現(xiàn)場(chǎng)聚沙QC活動(dòng)_增加廊橋日均?？亢桨鄶?shù)量6.10.

1、增加廊橋的日均停靠航班數(shù)量一、概述黃花機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)指揮室負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各駐場(chǎng)單位（航管、代辦、客運(yùn)、油料、機(jī)務(wù)、場(chǎng)務(wù)、候管、監(jiān)控、航食），及時(shí)有序的完成對(duì)航空器的準(zhǔn)點(diǎn)保障，屬于機(jī)場(chǎng)核心協(xié)調(diào)部門(mén)，分配和調(diào)整航班?？繖C(jī)位是黃花機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)指揮室重要的工作職責(zé)之一。聚沙QC小組概況QC小組名 稱(chēng)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行指揮中心指揮室“聚沙”QC小組活動(dòng)時(shí)間2012年1月至5月成 立日 期2009年4登記日期注冊(cè)號(hào)課 題名 稱(chēng)增加廊橋的日均?？亢桨鄶?shù)量小組長(zhǎng)甘韜小組成員（9人）姓 名年 齡性 別文化程度組內(nèi)職務(wù)劉文湘44女研究生顧問(wèn)李軍39男本科指導(dǎo)甘韜30男本科組長(zhǎng)謝源25男本科副組長(zhǎng)唐瀟26男本科副組長(zhǎng)魏彬30男本科組員謝亞男

2、25女本科組員溫航23女本科組員項(xiàng)振宇27男本科組員小組成員掌握TQC知識(shí)情況：3 人獲獎(jiǎng)情況年份成果名稱(chēng)級(jí)別2009增加?？坷葮虻暮桨鄶?shù)目全國(guó)2010減少因本場(chǎng)原因延誤的航班數(shù)目全國(guó)二、選題理由航空器到達(dá)機(jī)場(chǎng)后必須停放在劃定的區(qū)域，根據(jù)停機(jī)位的不同，分為?？坷葮驒C(jī)位和遠(yuǎn)機(jī)位。2009年，我們指揮室聚沙QC小組就以“增加停靠廊橋的航班數(shù)目”為課題成功地開(kāi)展了QC活動(dòng)。同一航班兩種停場(chǎng)方式廊橋遠(yuǎn)機(jī)位結(jié)論使用成本人力廊橋操作人員1人、 推車(chē)2人、 加油2人、 配餐2人、 清潔5人、客運(yùn)2人、貨運(yùn)5人、監(jiān)護(hù)2人擺渡車(chē)2人、推車(chē)2人 客梯車(chē)2人、 加油2人、 配餐2人、清潔5人、客運(yùn)2人、貨運(yùn)5人、監(jiān)

3、護(hù)2人靠橋機(jī)位少用3人設(shè)備廊橋1輛 、推車(chē)1輛、管線車(chē)1輛、配餐車(chē)1輛、清潔車(chē)1輛、引導(dǎo)車(chē)1輛擺渡車(chē)4輛、推車(chē)1輛、客梯車(chē)1輛、油罐車(chē)12輛、配餐車(chē)1輛、清潔車(chē)1輛、引導(dǎo)車(chē)1輛靠橋機(jī)位少用2種車(chē)輛（擺渡車(chē)、油罐車(chē)）費(fèi)用收費(fèi)廊橋：100元/小時(shí)推車(chē)：80元/小時(shí)擺渡車(chē)：455元/次客梯車(chē)：45元/次使用廊橋航空公司少85元/航班油耗1、車(chē)輛行駛距離短2、廊橋使用電力1、 車(chē)輛行駛距離長(zhǎng)2、 全部使用燃油使用廊橋所需燃油較少保障時(shí)間到達(dá)航班1、落地、滑行、到達(dá)停機(jī)位、對(duì)廊橋、開(kāi)艙基本耗時(shí)5分鐘。2、旅客經(jīng)廊橋至到達(dá)行李廳10分鐘1、落地、滑行、到達(dá)停機(jī)位、對(duì)客梯車(chē)、開(kāi)艙、旅客下梯車(chē)、集合旅客一起上

4、擺渡車(chē)、旅客下擺渡車(chē)至到達(dá)行李廳，基本耗時(shí)25分鐘到達(dá)航班遠(yuǎn)機(jī)位至少增加10分鐘出發(fā)航班1、旅客登機(jī)后直接關(guān)艙、撤橋、推出、開(kāi)車(chē)滑出、離地起飛。1、旅客由候機(jī)樓上擺渡車(chē)、旅客下擺渡車(chē)、旅客上客梯車(chē)、關(guān)艙、撤梯車(chē)、開(kāi)車(chē)滑出、離地起飛。出發(fā)航班遠(yuǎn)機(jī)位增加10分鐘。舒適性旅客1、僅在室內(nèi)2、登機(jī)程序簡(jiǎn)便3、步行距離短1、須經(jīng)露天、雨雪、高溫等2、登機(jī)程序復(fù)雜3、步行距離長(zhǎng)不論是旅客還是員工，使用廊橋舒適度較高。工作人員1、室內(nèi) 2、工作時(shí)間短 3、步行距離短1、須經(jīng)露天2、工作時(shí)間長(zhǎng) 3、步行距離長(zhǎng)安全性機(jī)場(chǎng)1、操作環(huán)節(jié)少 2、車(chē)輛行駛路線簡(jiǎn)單3、航空器滑行安全裕度大4、管線車(chē)加油5、旅客與保障車(chē)輛

5、、人員分離1、操作環(huán)節(jié)多 2、車(chē)輛行駛路線復(fù)雜3、航空器滑行安全裕度小4、油罐車(chē)加油5、旅客需要進(jìn)入機(jī)坪控制區(qū)上機(jī)。6、雨雪等惡劣天氣上下客梯車(chē)易出事故使用廊橋安全度較高。在活動(dòng)中，發(fā)現(xiàn)與?？窟h(yuǎn)機(jī)位相比，航空器?？坷葮蛟谑褂贸杀尽⒑桨嗟谋Ｕ蠒r(shí)間、旅客及保障人員的舒適度、安全性都有明顯的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)活動(dòng)我們?nèi)〉昧肆己玫纳鐣?huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，小組獲得了當(dāng)年的全國(guó)質(zhì)量信得過(guò)班組稱(chēng)號(hào)。2011年7月19日，黃花機(jī)場(chǎng)啟用了新的T2候機(jī)樓，停機(jī)位數(shù)量由原來(lái)的19個(gè)增加到了47個(gè)，廊橋數(shù)目由原來(lái)的11個(gè)增加到22個(gè)。 （黃色機(jī)位為廊橋機(jī)位、藍(lán)色機(jī)位為遠(yuǎn)機(jī)位）如果按照11.5個(gè)/日*廊橋計(jì)算，現(xiàn)有22個(gè)廊橋應(yīng)能滿

6、足每日253班次航空器的停靠需要，但是：1、 目前本場(chǎng)每日平均航班僅180班次，卻仍有一部分航班沒(méi)有?？吭诶?橋上；2、 停機(jī)坪的長(zhǎng)度達(dá)到2KM，遠(yuǎn)機(jī)位的保障較以前更為困難。3、提高旅客和航空公司滿意度，保障航班正點(diǎn)率，并落實(shí)集團(tuán)28字方針。 因此，我們根據(jù)PDCA循環(huán)管理模式，決定繼續(xù)選取增加廊橋的日均停靠航班數(shù)量作為我們的QC課題。三、活動(dòng)計(jì)劃表實(shí)施項(xiàng)目實(shí) 施 計(jì) 劃計(jì)劃安排用 表示 , 實(shí)際實(shí)施情況在下方用 表示1-3月4月5月1月2月3月上中下上中下1注冊(cè)登記2活動(dòng)選題3活動(dòng)計(jì)劃4現(xiàn)狀調(diào)查5目標(biāo)設(shè)定6要因分析7確定要因8制定對(duì)策9對(duì)策實(shí)施10檢查效果11制定鞏固措施12反省總結(jié)及今后計(jì)

7、劃四、現(xiàn)狀分析（黃色機(jī)位為廊橋機(jī)位、藍(lán)色機(jī)位為遠(yuǎn)機(jī)位）（一）機(jī)場(chǎng)機(jī)位現(xiàn)狀：現(xiàn)有機(jī)位47個(gè)，廊橋機(jī)位22個(gè)，分別是211至216、221至228、231至238。其中235至238這4個(gè)橋位為專(zhuān)供國(guó)際航班橋位，國(guó)內(nèi)航班不使用。（二）航班情況：黃花機(jī)場(chǎng)航班的主要運(yùn)行時(shí)間為早上07：00至凌晨01：00，因此選定07:0001:00這18個(gè)小時(shí)為觀察段。調(diào)查說(shuō)明：1、不可靠橋航班：廊橋不可停靠的小機(jī)型、機(jī)務(wù)要求維護(hù)操作航班、停場(chǎng)時(shí)間超過(guò)2小時(shí)航班、VIP警衛(wèi)安排停遠(yuǎn)機(jī)位航班等2、靠橋次數(shù)國(guó)際橋位一般不停靠國(guó)內(nèi)航班，國(guó)際航班一般不?？恐羾?guó)內(nèi)橋位，所以小組討論統(tǒng)計(jì)時(shí)將國(guó)際橋位和航班不計(jì)入計(jì)算范圍。平均每

8、個(gè)廊橋一天靠橋次數(shù) = 3 月 10 日 至 3 月 25日 航 班 數(shù) 據(jù)日期航班總數(shù)（班次）不可靠橋航班數(shù)可靠橋航班數(shù)實(shí)際靠橋航班數(shù)廊橋機(jī)位國(guó)際（班次）靠橋次數(shù)填表人3.101771416313816（214#215#施工停用，并去除國(guó)際橋位234至238）88.1唐瀟3.111569147130137.3甘韜3.121451313212287.1謝源3.1315412142128137.1甘韜3.141701016013697.9甘韜3.151881117713387.8謝源3.16183.510.5173150.5148.5謝亞男3.1717514161136137.7甘韜3.1817

9、21216014398.4唐瀟3.19176.58168132.587.8溫航3.201551014512587.3賴岷3.211701215813297.7溫航3.2217811167139118甘韜3.23178.510168148108.6魏彬3.241651015512587.3甘韜3.251791416514078.3謝源平均每日每個(gè)廊橋使用數(shù)目：7.8五、目標(biāo)制定、可行性分析（一）、目標(biāo)制定 每個(gè)廊橋日均使用數(shù)量由7.8提升至平均8.5（二）、可行性分析1、現(xiàn)場(chǎng)指揮中心具有調(diào)整停機(jī)位、協(xié)調(diào)航空器與駐場(chǎng)保障單位的權(quán)限，具備采取多種手段來(lái)提高每廊橋停靠航班數(shù)量的條件；2、符合各方利益，

10、可以得到各駐場(chǎng)單位的支持配合；3、目標(biāo)值8.5是小組統(tǒng)計(jì)中曾經(jīng)達(dá)到過(guò)的較高值。因此，小組的目標(biāo)設(shè)置值是合理可行的。30六、要因分析小組成員通過(guò)分析停機(jī)位甘特圖，發(fā)現(xiàn)廊橋的日均?？亢桨鄶?shù)量低的直接原因有以下幾方面：圖：1）航班分布不均勻，存在高峰段與空閑段，直接導(dǎo)致高峰期時(shí)航班沒(méi)有廊橋?？?，空閑段時(shí)廊橋空置。2）同橋位航班起飛直至另一航班?？?，時(shí)間間隔大。3）航班占用廊橋時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致同期廊橋?？亢桨鄶?shù)量不能增加，并影響后續(xù)航班。3月18日機(jī)位預(yù)分配和實(shí)際執(zhí)行對(duì)照?qǐng)D4、）航班實(shí)際運(yùn)行狀況與預(yù)定計(jì)劃不符，航班實(shí)際執(zhí)行時(shí)間比航班計(jì)劃時(shí)間延后；5、）航班執(zhí)行完畢后間隔增大。魚(yú)刺圖：小組繼續(xù)運(yùn)用頭腦風(fēng)暴

11、法充分討論，按照人、機(jī)、料、法、環(huán)五個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)導(dǎo)致上述情況出現(xiàn)的原因制作出魚(yú)刺圖，找到末端因素七、要因確認(rèn)：我們將魚(yú)刺圖中的末端因素收集，小組全體人員通過(guò)分析航班的操作流程以及每日航班信息統(tǒng)計(jì)資料加以逐一判別，制定了要因確認(rèn)表：項(xiàng)目末端因素確認(rèn)方法要因確認(rèn)是否要因人指揮員經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰Σ蛔恪⒗葮蛞庾R(shí)不夠數(shù)據(jù)對(duì)比預(yù)分配?？坷葮蚝桨鄶?shù)目低，廊橋空置時(shí)未能利用可控是臨時(shí)調(diào)整職責(zé)不明確現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證無(wú)明確的崗位調(diào)整機(jī)位可控旅客未及時(shí)登機(jī)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)航班占用廊橋時(shí)間延長(zhǎng)不可控非其他保障單位人員未及時(shí)保障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)航班占用廊橋時(shí)間延長(zhǎng)不可控非機(jī)機(jī)位自動(dòng)分配系統(tǒng)不能自動(dòng)動(dòng)態(tài)調(diào)整現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證廊橋空置時(shí)未及時(shí)利用不可控非料廊橋數(shù)目有限

12、現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證高峰時(shí)段有的航班沒(méi)有廊橋?？坎豢煽胤强赏？繖C(jī)型有限制現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證廊橋空置時(shí)不能利用不可控非航班計(jì)劃停場(chǎng)時(shí)間長(zhǎng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)航班占用廊橋時(shí)間延長(zhǎng)可控，已解決非分布時(shí)段不均現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證高峰時(shí)段航班不能全部?？坷葮颍臻e段廊橋空置不可控非有特殊要求航班數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)廊橋空置時(shí)不能利用不可控非實(shí)際與計(jì)劃不符計(jì)劃制作時(shí)間錯(cuò)誤現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證廊橋空置時(shí)間增加或機(jī)位沖突可控，已解決非實(shí)際運(yùn)行航班時(shí)間、機(jī)型臨時(shí)變更現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證航班占用廊橋時(shí)間延長(zhǎng)或到港離港航班銜接錯(cuò)誤，導(dǎo)致橋位更改不可控、可調(diào)整是因天氣、流控等因素導(dǎo)致航班偏離計(jì)劃現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證廊橋空置時(shí)間增加或航班占用廊橋時(shí)間延長(zhǎng)不可控、可調(diào)整是法預(yù)分配方法現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證無(wú)明確的預(yù)分方案可調(diào)整

13、是預(yù)留間隔大現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證對(duì)運(yùn)行限制和保障時(shí)間預(yù)留過(guò)長(zhǎng)可調(diào)整是調(diào)整限制現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證跨島調(diào)整航班受旅客和候機(jī)樓限制不可控非沒(méi)有直觀方法實(shí)時(shí)掌握機(jī)位使用情況討論分析廊橋空置時(shí)不能利用可控是環(huán)工作環(huán)境嘈雜，干擾工作注意力討論分析工作性質(zhì)和地點(diǎn)決定不可控非機(jī)坪環(huán)境跨島機(jī)位距離遠(yuǎn)，臨時(shí)調(diào)整受限現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證機(jī)位距離決定不可控非通過(guò)末端因素確認(rèn)，小組找出了六個(gè)影響航班?？坷葮虻闹饕蛩兀?、指揮員經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰Σ蛔?，廊橋利用意識(shí)不夠，機(jī)位調(diào)整職責(zé)不明確。2、航班運(yùn)行的實(shí)際時(shí)間、機(jī)型臨時(shí)變更導(dǎo)致橋位更改3、航班因天氣、流控等原因偏離計(jì)劃，橋位空置或長(zhǎng)時(shí)間占用4、無(wú)機(jī)位預(yù)分配、臨時(shí)調(diào)整方案5、航班之間預(yù)分配間隔大6、無(wú)直觀的機(jī)位實(shí)

14、際運(yùn)行情況八、制定對(duì)策及對(duì)策實(shí)施 根據(jù)確認(rèn)出的六個(gè)主要因素，按照5W1H方式我們制定了以下對(duì)策：對(duì) 策 表序號(hào)主要因素對(duì)策目標(biāo)措施責(zé)任人完成時(shí)間地點(diǎn)1指揮員經(jīng)驗(yàn)、能力不足，機(jī)位調(diào)整職責(zé)不明確1、提升指揮員能力2、選取經(jīng)驗(yàn)、能力強(qiáng)的指揮員負(fù)責(zé)機(jī)位分配與調(diào)整。1、提高預(yù)分配航班靠橋數(shù)目2、提高臨時(shí)調(diào)整航班數(shù)目1、全員培訓(xùn)；2、整理機(jī)位對(duì)應(yīng)機(jī)型圖，并擺放至崗位，協(xié)助學(xué)習(xí)。3、細(xì)分崗位職責(zé)，監(jiān)控協(xié)調(diào)崗負(fù)責(zé)調(diào)整機(jī)位。4、預(yù)分配后交值班主任審核甘韜謝源2012年4月指揮室2航班實(shí)際時(shí)間、機(jī)型變更及時(shí)確認(rèn)航班銜接信息10分鐘內(nèi)掌握變更航班的正確信息，確保在航班落地前通過(guò)正確的機(jī)號(hào)信息安排機(jī)位。1、打開(kāi)信息集

15、成系統(tǒng)的部分航班消息提示。2、銜接較長(zhǎng)或有疑問(wèn)的航班立即聯(lián)系航空公司代辦、簽派等，確認(rèn)航班銜接信息3、參考機(jī)務(wù)和當(dāng)日?qǐng)?bào)文資料，更新系統(tǒng)機(jī)型對(duì)應(yīng)機(jī)號(hào)的數(shù)據(jù)庫(kù)全組人員2012年4月指揮室3航班因天氣、流控等原因偏離計(jì)劃，橋位空置或長(zhǎng)時(shí)間占用及時(shí)調(diào)整航班靠橋橋位空置時(shí)，可靠橋航班100%停靠廊橋。1、南、北遠(yuǎn)機(jī)位分別對(duì)應(yīng)調(diào)整?？緼、B島2、同島內(nèi)航班調(diào)整可用機(jī)位。3、長(zhǎng)時(shí)間占用廊橋航班調(diào)整至遠(yuǎn)機(jī)位全組人員2012年4月指揮室4無(wú)機(jī)位預(yù)分和臨時(shí)調(diào)整方案制定機(jī)位分配流程，航班靠橋調(diào)整原則航班預(yù)分和調(diào)整有流程可參考1、分析航班屬性，制定航班分配流程2、制作航班調(diào)整原則魏彬唐瀟2012年4月指揮室5航班之間

16、預(yù)分配間隔大縮短預(yù)分配接航班間隔實(shí)現(xiàn)航班預(yù)分配0縫隙1、收集統(tǒng)計(jì)航班實(shí)際停場(chǎng)時(shí)間平均值，縮短預(yù)分配航班間間隔。全組人員2012年4月指揮室6無(wú)直觀橋位動(dòng)態(tài)制作直觀機(jī)位動(dòng)態(tài)模型1分鐘內(nèi)掌握橋位實(shí)際利用情況。1、借鑒塔臺(tái)程序管制，填寫(xiě)航班進(jìn)程單，實(shí)時(shí)擺放于機(jī)位平面圖。全組人員2012年3-4月指揮室九、對(duì)策實(shí)施實(shí)施一、加強(qiáng)業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn)，制作機(jī)位對(duì)應(yīng)機(jī)型圖，擺放至工作崗位，協(xié)助指揮員分配機(jī)位時(shí)參考。效果檢查：指揮員在臨時(shí)調(diào)整機(jī)位時(shí)，可立即查閱此廊橋是否對(duì)應(yīng)所調(diào)整機(jī)型，避免再次調(diào)整。實(shí)施二、細(xì)化崗位職責(zé)，設(shè)立監(jiān)控協(xié)調(diào)崗，并調(diào)整經(jīng)驗(yàn)豐富、協(xié)調(diào)能力強(qiáng)的人員上崗，專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)機(jī)位實(shí)時(shí)監(jiān)控和臨時(shí)調(diào)整。效果檢查：

17、航班調(diào)整職責(zé)分明，尤其在航班高峰期效果明顯。指揮員反映機(jī)位調(diào)配合理程度有提高。實(shí)施三：航班落地前核實(shí)異常銜接航班，收集機(jī)型信息更新數(shù)據(jù)庫(kù)1、要求運(yùn)行情報(bào)崗10分鐘內(nèi)掌握異常航班的運(yùn)行信息情況，并打開(kāi)信息集成系統(tǒng)中航班機(jī)號(hào)調(diào)整、拼接斷開(kāi)的系統(tǒng)自動(dòng)消息提示，及時(shí)向相關(guān)單位了解更換的航班銜接信息，為機(jī)位調(diào)整提供正確的時(shí)間、機(jī)型等信息，避免橋位因銜接錯(cuò)誤信息占用或空置。異常情況：1）、銜接超過(guò)兩小時(shí)航班2）、落地到達(dá)后無(wú)出發(fā)航班3）、機(jī)號(hào)更改，與之前計(jì)劃銜接航班不符4）、登機(jī)口與航班機(jī)位不符5）、報(bào)文機(jī)號(hào)與計(jì)劃?rùn)C(jī)號(hào)不符合2、在信息集成系統(tǒng)中及時(shí)錄入機(jī)號(hào)對(duì)應(yīng)機(jī)型的新信息，降低再次出現(xiàn)機(jī)號(hào)機(jī)型不符而臨時(shí)調(diào)

18、整機(jī)位效果檢查：運(yùn)行情報(bào)崗掌握了正確航班銜接，廊橋預(yù)分航班提高準(zhǔn)確性，因銜接錯(cuò)誤、機(jī)號(hào)對(duì)應(yīng)機(jī)型錯(cuò)誤而臨時(shí)調(diào)整航班次數(shù)，與啟用新候機(jī)樓時(shí)的每月5次對(duì)比，降低至1次。實(shí)施四：根據(jù)新航站樓的機(jī)位分布情況，制定“T2機(jī)位分配工作流程”“航班靠橋調(diào)整原則”1、 制定航班機(jī)位分配工作流程航班 機(jī)型不可靠橋可靠橋必須靠橋遠(yuǎn)機(jī)位分配廊橋停場(chǎng)時(shí)長(zhǎng)停場(chǎng)時(shí)短影響后續(xù)不影響后續(xù)遠(yuǎn)機(jī)位分配廊橋分配廊橋2、 航班靠橋調(diào)整原則考慮到臨時(shí)調(diào)整機(jī)位如果跨度大、次數(shù)頻繁，容易造成旅客混亂，保障人員工作壓力加大，影響機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量，所以綜合各方面因素，制定以下調(diào)整原則：（1）島內(nèi)存在可調(diào)整機(jī)位：A島調(diào)A島，B島調(diào)B島，C島調(diào)C島。（

19、2）島內(nèi)無(wú)可調(diào)整機(jī)位：A島調(diào)北遠(yuǎn)，C島調(diào)南遠(yuǎn)， B島調(diào)整時(shí)，與保障人員協(xié)商調(diào)整至其他島位或南、遠(yuǎn)機(jī)位（3）橋位空閑時(shí)：北遠(yuǎn)調(diào)A島，南遠(yuǎn)調(diào)C島。效果檢查：值班員調(diào)整機(jī)位有章可循，流程和原則較為明確，減少隨意性，分配調(diào)整節(jié)省精力時(shí)間。實(shí)施五：根據(jù)航班實(shí)際運(yùn)行情況調(diào)整機(jī)位，在橋位空置時(shí)，將可靠橋航班100%調(diào)整?？坷葮?。航班停機(jī)位由現(xiàn)場(chǎng)指揮室根據(jù)航班計(jì)劃信息預(yù)先分配，但航班的運(yùn)行受天氣、航路、航空器、機(jī)組、旅客、保障單位等諸多環(huán)節(jié)的制約，偏離計(jì)劃的情況很普遍，所以根據(jù)實(shí)際情況，按照制定的機(jī)位調(diào)整原則，以提高靠橋率為目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整是可采用的。鑒于3小時(shí)是辦理旅客登機(jī)手續(xù)的開(kāi)放時(shí)間，指揮室采取提前3小時(shí)預(yù)

20、分配航班，如遇到天氣、流量空置、航班故障等特殊情況，也能更貼近實(shí)際的安排調(diào)整后續(xù)機(jī)位。1、在近機(jī)位廊橋的同一機(jī)位有航班沖突時(shí)，VIP航班優(yōu)先于普通航班，大機(jī)型優(yōu)先于小機(jī)型，延誤航班優(yōu)先于正常航班。2、在近機(jī)位廊橋的機(jī)位沖突調(diào)整中，使用就近調(diào)整的原則。如A島調(diào)A島，B島調(diào)B島，C島調(diào)C島,或A島調(diào)北遠(yuǎn)，北遠(yuǎn)調(diào)A島，C島調(diào)南遠(yuǎn)，南遠(yuǎn)調(diào)C島。3、在近機(jī)位廊橋的機(jī)位沖突調(diào)整中，原則上不允許跨島調(diào)整。特殊情況下，如延誤航班太多，造成本場(chǎng)航班大量積壓。夜間或天氣造成的機(jī)坪能見(jiàn)度不好時(shí)，可以與客服協(xié)調(diào)進(jìn)行跨島調(diào)整。在確保安全的前提下，高效正點(diǎn)的保障航班。效果檢查：與前一個(gè)月的停機(jī)位甘特圖可明顯發(fā)現(xiàn)，各時(shí)段橋

21、位利用率大大提高，平均每日至少3個(gè)航班由遠(yuǎn)機(jī)位調(diào)整至廊橋機(jī)位。實(shí)施六、縮短航班預(yù)分配間隔時(shí)間，提高廊橋預(yù)分航班數(shù)量。根據(jù)2011年10月-2012年2月小組統(tǒng)計(jì)員的統(tǒng)計(jì)信息，151-250座人數(shù)的航班平均過(guò)站時(shí)間44分鐘，比普遍的航班停場(chǎng)計(jì)劃時(shí)間60分鐘短15分鐘。指揮室在日常預(yù)分機(jī)位時(shí)，為預(yù)防航班停場(chǎng)時(shí)間沖突，兩個(gè)預(yù)分航班之間至少空隔出15分鐘（航班延誤、流控等預(yù)留時(shí)間），而實(shí)際航班執(zhí)行完成后，我們發(fā)現(xiàn)兩個(gè)停場(chǎng)航班存在較大的空閑時(shí)間。于是我們小組決定實(shí)施縮短預(yù)分配航班時(shí)的預(yù)留間隔時(shí)間，根據(jù)航班實(shí)際計(jì)劃停場(chǎng)時(shí)間，將間隔調(diào)整至5分鐘以內(nèi)或無(wú)縫隙預(yù)分。預(yù)分間隔縮短至5分鐘，預(yù)分和實(shí)際完成對(duì)比效果檢

22、查：經(jīng)過(guò)縮短預(yù)分間隔時(shí)間，即使在航班延誤、停場(chǎng)時(shí)間延后的情況下，實(shí)際?？坷葮虻暮桨鄾_突并未增多，并且更有效的利用了廊橋，實(shí)際靠橋的航班數(shù)量有所增加。實(shí)施七：根據(jù)新航站樓機(jī)位特點(diǎn)制作掌握實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的輔助模型。參考航管部門(mén)程序管制手工進(jìn)程單標(biāo)記方式，制作實(shí)時(shí)掌握機(jī)位動(dòng)態(tài)的工作平臺(tái)，由負(fù)責(zé)機(jī)位監(jiān)控調(diào)整的監(jiān)控協(xié)調(diào)崗專(zhuān)人操作，當(dāng)航班?？繖C(jī)位后，實(shí)時(shí)擺放此航班信息在平面圖對(duì)應(yīng)位置，當(dāng)航班滑出起飛后，撤除擺放的航班信息。效果檢查：監(jiān)控協(xié)調(diào)崗反映更直觀和準(zhǔn)確的了解航班?？繉?shí)時(shí)信息，一目了然的掌握空閑橋位，為調(diào)整航班靠橋提供正確可靠的橋位信息。十：驗(yàn)證效果采用以上措施后，小組統(tǒng)計(jì)了從4月1日至4月20日的航班營(yíng)運(yùn)

23、數(shù)據(jù)，日平均廊橋?？亢桨?.6個(gè)日期航班總數(shù)（班次）不可靠橋航班數(shù)可靠橋航班數(shù)實(shí)際靠橋航班數(shù)廊橋機(jī)位國(guó)際（班次）靠橋次數(shù)填表人4.11781716114016（214#215#施工停用，并去除國(guó)際橋位234至238）88.3溫航4.2170.512158.513978.3魏彬4.3143.516137.513267.9甘韜4.41551214313778.1謝源4.51731116214488.4甘韜4.61791116815069謝源4.71631215113968.3謝亞男4.8179.511168.5153108.9甘韜4.9181.514167.514898.7唐瀟4.10180141

24、6614778.8溫航4.11191.59182.516312.59.4賴岷4.121922316914911.58.6溫航4.131941517914088.3甘韜4.141701315715179魏彬4.15188.511177.514488.5甘韜4.1619310183151.5128.7謝源4.1718615171160238.6唐瀟4.181781516314298.3甘韜4.191811416714078.3謝源4.2019318175161.511.59.4甘韜平均每日每個(gè)廊橋使用次數(shù)：8.6 每天每個(gè)廊橋平均增加?？亢桨?.8次，每天平均增加了 0.8 x 16 13個(gè)航班靠橋！1、目標(biāo)檢查：2、社會(huì)效果1）增加了機(jī)坪運(yùn)行的安全系數(shù)。2）降低了各保障單位人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。3）增加了旅客乘機(jī)的舒適度。3、 經(jīng)濟(jì)效果1）以每航班停場(chǎng)1小時(shí)計(jì)，按照廊橋和遠(yuǎn)機(jī)位收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，每個(gè)航班使用廊橋較遠(yuǎn)機(jī)位可以節(jié)約85元，仍按目前16個(gè)廊橋計(jì)算，全年航空公司可因此節(jié)省365（8.67.8）16