運(yùn)輸管理作業(yè)與習(xí)題·

1、Chpter1Complete definitions1. Demand Elasticity (inelastic) (需求彈性（無(wú)彈性）) 需求彈性（demand elasticity）指的是乘客對(duì)于價(jià)格變化的敏感性。 在傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)語(yǔ)中，需求彈性是指需求量變化的百分比與價(jià)格變化的百分比的比值，即： 數(shù)量變化的百分比 彈性 = 價(jià)格變化的百分比 如果需求是富有彈性的，則需求量的變化大于價(jià)格的變化，彈性系數(shù)大于l。相反，如果需求量的變化小于價(jià)格的變化(彈性系數(shù)小于1)，則稱這種產(chǎn)品或服務(wù)是缺乏價(jià)格彈性(price inelastic)的，或者說(shuō)消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的變化不敏感。2. Derived

2、 Demand(派生需求)一種產(chǎn)品運(yùn)到指定地點(diǎn)的運(yùn)輸需求取決于該產(chǎn)品在當(dāng)?shù)氐南M(fèi)(使用)需求的存在。如果這種產(chǎn)品在當(dāng)?shù)夭恍枰脑挘遣粫?huì)被運(yùn)往該地的。因此，貨物運(yùn)輸需求來(lái)源于該貨物的消費(fèi)需求。3. Sevice components of Freight Demand（貨運(yùn)需求的服務(wù)組成）貨物托運(yùn)人對(duì)運(yùn)輸提供者有不同的服務(wù)要求。這些服務(wù)要求包括特殊集貨時(shí)間、裝備和通信。服務(wù)需求和所提供運(yùn)輸服務(wù)的成本相關(guān)。貨物托運(yùn)人的運(yùn)輸服務(wù)需求包括貨物運(yùn)送時(shí)間、可靠性，可達(dá)性、受理能力和安全性。4. Supply Chain Concept/management（供應(yīng)鏈管理） 供應(yīng)鏈管理整合了從源點(diǎn)到消費(fèi)點(diǎn)間

3、的生產(chǎn)流、信息流和資金流，其目標(biāo)是消費(fèi)滿足最大化以及組織成本最小化。5. Landed cost（土地成本）到貨成本包括原材料成本和運(yùn)輸成本Answer following questions1. 運(yùn)輸需求的實(shí)際特性是什么？運(yùn)輸需求如何影響個(gè)人的經(jīng)濟(jì)？運(yùn)輸為解決由于大規(guī)模生產(chǎn)而造成的供求失衡問(wèn)題架起了橋梁。運(yùn)輸與大規(guī)模生產(chǎn)的這種相互關(guān)聯(lián)顯示了我們這個(gè)社會(huì)對(duì)于運(yùn)輸?shù)囊蕾囆浴Ｎ覀円蕾囘\(yùn)輸以一種有效和經(jīng)濟(jì)的方式，將各種商品和服務(wù)運(yùn)輸?shù)轿覀兯诘牡胤?。像貨運(yùn)一樣，人們依賴運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)他們的流動(dòng)性(mobility)。對(duì)于公民而言，一個(gè)社會(huì)的流動(dòng)性越大，一個(gè)經(jīng)濟(jì)和有效的旅客運(yùn)輸系統(tǒng)的作用就越關(guān)鍵。運(yùn)輸正在以

4、確定的、可感受到的作用影響著人們的生活方式。一個(gè)人在決定到哪里去工作、生活和娛樂(lè)時(shí)都會(huì)考慮交通運(yùn)輸?shù)挠绊?。一種產(chǎn)品運(yùn)到指定地點(diǎn)的運(yùn)輸需求取決于該產(chǎn)品在當(dāng)?shù)氐南M(fèi)(使用)需求的存在。如果這種產(chǎn)品在當(dāng)?shù)夭恍枰脑挘遣粫?huì)被運(yùn)往該地的。因此，貨物運(yùn)輸需求來(lái)源于該貨物的消費(fèi)需求。2. 派生需求的概念是什么？為什么對(duì)一個(gè)區(qū)域內(nèi)的發(fā)貨人和運(yùn)送人如此重要？這個(gè)概念適合所有領(lǐng)域？請(qǐng)舉例說(shuō)明。 一種產(chǎn)品運(yùn)到指定地點(diǎn)的運(yùn)輸需求取決于該產(chǎn)品在當(dāng)?shù)氐南M(fèi)(使用)需求的存在。如果這種產(chǎn)品在當(dāng)?shù)夭恍枰脑?，是不?huì)被運(yùn)往該地的。因此，貨物運(yùn)輸需求來(lái)源于該貨物的消費(fèi)需求。派生需求的特征暗示了貨物運(yùn)輸者的行為不能導(dǎo)致貨物運(yùn)輸需

5、求，這個(gè)假設(shè)對(duì)運(yùn)輸總需求是成立的。例如，如果一貨物運(yùn)輸者將一種高科技電腦從美國(guó)運(yùn)往一個(gè)發(fā)展中國(guó)家的運(yùn)費(fèi)降為0，這種免費(fèi)運(yùn)輸行為不能從本質(zhì)上改變這個(gè)發(fā)展中國(guó)家對(duì)電腦的需求。電腦的需求取決于公民的受教育水平和可得到的電力狀況等等，而不僅僅是價(jià)格。然而，站在單一的角度看，即運(yùn)輸方式、運(yùn)輸者、特定的運(yùn)輸路線，費(fèi)率或提供的服務(wù)水平能影響產(chǎn)品的需求和運(yùn)輸該產(chǎn)品的需求。這種對(duì)產(chǎn)品需求的影響考慮到了提供給產(chǎn)品使用者的服務(wù)價(jià)值。3. 解釋需求缺乏彈性和富有彈性的區(qū)別，為什么這兩個(gè)概念對(duì)于運(yùn)輸需求那么重要？ 如果旅客對(duì)于價(jià)格的反應(yīng)十分靈敏，那么價(jià)格的下降將大幅度增加運(yùn)輸需求。如果消費(fèi)者對(duì)所需產(chǎn)品的價(jià)格變化不敏感，

6、也就是說(shuō)，需求是缺乏彈性的，則價(jià)格的降低會(huì)引起需求量相對(duì)較小的變化，并且供給者的總收入會(huì)有所降低。如果需求是富有彈性的，則需求量的變化大于價(jià)格的變化，彈性系數(shù)大于l。相反，如果需求量的變化小于價(jià)格的變化(彈性系數(shù)小于1)，則稱這種產(chǎn)品或服務(wù)是缺乏價(jià)格彈性(price inelastic)的，或者說(shuō)消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的變化不敏感。4. 請(qǐng)簡(jiǎn)單概述供應(yīng)鏈管理發(fā)展的三個(gè)階段初期萌芽階段物料管理與自然分配階段（物流）供應(yīng)鏈管理基本形成 物流是一個(gè)進(jìn)化的物理分布的概念，它側(cè)重于企業(yè)的物流系統(tǒng)，換句話說(shuō)成品或出站端的發(fā)展，在20世紀(jì)60年代開(kāi)始，分配后發(fā)生的產(chǎn)品生產(chǎn)相關(guān)的活動(dòng)。企業(yè)物流綜合物流的概念在20世紀(jì)8

7、0年代開(kāi)始被認(rèn)可，它增加了出站入站的生產(chǎn)點(diǎn)，這是真正的第二個(gè)發(fā)展階段，供應(yīng)鏈的概念。如前所述，供應(yīng)鏈管理理念發(fā)展，主要是在20世紀(jì)90年代為代表的第三個(gè)發(fā)展階段。5. 解釋總土地成本與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系，他是如何影響市場(chǎng)邊界的。 抵岸成本包括原材料成本和運(yùn)輸成本，運(yùn)輸成本高低可影響抵岸成本的高低。 如果產(chǎn)品的抵岸成本低于其它來(lái)源成本，就會(huì)產(chǎn)生對(duì)該產(chǎn)品的需求和相應(yīng)的運(yùn)輸需求。抵岸成本決定了交易市場(chǎng)的范圍，產(chǎn)品被運(yùn)送的距離越遠(yuǎn)，抵岸成本就越高，距離產(chǎn)品源地一定范圍之外，抵岸成本就會(huì)成為顧客的抑制因素，就不會(huì)有產(chǎn)品需求。Chapter 2Complete these definitions.1. Benef

8、it/cost ratio（效益比率） 在公眾規(guī)劃中，一個(gè)特有的分析工具是收益/成本率（Benefit/cost ratio, BCR），本質(zhì)上，這種方法的使用總的可伎倆的收益除以最初資金成本的方法，最基本的公式如下： 對(duì)社會(huì)的總收益 BCR= 所有機(jī)構(gòu)的成本總和和對(duì)社會(huì)的最初影響 總收益 總的最初成本 （第一年的收益第二年的收益） 總的最初成本 如果得到的結(jié)果大于1，則項(xiàng)目可成為是對(duì)社會(huì)有利的。數(shù)字1顯示了盈虧平衡點(diǎn)，小于1則表示機(jī)構(gòu)投入到這個(gè)項(xiàng)目的成本將要大于社會(huì)的長(zhǎng)期效益。2. Time value of funds（）時(shí)間選擇和資金的時(shí)間價(jià)值（time value of funds）是

9、任何資本項(xiàng)目分析的重要部分，相當(dāng)于折現(xiàn)率。3. Nationalization（國(guó)有化） 國(guó)有化（nationalization）是公眾支持的一種極端方式。它基本包括公共所有、融資和商業(yè)實(shí)體的運(yùn)營(yíng)。Answer following questions.1. 討論運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管制的根本原因因?yàn)楹娇者\(yùn)輸產(chǎn)業(yè)正在逐步放松管制。貨物和旅客的價(jià)格不再受到嚴(yán)格控制，并且國(guó)內(nèi)的航空承運(yùn)人可以在任何地點(diǎn)服務(wù)，只要它們的服務(wù)能夠滿足安全管制的標(biāo)準(zhǔn)，并且能夠找到合適的著陸點(diǎn)。大量對(duì)于管道運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管制已經(jīng)移交給了聯(lián)邦能源管制委員會(huì)。因?yàn)榇蠖鄶?shù)水運(yùn)者運(yùn)營(yíng)不受經(jīng)濟(jì)管制?？傮w而言，ICCTA廢除了ICC，去掉了STB，作

10、為保留下來(lái)的經(jīng)濟(jì)管制的管理者。鐵路不在被要求對(duì)運(yùn)價(jià)和非農(nóng)業(yè)合同進(jìn)行歸檔。歷史上的鐵路經(jīng)濟(jì)管制有效的保留著公共運(yùn)輸契約。ICCTA極大的改變了對(duì)汽車(chē)運(yùn)輸行業(yè)的經(jīng)濟(jì)管制。但是，在常見(jiàn)承運(yùn)概念依舊存在的情況下，有具有對(duì)運(yùn)價(jià)管制以及控制運(yùn)價(jià)改變的需要，使ICCTA成為一個(gè)未決之案。承運(yùn)人依然對(duì)損壞的貨物負(fù)責(zé)，但是可以使用松動(dòng)價(jià)格從而限制他們損毀的賠償額度。最后，所有的汽車(chē)承運(yùn)人都可以和托人者訂立合同。2. 運(yùn)輸用戶收費(fèi)是什么？他們這樣的收取目的是什么？是公共實(shí)體會(huì)向承運(yùn)人收取股價(jià)的金額或者費(fèi)用。設(shè)立理由如下：一個(gè)是歸還給公眾在建立模式和鼓勵(lì)的過(guò)程中的資助。一些用戶收費(fèi)是投資建設(shè)的渠道。運(yùn)營(yíng)成本的支付通

11、常是用戶收費(fèi)起源的一個(gè)原因。另外，用戶收費(fèi)通常也可以補(bǔ)償模式之間的競(jìng)爭(zhēng)條件。這在一定程度上減少了現(xiàn)有的由公眾承擔(dān)而不是駁船承擔(dān)的準(zhǔn)許成本的優(yōu)勢(shì)。3.在美國(guó)，普通法如何提供給政府基礎(chǔ)的運(yùn)輸管制美國(guó)立法體制是以普通法（common law或者成為習(xí)慣法）或者成文法作為依據(jù)的。大多數(shù)英語(yǔ)國(guó)家都是以普通法為基礎(chǔ)，因?yàn)槠胀ǚòl(fā)自英格蘭。普通法依賴于先前的審判裁決，或者是基于先前法庭裁決的案例而得到的法案。當(dāng)情況發(fā)生變化時(shí)，法律需要進(jìn)一步的細(xì)節(jié)進(jìn)行解釋。所以，普通法一個(gè)主要的特征就是，伴隨著社會(huì)的進(jìn)步，其自身也在不斷的改變和進(jìn)化。在聯(lián)邦政府或者州政府對(duì)于交通管制的控制或者責(zé)任中，我們可以看到很多對(duì)于變化進(jìn)

12、行解釋的案例。普通法包含著對(duì)于法庭解釋的一個(gè)不斷發(fā)展的過(guò)程。 當(dāng)很多重要的管制條令開(kāi)始實(shí)施，并且，關(guān)于商業(yè)到底是否應(yīng)該接受管制的這一基本問(wèn)題開(kāi)始產(chǎn)生時(shí)，運(yùn)輸管制是以普通法為基礎(chǔ)在州的范圍內(nèi)開(kāi)始實(shí)施。Chapter 3Complete these definitions1. Common Carriers vs. Private carrier(聯(lián)合承運(yùn)人VS.私人承運(yùn)人)受雇承運(yùn)人向公眾提供運(yùn)輸服務(wù)并以此收費(fèi)。自有承運(yùn)人向其所有人或者租用者提供服務(wù)，服務(wù)并不收取費(fèi)用，但是服務(wù)提供者將產(chǎn)生相應(yīng)的成本。自有承運(yùn)人可以受雇運(yùn)輸商品，在這種情況下，自有承運(yùn)人其實(shí)是豁免受雇承運(yùn)人。受雇承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)城市業(yè)務(wù)

13、或城際業(yè)務(wù)，或兩者都有。城市承運(yùn)人在城市中的商業(yè)區(qū)域集散貨物，城市承運(yùn)人也經(jīng)常在商業(yè)區(qū)域間的貨物集散中和城際承運(yùn)人合作。受雇承運(yùn)人可以分為普通承運(yùn)人（common oprator）和合同承運(yùn)人(contract oprator)兩種，普通承運(yùn)人在沒(méi)有歧視對(duì)待的情況下，根據(jù)需求以合理的價(jià)格對(duì)大眾提供運(yùn)輸服務(wù)，而合同承運(yùn)人向和他們有持續(xù)合同的客戶提供特殊的運(yùn)輸服務(wù)，也就是說(shuō)，合同承運(yùn)人并不適應(yīng)公眾需求。合同承運(yùn)人的典型特征是調(diào)整他們的運(yùn)輸工具和服務(wù)來(lái)適應(yīng)客戶的需求。托運(yùn)人必須在使用商業(yè)承運(yùn)人和自身運(yùn)營(yíng)車(chē)隊(duì)。2. Fixed cost and variable cost in the motor c

14、arrier industy（汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)的可變成本和固定成本） 汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)的成本由較高的可變成本和較低的固定成本組成，其中可變成本約占70%90%。固定成本較低的一個(gè)重要原因是由于其主要組成部分只是對(duì)公路系統(tǒng)的公共投資，因?yàn)楣氛瞧?chē)運(yùn)輸?shù)摹奥贰薄Ａ硗?，汽?chē)運(yùn)輸能夠通過(guò)增加或減少在運(yùn)車(chē)輛的數(shù)量來(lái)適應(yīng)短期內(nèi)運(yùn)量的變化，同樣能夠降低固定成本。最后，多個(gè)承運(yùn)人可以共享同一個(gè)場(chǎng)站（零擔(dān)運(yùn)輸除外），從而降低固定成本?？勺兂杀局凶畲蟮膬蓚€(gè)組成部分：勞動(dòng)力和燃料。3.Truckload(TL)vs. less than truckload(LTL) （整車(chē)運(yùn)輸（TL）和零擔(dān)運(yùn)輸（LTL）整車(chē)運(yùn)輸承運(yùn)人面向

15、那些貨物運(yùn)量到達(dá)整車(chē)貨運(yùn)最低要求的托運(yùn)人，不足整車(chē)運(yùn)量的部分需要另外支付費(fèi)用。零擔(dān)運(yùn)輸承運(yùn)人面向的托運(yùn)人提供的貨物可以不足整車(chē)貨運(yùn)的要求，比如50到10000磅。這樣一來(lái)，零擔(dān)貨物承運(yùn)人必須整合大量小宗貨物，將貨物運(yùn)輸?shù)侥康某鞘?，再將整?chē)貨物分散運(yùn)送到各自目的地。相反，整車(chē)貨運(yùn)承運(yùn)人接受整車(chē)貨物，然后將這車(chē)貨物運(yùn)送到同一目的地。4.Operating ratio（運(yùn)營(yíng)率）汽車(chē)運(yùn)輸也用來(lái)測(cè)量運(yùn)營(yíng)效率的指標(biāo)是運(yùn)營(yíng)率（operation ratio）。它測(cè)量運(yùn)營(yíng)收入中運(yùn)營(yíng)支出的比例。 運(yùn)營(yíng)支出 運(yùn)營(yíng)率 *100 運(yùn)營(yíng)收入運(yùn)營(yíng)支出指直接與運(yùn)輸?shù)呢浳锵嚓P(guān)的支出，不包括非運(yùn)輸支出和利息成本。運(yùn)營(yíng)收入指貨物

16、運(yùn)輸服務(wù)所得的總收入，不包括非運(yùn)輸服務(wù)收入。運(yùn)營(yíng)率越接近100，越表明可以通過(guò)提高收費(fèi)來(lái)增加總收入。5.Economy of scale in the motor carrier industy（汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)） 大規(guī)模的貨車(chē)運(yùn)輸未必能出現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。充分利用大規(guī)模的廠房和整車(chē)運(yùn)輸，才可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。但是，整體性的貨物裝卸并不適用于所有的汽車(chē)運(yùn)輸公司。而且，尤其是在整車(chē)貨運(yùn)部門(mén)，大量的小公司的存在恰恰說(shuō)明小規(guī)模運(yùn)作是有競(jìng)爭(zhēng)力的。零擔(dān)運(yùn)輸行業(yè)的高集中度表明這一行業(yè)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)作規(guī)律。在短期經(jīng)營(yíng)中，利用一些無(wú)形的投入，比如場(chǎng)站、管理專家和信息管理系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。6. Economy

17、 of utilization（經(jīng)濟(jì)利用） 由于場(chǎng)站目前在零擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)固定成本較高。在短期經(jīng)營(yíng)中，利用一些無(wú)形的投入，比如場(chǎng)站、管理專家和信息管理系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。這些投入的平均成本將隨著貨物裝卸量的上升而下降。 信息系統(tǒng)的要求也增加整車(chē)運(yùn)輸中的固定成本。對(duì)于整車(chē)運(yùn)輸來(lái)講，在場(chǎng)站的投資很有限，但仍然需要信息系統(tǒng)以提高運(yùn)營(yíng)效率、現(xiàn)在的汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)中已經(jīng)有了一些信息系統(tǒng)的實(shí)踐Answer following questions.1. 什么是汽車(chē)運(yùn)送人的主要聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)？公路承運(yùn)人彼此之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，由于受雇承運(yùn)人數(shù)量眾多，貨運(yùn)公司之間的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。盡管如此，對(duì)受雇承運(yùn)人而言，最嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)還是

18、來(lái)自自有承運(yùn)人。就如之前所說(shuō)，公路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)進(jìn)入的資金成本不高，只要很少的投資，任何人都能創(chuàng)立公路承運(yùn)公司與現(xiàn)存的承運(yùn)人競(jìng)爭(zhēng)。因此，隨意進(jìn)入，打折，缺乏管理約束充斥著這個(gè)行業(yè)，并似乎表明公司之間的競(jìng)爭(zhēng)可以控制這個(gè)行業(yè)。這個(gè)結(jié)論可以解釋汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)為什么更多的依賴市場(chǎng)，較少的依賴管制。即使是更加集中的零擔(dān)運(yùn)輸行業(yè)，在頂尖承運(yùn)人之間的競(jìng)爭(zhēng)業(yè)非常激烈。其他競(jìng)爭(zhēng)者包括美國(guó)包裹服務(wù)公司（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx）和最近的快運(yùn)公司美國(guó)全國(guó)鐵路客運(yùn)公司。2. 描述汽車(chē)運(yùn)輸?shù)囊话惴?wù)運(yùn)輸特性，解釋這種服務(wù)特性如何給發(fā)展中的汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)作出貢獻(xiàn)。汽車(chē)運(yùn)輸?shù)某砷L(zhǎng)和壯大得益于這種運(yùn)輸方式的內(nèi)在服務(wù)特性。具體而言，與

19、其他運(yùn)輸方式相比，汽車(chē)運(yùn)輸在區(qū)域可達(dá)性方面有著明顯的優(yōu)勢(shì)。汽車(chē)運(yùn)輸不受水路、鐵軌和機(jī)場(chǎng)的限制，所以，當(dāng)受雇承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)不再受服務(wù)地區(qū)和運(yùn)送商品的限制時(shí)，汽車(chē)運(yùn)輸能夠?yàn)槿魏蔚貐^(qū)提供服務(wù)。美國(guó)發(fā)達(dá)的公路系統(tǒng)，幾乎將每一個(gè)發(fā)貨站和收貨站連接了起來(lái)。因此，汽車(chē)運(yùn)輸幾乎可以順利到達(dá)任何一個(gè)起點(diǎn)和終點(diǎn)。汽車(chē)運(yùn)輸在區(qū)域可達(dá)性方面的優(yōu)勢(shì)，在城區(qū)的貨物集散上表現(xiàn)得尤其明顯。貨物集散的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，幾乎覆蓋了所有的城區(qū)，而汽車(chē)運(yùn)輸在各個(gè)貨物集散點(diǎn)之間架起了一座座橋梁，為其他運(yùn)輸方式提供輔助?？梢哉f(shuō)，汽車(chē)運(yùn)輸是最通用的調(diào)度方式。速度是汽車(chē)運(yùn)輸?shù)牧硗庖粋€(gè)優(yōu)勢(shì)。 汽車(chē)運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)優(yōu)勢(shì)是運(yùn)輸平穩(wěn)性。 與貨運(yùn)火車(chē)和駁船相比，汽

20、車(chē)的運(yùn)載能力較小，使得托運(yùn)人可以利用整車(chē)運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)率折扣或總額折扣來(lái)控制較低的運(yùn)輸總費(fèi)用。 最后，汽車(chē)運(yùn)輸中的受雇承運(yùn)部門(mén)是以消費(fèi)者市場(chǎng)為導(dǎo)向的。3. 描述燃料和勞動(dòng)力何如影響汽車(chē)運(yùn)輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)，他們是如何改變汽車(chē)運(yùn)輸操作？ 汽車(chē)運(yùn)輸尤其是整車(chē)運(yùn)輸面臨的最大的勞動(dòng)力問(wèn)題是合格駕駛員的短缺。汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)采取了一系列主動(dòng)措施來(lái)保留和聘用駕駛員，包括提高每英里工資和每小時(shí)工資，讓駕駛員回家的頻率更高，以及與托運(yùn)人和收貨人合作從而減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)（比如更易裝卸）。自從1974年以來(lái)，燃料價(jià)格的高漲導(dǎo)致了運(yùn)輸總成本中燃料所占比例的升高。由聯(lián)邦政府和州政府共同征收的公路使用稅，也包含在柴油價(jià)格中。承運(yùn)人繳納給

21、政府的燃油稅和其他稅，被用來(lái)建設(shè)、維護(hù)以及控制公路系統(tǒng)。4. 汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)的成本結(jié)構(gòu)受基礎(chǔ)設(shè)施的影響（如高速公路，場(chǎng)站）討論汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)的成本結(jié)構(gòu)和如何受基礎(chǔ)設(shè)施影響。有些汽車(chē)運(yùn)輸（比如整車(chē)運(yùn)輸），不需要場(chǎng)站，承運(yùn)人在托運(yùn)人的工廠裝貨，到收貨人的工廠卸貨。具體來(lái)說(shuō)，整車(chē)貨車(chē)場(chǎng)站通常提供貨物的分散、車(chē)輛加油和一些維持性的輔助服務(wù)。公路運(yùn)輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)包括固定成本，可變成本和規(guī)模經(jīng)濟(jì)。汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)的成本由較高的可變成本和較低的固定成本組成，其中可變成本約占 70%90%。固定成本較低的一個(gè)重要原因是由于其主要組成部分只是對(duì)公路系統(tǒng)的公共投資，因?yàn)楣氛瞧?chē)運(yùn)輸?shù)摹奥贰?。另外，汽?chē)運(yùn)輸能夠通過(guò)增加或減少在

22、運(yùn)車(chē)輛的數(shù)量來(lái)適應(yīng)短期內(nèi)運(yùn)量的變化，同樣能夠降低固定成本。最后，多個(gè)承運(yùn)人可以共享同一個(gè)場(chǎng)站，從而降低固定成本。大規(guī)模的貨車(chē)運(yùn)輸未必能出現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。充分利用大規(guī)模的廠房和整車(chē)運(yùn)輸，才可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。不用。因?yàn)楝F(xiàn)在每個(gè)人都應(yīng)該對(duì)公路的維護(hù)、監(jiān)督和管理支付費(fèi)用，所以各地都要確保能夠收取到公路使用稅。對(duì)于穿越多的汽車(chē)運(yùn)輸，這意味著承運(yùn)人需要在各地購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛登記表和維持各地里程記錄以便各地收取燃油稅或噸英里稅，這就增加了承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)成本。Chapter 4Complete these definitions1. Car load（車(chē)皮）車(chē)皮（ carload ）是鐵路測(cè)量貨物的基本單位。根據(jù)車(chē)輛類型的

23、不同，每車(chē)載重量在大小和容量上也不同。在過(guò)去的50年里，每車(chē)平均載重量增加了很多。2001 年，平均每車(chē)載重量是93.1噸，而1929 年是46 .3 噸。2. Right of way （道路所有權(quán)）道路所有權(quán)（ rights-of-way ）是運(yùn)輸公司提供服務(wù)所依賴的條件。鐵路建設(shè)初期需要投人大量資本。3. Side by side mergers（橫向聯(lián)合合并）進(jìn)行橫向聯(lián)合（side-by-side）是為了提高鐵路的經(jīng)濟(jì)地位，并且消除重復(fù)建設(shè)。4. End-to-end mergers（縱向合并）縱向合并（ end-to-end merger ）是為了提供更有效的行業(yè)內(nèi)和行業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)。5

24、. Container-on-flatcar(COFC)（平車(chē)裝運(yùn)的集裝箱）COFC 是集裝箱運(yùn)輸?shù)膰?guó)際形式，與國(guó)內(nèi)的TOFC相對(duì)應(yīng)。6. Trailer-on-flatcar(TOFC)（平車(chē)裝運(yùn)的集裝箱掛車(chē)）TOFC 是指在鐵路平車(chē)上裝載公路用的集裝箱掛車(chē)，它結(jié)合了鐵路長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)母咝逝c汽車(chē)取貨和交貨服務(wù)的靈活性。準(zhǔn)時(shí)交貨、按時(shí)發(fā)車(chē)和節(jié)約燃料是 TOFC 服務(wù)現(xiàn)在增長(zhǎng)和將來(lái)發(fā)展的主要優(yōu)勢(shì)。Answer following questions1. 鐵路運(yùn)輸發(fā)展中大量合并的最重大因素已經(jīng)被發(fā)現(xiàn)，但是在發(fā)生時(shí)間里有不同類型的合并，討論最主要的合并并解釋為什么會(huì)發(fā)生。 合并的主要類型是橫向聯(lián)合和縱

25、向合并。鐵路行業(yè)的很多合并，導(dǎo)致運(yùn)輸公司規(guī)模相應(yīng)的增加。早期的合并是由于努力擴(kuò)大生產(chǎn)量，以達(dá)到運(yùn)輸?shù)母咝院徒?jīng)濟(jì)性。后來(lái)，進(jìn)行橫向聯(lián)合是為了提高鐵路的經(jīng)濟(jì)地位，并且消除重復(fù)建設(shè)。最近，縱向合并是為了提供更有效的行業(yè)內(nèi)和行業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)。由于許多運(yùn)營(yíng)成本，如車(chē)輛交接和勞動(dòng)力成本等，都能得到控制，這些合并改善了對(duì)顧客的服務(wù)及可靠性。2. 自1996年起，鐵路已經(jīng)拋棄了許多重要路線的鐵軌，但是為什么還是趨向于發(fā)展的？ 即使鐵路的軌道總英里數(shù)減少過(guò)半，剩下的線路仍然承擔(dān)著大多數(shù)的貨運(yùn)量。取消的線路可能是鄉(xiāng)村的支線，也可能是合并重復(fù)的線路。雖然州際商務(wù)委員會(huì)以及后來(lái)的地區(qū)運(yùn)輸委員會(huì)仍然對(duì)取消線路進(jìn)行管制，但

26、是法律的變化使鐵路行業(yè)關(guān)閉不盈利的線路更為容易。不是所有關(guān)閉的線路都會(huì)被廢棄，區(qū)域性的和地方鐵路運(yùn)輸公司接管了其中一些。 新的發(fā)展，例如從托運(yùn)人到收貨人運(yùn)送煤或糧食等一種貨物的整列火車(chē)，有助于鐵路經(jīng)營(yíng)取得盈利。當(dāng)越來(lái)越多的運(yùn)輸流集中于越來(lái)越少的線路后，營(yíng)業(yè)間接成本在更多的企業(yè)間分散。當(dāng)一家鐵路運(yùn)輸公司與另一家公司進(jìn)行列車(chē)交接時(shí)，總會(huì)有時(shí)間延遲的可能性。合并減少了鐵路的數(shù)量，也減少了交接。3. 討論鐵路運(yùn)輸?shù)闹萍s與優(yōu)勢(shì)局限性：1）鐵路線路固定，因此提供的服務(wù)程度不同。2）準(zhǔn)點(diǎn)性和服務(wù)質(zhì)量不盡人意。3） 鐵路提供了一個(gè)真正服務(wù)全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)，但是在直達(dá)服務(wù)中，多家公司聯(lián)合運(yùn)輸則可能導(dǎo)致價(jià)格分配問(wèn)題和延

27、遲到達(dá)。優(yōu)勢(shì)：大的運(yùn)送容量使鐵路適宜運(yùn)送長(zhǎng)距離、大體積、低價(jià)值物品。另一方面，汽車(chē)受體積和重量限制，服務(wù)于較小的卡車(chē)整車(chē)和零擔(dān)市場(chǎng)。另外，管道雖然和鐵路直接競(jìng)爭(zhēng)但大多數(shù)被限制在液體和氣體的運(yùn)輸上（而且只有一個(gè)方向）。 鐵路的裝載容量和各種類型的車(chē)輛，使其能夠運(yùn)送幾乎所有類型的貨物。 另一個(gè)重要的服務(wù)是鐵路對(duì)丟失和損壞貨物的賠償（ liability ) ，因?yàn)殍F路損壞率相對(duì)較高（大約是運(yùn)送噸數(shù)的3 % ）。 鐵路也不斷加強(qiáng)對(duì)設(shè)備和技術(shù)的改進(jìn)。微處理器在鐵路行業(yè)中有了一定的運(yùn)用，尤其在通信和信號(hào)領(lǐng)域。芯片被用在很重要的電路中（涉及安全）。光纖用來(lái)改善通信，以提高服務(wù)和增加收入。鐵路希望通過(guò)改善服

28、務(wù)來(lái)增加運(yùn)輸量。4. 鐵路運(yùn)輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)與汽車(chē)運(yùn)輸不同，什么因素導(dǎo)致他們的不同？什么因素影響了鐵路的定價(jià)，競(jìng)爭(zhēng)力和投資 勞動(dòng)力成本，燃料 鐵路的短期成本主要是指間接固定成本。與其他運(yùn)輸方式不同，這種成本結(jié)構(gòu)主要由于鐵路與管道一樣，自身?yè)碛胁⒕S護(hù)自己的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和車(chē)場(chǎng)設(shè)施。另外，如同其他運(yùn)輸方式，鐵路管理運(yùn)營(yíng)自己的全部車(chē)輛。與其他運(yùn)輸方式（管道除外）的成本結(jié)構(gòu)不同、鐵路行業(yè)承擔(dān)的主要成本是道路的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)以及道路所有權(quán)。鐵路的另一部分高固定成本是車(chē)場(chǎng)設(shè)施。鐵路在機(jī)車(chē)和火車(chē)等設(shè)備上的投資也是驚人的。半可變成本包括建筑、設(shè)備和道路維護(hù)等費(fèi)用?？勺兂杀臼氰F路管理層最關(guān)心的一種成本，其支出占收入很大的一部

29、分比例。勞動(dòng)力成本是鐵路可變成本中比例最大的一種，其次是燃料和能源成本。 影響： 價(jià)格：很明顯，鐵路短期內(nèi)有很高的固定成本支出。不過(guò)，也有一部分成本是隨著運(yùn)輸量而明顯變化的。鐵路管理者認(rèn)為，如果鐵路希望盡快擺脫現(xiàn)在的狀況，對(duì)職工工作標(biāo)準(zhǔn)的修訂必須盡快完成。在管理者和職工之間，應(yīng)該建立相互的信任和合作，以促進(jìn)生產(chǎn)率的提高、勞動(dòng)力的節(jié)約和技術(shù)的進(jìn)步。其他行業(yè)的進(jìn)步表明生產(chǎn)力的提高是可能的。鐵路在燃料運(yùn)用上的效率，是使多式聯(lián)運(yùn)比公路運(yùn)輸更有吸引力的一個(gè)重要因素。 競(jìng)爭(zhēng)：以后的幾十年中，鐵路與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，到了 20 世紀(jì) 50 年代，更多的人選擇公路或航空運(yùn)輸，而不是鐵路運(yùn)輸，鐵路行

30、業(yè)的城際貨運(yùn)市場(chǎng)份額降到不足 50。雖然與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，鐵路仍然被認(rèn)為是貨運(yùn)的主導(dǎo)形式而受到了嚴(yán)格的管制。政府為其他運(yùn)輸方式提供資金，建設(shè)道路，不像對(duì)鐵路一樣，需要完全收回建設(shè)和維修成本。投資：第二次世界大戰(zhàn)以后，鐵路的經(jīng)濟(jì)狀況一直惡化。 20 世紀(jì) 70 年代，鐵路的投資回報(bào)率僅維持在 2%左右 ，從沒(méi)有超過(guò) 3。鐵路被下降的市場(chǎng)份額、渺茫的前景和高債務(wù)率所困擾。1970 年，至少有 20的鐵路運(yùn)輸公司破產(chǎn)。服務(wù)的延遲、低質(zhì)量的維護(hù)、索賠的不斷增加以及造成鐵路巨大損失的事故，證明了這一情況。鐵路在城際貨運(yùn)的收入份額從 1929年的 72下降到 20 世紀(jì) 70 年代中期的不到

31、 18。很明顯，在這種情形下，鐵路很難生存，需要清除的主要障礙是限制它們競(jìng)爭(zhēng)能力的太多的管制，而且如此低的收入也使其很難有足夠的資金來(lái)改善線路和軌道設(shè)施。Chapter 5Complete these definitions1. Commuter air carriers（通勤航空公司） 通勤（commuter）航空公司在技術(shù)上講是一個(gè)區(qū)域性的航空公司。它們公布聯(lián)結(jié)人口稀疏地區(qū)和大城市的固定航班的運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表。對(duì)于這些低密度的航線，經(jīng)常有航空公司因?yàn)檫\(yùn)量不足而暫停飛行。此時(shí)通勤航空公司就會(huì)乘勢(shì)而入，填補(bǔ)航線的空缺。通勤航空公司的業(yè)務(wù)和其他航空公司是一種此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，因此運(yùn)營(yíng)不穩(wěn)定。許多通勤航空

32、公司現(xiàn)在都成為跨國(guó)航空公司的專營(yíng)公司，如美國(guó)航空快遞。2. Charter carriers（包機(jī)） 包機(jī)（ charter ）像空中出租一樣，使用中小型的飛機(jī)運(yùn)送乘客或貨物。它們沒(méi)有固定的航線和航班，而是按照客戶的要求從一地把人或貨物運(yùn)送到另一地。3. Economies of density（密度經(jīng)濟(jì)） 當(dāng)一個(gè)運(yùn)輸商從起點(diǎn)到終點(diǎn)存在著充足的正向和反向運(yùn)輸需求，密度經(jīng)濟(jì)（economies of density）就產(chǎn)生了。這一理論存在于各種運(yùn)輸方式。 密度經(jīng)濟(jì)，對(duì)于提高既定市場(chǎng)航線的設(shè)備利用率非常重要。Answer following questions1. 問(wèn)：航空公司彼此競(jìng)爭(zhēng)的方式，監(jiān)管

33、政策如何影響這種競(jìng)爭(zhēng) 答：1）行業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)：在貴重物品運(yùn)輸方面，航運(yùn)和鐵路存在一定的競(jìng)爭(zhēng)。在客運(yùn)方面，航運(yùn)與公路運(yùn)輸存在一定的競(jìng)爭(zhēng)。2） 行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)：有些航空公司針對(duì)運(yùn)量過(guò)剩的問(wèn)題，采用壓低價(jià)格的辦法吸引顧客。3） 服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)：首當(dāng)其沖的航班班次和起飛時(shí)間的競(jìng)爭(zhēng)。航空公司還通過(guò)類似于“顧客至上”的廣告宣傳樹(shù)立自己的形象，還出現(xiàn)了一種新的形式：“最簡(jiǎn)服務(wù)”。4） 運(yùn)貨競(jìng)爭(zhēng)航空公司競(jìng)相降低運(yùn)費(fèi)，但總體的運(yùn)費(fèi)水平任然高于水路運(yùn)輸，于是著力縮短運(yùn)輸時(shí)間。2. 航空存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)？舉例說(shuō)明答：大規(guī)模航空公司的經(jīng)營(yíng)存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)，它們熱衷于大型的飛機(jī)和整體化的運(yùn)作。大約25家大中型公司占據(jù)了90%客運(yùn)量，這就是規(guī)

34、模經(jīng)濟(jì)的明證。航空公司規(guī)?；?jīng)營(yíng)另一例子是用于飛機(jī)控制和機(jī)票預(yù)訂的綜合通訊網(wǎng)絡(luò)。3. 航空公司如何給他們的服務(wù)定價(jià)？是和體重，密度因素有關(guān)？貨運(yùn)價(jià)格主要取決于貨物重量和集裝箱的尺寸。如果貨物密度小于8磅每立方英寸，則要另外支付一部分費(fèi)用，以補(bǔ)償重量較輕的貨物占據(jù)較大的貨艙體積而帶來(lái)的空載損失。影響貨運(yùn)價(jià)格的因素還有服務(wù)的完備性以及是否需要特殊服務(wù)，比如武裝護(hù)衛(wèi)。 Chapter 6Answer following questions1. 多式聯(lián)運(yùn)與水為載體的多式聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，為什么？ 在管道的嚴(yán)重威脅是運(yùn)輸轉(zhuǎn)向其他方式。管道要在技術(shù)上跟鐵路、水運(yùn)、公路競(jìng)爭(zhēng)。盡管有多種運(yùn)輸方式，但競(jìng)爭(zhēng)有限。

35、管道運(yùn)輸最有競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)手是運(yùn)費(fèi)同樣低廉的水運(yùn)或油輪。但水運(yùn)有限的覆蓋面也限制了它的競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)管道運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品，公路在這方面的運(yùn)量也在增加。但公路是管道的有效補(bǔ)充而不是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，它為管道提供配送功能（例如，交貨）。 一旦兩個(gè)地方之間修建了管道，其他運(yùn)輸方式很難與管道運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)。管道成本極低，可靠性很高，輸送的貨物損失風(fēng)險(xiǎn)很小。唯一例外的可能就是煤泥運(yùn)輸，因?yàn)檫\(yùn)送水中的煤粉，其運(yùn)輸成本跟鐵路差不多。水運(yùn)成本和費(fèi)用跟管道最接近。2. 為什么很多人不了解管道運(yùn)輸，你覺(jué)得管道運(yùn)輸需要做廣告來(lái)改變嗎？ 1） 由于可以作為免費(fèi)倉(cāng)庫(kù)使用，管道的低速被認(rèn)為是一種優(yōu)勢(shì)。但在某些條件下，管道的低速卻是一個(gè)不利條件。2）

36、 能夠通過(guò)管道運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品局限于有選擇的幾種：原油，成品油，天然氣，煤炭和有限的幾種化學(xué)制品。3） 我們一般認(rèn)為管道運(yùn)輸靈活性小。它們?cè)谟邢薜牡赜騼?nèi)服務(wù)，并且只能為區(qū)域里有限的地點(diǎn)服務(wù)。它們所能運(yùn)送的貨物種類很有限，且只能提供單向服務(wù)。此外，運(yùn)營(yíng)技術(shù)的限制使小批貨物不能通過(guò)管道運(yùn)輸。4） 論及服務(wù)的完整性，管道也處于不利地位。因?yàn)楣艿谰€路是相對(duì)固定的，不易于擴(kuò)展為門(mén)到門(mén)的服務(wù)，也就是說(shuō)，管道有地理或可到達(dá)性的限制。 Chapter 7Complete these definitions.1. Intermodal transportation （多式聯(lián)運(yùn)） 多式聯(lián)運(yùn)是指在把貨物從出發(fā)地運(yùn)往目的地

37、的過(guò)程中使用兩種或多種運(yùn)輸方式，主要使用集裝箱。 大多數(shù)多式聯(lián)運(yùn)共同的一種運(yùn)輸方式是汽車(chē)運(yùn)輸。高度的可達(dá)性（accessibility） 使它能夠到達(dá)其他方式不能到達(dá)的地點(diǎn)進(jìn)行服務(wù)。2. Piggyback（馱背運(yùn)輸） 馱背運(yùn)輸包括平板車(chē)載運(yùn)帶拖車(chē)的集裝箱（ TOFC ）和集裝箱在平臺(tái)貨車(chē)上的運(yùn)輸（ COFC ）。馱背運(yùn)輸也允許鐵路跟隨行業(yè)客戶進(jìn)入郊區(qū)。3. RORO像一個(gè)多層的渡輪，這些船主要是用來(lái)運(yùn)送卡車(chē)、拖車(chē)和建筑設(shè)備等。Answer following questions.1. Discuss the advantage of Intermodal transportation, an

38、d give some examples. 多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)綜合了使用的各運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)。例如，航空汽車(chē)多式聯(lián)運(yùn)就綜合了公路運(yùn)輸?shù)目尚行耘c低成本和航空運(yùn)輸?shù)乃俣取Ｍ瑫r(shí)，綜合服務(wù)也包含了航空運(yùn)輸?shù)母叱杀竞凸愤\(yùn)輸?shù)牡退?。航空汽?chē)多式聯(lián)運(yùn)的費(fèi)率比全航空運(yùn)輸?shù)?，但比全公路運(yùn)輸要高，運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間比全公路運(yùn)輸短，比全航空運(yùn)輸長(zhǎng)。 大多數(shù)多式聯(lián)運(yùn)共同的一種運(yùn)輸方式是汽車(chē)運(yùn)輸。高度的可達(dá)性（accessibility） 使它能夠到達(dá)其他方式不能到達(dá)的地點(diǎn)進(jìn)行服務(wù)。汽車(chē)可以到托運(yùn)人那里，裝上貨物，運(yùn)到機(jī)場(chǎng)，在目的地機(jī)場(chǎng)將貨物從機(jī)場(chǎng)運(yùn)交收貨人。2. Describe the general service type

39、s of ocean transportation carriers in global transportation.（描述在全球運(yùn)輸中海洋運(yùn)輸承運(yùn)人的一般服務(wù)類型。） 在美國(guó)，進(jìn)行國(guó)際貿(mào)易海洋運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人采用以下幾種具體營(yíng)運(yùn)方式：班輪運(yùn)輸、不定期船運(yùn)輸和專用船運(yùn)輸。 班輪（liner）指的是在固定的航線上按事先公布的船期表航行的船舶。典型的情況是，班輪根據(jù)事先公布的運(yùn)價(jià)表收取運(yùn)費(fèi)，運(yùn)價(jià)表有的為一條航線專門(mén)制定，有的由在特定的貿(mào)易運(yùn)輸路線上運(yùn)營(yíng)的幾家班輪公司共同制定。班輪運(yùn)輸包括集裝箱運(yùn)輸和散裝貨物運(yùn)輸兩種。 不定期租船（tramp ship）是一種類似于出租汽車(chē)或出租貨車(chē)的供出租使用的船舶

40、。也就是說(shuō)，它是一種按照航程或者航期來(lái)租賃的散裝船或油船。 自有船（private ship）是指那種運(yùn)輸貨物的公司所擁有的或由它們長(zhǎng)期出租的船只。許多運(yùn)油的船只和自動(dòng)船、運(yùn)木船都屬于這一類。3. Describe the general service types of air carriers in global transportation. 國(guó)際運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人有4種可用的航空運(yùn)輸方式可以選擇：航空郵政運(yùn)輸、航空快遞/專遞、乘客運(yùn)輸、純貨物運(yùn)輸。 航空郵政運(yùn)輸由一國(guó)的郵政服務(wù)部門(mén)提供，主要用來(lái)傳遞一些小的包裹。 航空快遞/專遞服務(wù)由航空承運(yùn)人提供，一般只能運(yùn)輸重量低于70磅的小件貨物。送達(dá)

41、速度快是這種服務(wù)方式是最本質(zhì)的特征，可以達(dá)到次日送到的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水準(zhǔn)。 定期的國(guó)際客運(yùn)機(jī)在機(jī)身的腰部運(yùn)載貨物。這些承運(yùn)人主要進(jìn)行乘客運(yùn)送，但是在非乘客艙的多余空間也可以來(lái)運(yùn)輸貨物和乘客。運(yùn)輸貨物的容積和大小要受到每架飛機(jī)大小的限制，但是飛機(jī)的定期航行為貨物運(yùn)輸提供了產(chǎn)地和目的地之間的大量航班。 純貨物運(yùn)輸服務(wù)專門(mén)進(jìn)行貨物運(yùn)輸，不運(yùn)送乘客。飛機(jī)上裝備有較大的貨倉(cāng)開(kāi)口、貨艙、底面支撐額定設(shè)備。4.Describe the ancillary service in global transportation.（輔助的運(yùn)輸服務(wù)）1） 航空貨運(yùn)代理商,國(guó)際航空貨運(yùn)代理公司以一種類似于國(guó)內(nèi)航空代理商的方式經(jīng)營(yíng)。航空代理商從貨運(yùn)商處預(yù)訂艙位，從大量的托運(yùn)人處兜攬需要運(yùn)輸?shù)呢浳飦?lái)填充已經(jīng)預(yù)訂的艙位。2）國(guó)際貨運(yùn)代理商,這些公司為托運(yùn)人安排貨物運(yùn)輸。他們不一定像國(guó)內(nèi)的代理商一樣充當(dāng)集運(yùn)人，也不一定以國(guó)內(nèi)代理商的經(jīng)營(yíng)方式獲得收入。國(guó)際貨運(yùn)代理商憑借著對(duì)海洋貨物運(yùn)輸?shù)牧私夂蛯ｉL(zhǎng)，為托運(yùn)人代理運(yùn)輸業(yè)務(wù)，使貨物運(yùn)輸變得簡(jiǎn)單方便。他們代表托運(yùn)人安排國(guó)內(nèi)運(yùn)輸、包裝、辦理單證、訂艙并處理一些合法的費(fèi)用，根據(jù)整個(gè)代理活動(dòng)收取一定比例的傭金。3)無(wú)船承運(yùn)人,無(wú)船承運(yùn)人（nonvessel ope