于道路線形組合不佳，在一定程度上給駕駛員造成一個行駛條件不可靠的感覺，產(chǎn)生心理上的緊張，從而成為

10、交通事故的間接原因之一，這樣的例子不只是少數(shù)。因而，這就有必要引起設(shè)計者的高度警覺，在設(shè)計中不能忽視道路平、縱、橫線形組合不良的影響，以杜絕一切可以促使不安全性的任何因素。研究者統(tǒng)計資料指出，如果包括直接原因和間接原因在內(nèi)，由于道路條件不良促使產(chǎn)生的交通事故率可能達(dá)到30%。從保證行車安全的角度考慮，好的道路條件就意味著對線形整體強調(diào)連貫性、均勻性和漸變性的要求。以下是專家們總結(jié)出各種可能造成駕駛員產(chǎn)生心理緊張或造成困難行駛條件而影響行車的高速公路線形組合。1、在順暢的道路上線形條件突然變壞 順直路段前方遇到較窄橋梁或隘口，長下坡路段前遇上急轉(zhuǎn)彎等都屬于這種情況。此時，駕駛員由于在長距離舒適狀

11、態(tài)下易產(chǎn)生麻痹思想，或是由于連續(xù)下坡的加速作用，以較高速臨近危險地點而不減速，道路條件變化時駕駛員沒有及時改變行駛狀態(tài)，事故往往由此產(chǎn)生。當(dāng)前面遇上急轉(zhuǎn)彎時，駕駛員需要較大的力氣旋轉(zhuǎn)車輪，并以較大的角速度轉(zhuǎn)彎，這些都容易使駕駛員工作增加困難，并且汽車轉(zhuǎn)向時擁有的時間有限，往往就會引起道路交通事故。 論文百事通2、路段前面的視距不足，視野不暢 彎道內(nèi)側(cè)的邊坡阻擋、綠化過量以及凸形豎曲線與平曲線配合不當(dāng)，都會造成視距不足或視野不暢。縱斷面上引起視距不足往往更容易忽視，它較平面線形視距不足更容易引起交通事故。如果在前視方向不能看到縱斷面線形上的凹處，只有在最后靠近該凹處時才能看的見在凹處的汽車或其它

12、特殊事物，則會造成措手不及。在凹形豎曲線上方如有跨線橋，視距則不可避免地會因跨線結(jié)構(gòu)物的限制而受到影響。在長下坡上因車速提高而需要更長的剎車距，在前面遇到外形欠佳等阻遏時要注意到需要更長的安全視距作保證。在氣象條件差的地區(qū)，還要注意多雨、霧、雪等特殊情況可能造成的視距或視野欠佳。在高速公路兩側(cè)有進(jìn)出、口道時需注意有良好的視距和視野。3、在平縱橫三個剖面中，各個不同剖面上或各個不同路段上所能保證的車速不相適應(yīng)或過多變化。 大半經(jīng)平曲線路段的縱面上設(shè)置了小半徑豎曲線，順直路段上出現(xiàn)不規(guī)則的橫斷面或過窄的路肩都屬于這種情況。為更好地檢查線形質(zhì)量，最好能繪制沿線的營運車速圖。這種車速圖可以根據(jù)線形平、

13、縱、橫的各要素，按專門測定的研究成果預(yù)估營運車速值繪成。道路事故集中的地方往往就是相應(yīng)于營運車速變化比較大的地點，或是某一路段的某一剖面要素不當(dāng)而造成的。因而在設(shè)置線形時，應(yīng)能消滅營運車速特低的路段，或是使路段之間的車速盡可能地平衡。從原則上講，要求平面和縱面線形上的要素作這樣的配合，即駕駛員只要通過油門踏板就能減低至合適的行車速度而不許要換檔或剎車。更好的一種方法是對某些路段選定多個方案，然后對每個方案進(jìn)行安全率評價，然后選定安全率最高的以優(yōu)化線形。但這需要專門的安全率評價研究，安全率的定量指標(biāo)往往與營運車速關(guān)系最大，通過測定與研究，可以獲得安全率的量化指標(biāo)，否則只能做定性分析。4、線形容易

14、使駕駛員迷失方向，或被某些假象所迷惑。 由于不適宜的交通島或是高出路面的路緣石、擋土墻等沿路設(shè)施，無法看到清晰導(dǎo)向的路面上的路緣帶，如沿線護(hù)欄不規(guī)則，中央分割帶的突然變化等。這些情況可以在連續(xù)的透視圖上仔細(xì)觀察，對凡是容易迷惑駕駛員的任何因素都應(yīng)予以改進(jìn)。 豎曲線和平曲線的組合不當(dāng)往往也會造成某些假象而迷惑駕駛員。例如，在凸形豎曲線的頂部設(shè)反向平曲線的拐點，線形將失去誘導(dǎo)視線的作用，除了有挖方邊坡情況外，猶如行車闖入空中一樣，感到不安，而且到達(dá)頂點附近才發(fā)現(xiàn)線形向相反方向轉(zhuǎn)彎，此時急打方向盤往往會造成危險。5、在小半徑彎道上合成坡度過大，路面滑移，造成行車不安全為了防止汽車的橫向滑移，應(yīng)將設(shè)置

15、超高的曲線半徑與縱向坡度控制在適當(dāng)范圍，特別在冰雪嚴(yán)重的區(qū)，必須加以復(fù)核，著重注意下坡道上的危險性，要盡可能排除陡坡于小半經(jīng)平曲線的組合。6、回旋曲線和豎曲線重疊，促使在汽車上產(chǎn)生復(fù)雜的動力作用，導(dǎo)致較高的事故率 由回旋曲線產(chǎn)生的橫向加速度，隨行駛時間變化而有所增減；同時，在縱斷面豎曲線部分上行車，也同樣產(chǎn)生加速度變化。如果緩和曲線和豎曲線重疊起來，則當(dāng)高速行駛時，橫向和縱向加速度是在時刻變化中交錯進(jìn)行，動力作用較為復(fù)雜，容易應(yīng)起事故，設(shè)計時應(yīng)盡量避免這種組合。 交通事故如同疾病一樣，也需要采取“治療”和“預(yù)防”相結(jié)合的方式。以往我國在交通安全方面主要針對現(xiàn)有道路已發(fā)生事故且事故集中的位置進(jìn)行

16、鑒別和整治，這種對發(fā)生問題的道路進(jìn)行“治療”的方法在過去的幾十年中一直被世界各國采用，并取得了明顯的效果，但這畢竟是“亡羊補牢”的辦法。為了達(dá)到“防患于未然”就應(yīng)在高速公路規(guī)劃設(shè)計時作好道路線形設(shè)計，從根本上給駕駛員提供一個安全、舒適的硬件系統(tǒng)。 五、 高速公路安全審計 為了更好地作好安全保障，將安全事故隱患消滅在萌芽狀態(tài)，盡可能在事故發(fā)生前解決的問題不應(yīng)留到事故發(fā)生后解決，能在設(shè)計階段解決的問題不應(yīng)留到道路建成后解決。因此，為了早期消除道路的不安全因素。隨之產(chǎn)生了道路安全審計，道路安全審計是對處于規(guī)劃、設(shè)計、施工及營運中的道路工程項目、交通工程項目或任何與道路用戶有關(guān)的工程項目正式地進(jìn)行安全

17、檢查，以發(fā)現(xiàn)項目潛在的安全隱患。它是由一個獨立的、經(jīng)專門訓(xùn)練的、具有相當(dāng)經(jīng)驗的檢查小組按有關(guān)規(guī)范實施，并提出被檢查項目的事故可能性和安全性能方面的審計報告。早在1990年，英國運輸部就決定對所有新建高速公路和汽車專用公路項目必須接受由獨立機構(gòu)負(fù)責(zé)的安全審計。1992年以后澳大利亞、新西蘭等國也相繼開始應(yīng)用這項技術(shù)，澳大利亞在1994年完成了道路安全審計指南。目前已經(jīng)應(yīng)用道路安全審計技術(shù)的國家還有亞洲的馬來西亞、歐洲的丹麥、荷蘭等，其他一些國家也在考慮應(yīng)用這項技術(shù)。我國交通部也已立項對道路安全審計進(jìn)行研究，并已編制實施了公路工程項目安全性評價指南。公路工程項目安全性評價指南(jtg/b05?d2004)實施指南中華人民共和國交通部公告第22號關(guān)于公路項目安全性評價指南(jtg/b05?d2004)的公告公路項目安全性評價指南(jtg/b05?d2004)及條文說明、公路工程安全設(shè)施設(shè)計技術(shù)規(guī)范、公路工程道路安全調(diào)查與分析評價標(biāo)準(zhǔn)、道路事故多發(fā)位置的鑒別指標(biāo)與方法、公路工程安全運行優(yōu)化設(shè)計與改造、道路安全評價及實施、道路安全常用系統(tǒng)分析方法和事故模型、道路安全信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫創(chuàng)新設(shè)計與gis新技術(shù)應(yīng)用等。六、 高速公路的交通安全設(shè)