國際貿(mào)易的案例4

1、多余的案例一、雜貨班輪運(yùn)費(fèi)計算案例 某輪船公司運(yùn)價表中“貨物分級表”（節(jié)選）如下：貨名計算標(biāo)準(zhǔn)等級農(nóng)機(jī)鹿茸未列名豆鐘及零件棉布及棉織品人參玩具W/Mad.val.WMMad.val.或MM9310102011中國口岸至東非主要港口的“航線費(fèi)率表”（節(jié)選）如下：等級運(yùn)費(fèi)(港幣)12349101120ad.val.(從價)1531591661722542783026462%（按FOB貨值計算）1、現(xiàn)有雜豆130公噸運(yùn)往東非主要口岸，計算運(yùn)費(fèi)（加30%燃油附加費(fèi)）。2、現(xiàn)有棉布350件運(yùn)往東非另一口岸，每件體積為0.34立方米，計算該批棉布的運(yùn)費(fèi)（加30%染油附加費(fèi)，15%轉(zhuǎn)船附加費(fèi)）。1、雜豆屬未

2、列名豆，按重量計算，第3級?；具\(yùn)費(fèi)是HK166。加上燃油附加費(fèi)為： 130×（166+166×30%）=HK28，0542、棉布按體積計算，第10級?；具\(yùn)費(fèi)是HK278。該批棉布的總體積為 350×0.43=150.5立方米。加上各種附加費(fèi)后，總運(yùn)費(fèi)為：150.5×278+278×30%+(278+278×30%)×15%=150.5×415.61=HK62,549.31案例 上海某公司出口一批全棉坯布，貨物的總毛重為43 050公斤，尺碼為93 035立方米，進(jìn)口商要求用散貨運(yùn)往日本的大阪港(Osaka)，試

3、計算出口運(yùn)費(fèi)總額為多少美元? 有關(guān)運(yùn)價表節(jié)選如下： 查貨物分級表知全棉細(xì)坯布為10級，計算標(biāo)準(zhǔn)為M。 查從中國到日本大阪的費(fèi)率表，10級貨物的基本費(fèi)率為52美元。5200×930354 83782(美元) 案例 出口商品到科威特1000箱，每箱體積為40厘米X 30厘米X20厘米，毛重為30千克。如查船運(yùn)公司運(yùn)價表，該商品運(yùn)費(fèi)計算標(biāo)準(zhǔn)為MW，等級為10級，查中國至科威特航線10級商品按每公噸收費(fèi)222港元，燃油附加費(fèi)26。問該批商品運(yùn)費(fèi)多少?MW是按重量或體積收費(fèi)，即在重量或體積之間，按較高的一種收費(fèi)計算：商品總重量：1 000×X30千克=30公噸商品總體積：1 000&

4、#215;(40×30×20)=24(立方米)運(yùn)費(fèi)：222×(1+26)×30=839160(港元)二、集裝箱運(yùn)費(fèi)計算案例 某種貨物一批，總重量為582公噸，總體積為1 000立方米。已知40英尺和20英尺集裝箱的各種數(shù)據(jù)如下表。問選用20英尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)是多少？選用40英尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)是多少？集裝箱限定載重量(公噸)容積(立方米)裝運(yùn)該貨的虧箱率甲地至乙地每箱運(yùn)費(fèi)(美元)40英尺24.5671875020英尺17.5 30 20400 40英尺：1000÷67×（118%）18.02 582÷24.523.8按重量確定箱數(shù)

5、： 750×2418，000美圓20英尺：1000÷30×（120%）41。67 582÷17。533.26按體積確定箱數(shù)：400×4216，800美圓選用20英尺集裝箱較好。三、租船運(yùn)輸：滯期費(fèi)和速遣費(fèi)計算案例 某出口公司對外打立一份CIF合同，用租船運(yùn)輸。在貿(mào)易合同中規(guī)定卸貨率(Discharging Rate)每個晴天工作日(Working Weather day)為1，000公頓，速遣費(fèi)(Despatch money)每天1，000英鎊，延遲費(fèi)(Demurrage)每天2，000英鎊；而出口人與船主訂立的租船合同，則規(guī)定卸貨率每個晴天工

6、作日為2，000公噸，速遣費(fèi)每天1，500英鎊，延遲費(fèi)每天3，000英磅。該船駛抵目的港，該港口實(shí)際卸貨率每個晴天工作日為1500公噸。試問，適將對出口人產(chǎn)生什么影響？為什么? 出口人將受兩重?fù)p失。原因：實(shí)際卸貨率（1500公噸）大于貿(mào)易合同規(guī)定的卸貨率（1000公噸），出口人要負(fù)給進(jìn)口人速遣費(fèi)1000英磅。實(shí)際卸貨率（15000公噸）小于租船合同規(guī)定的卸貨率（2000公噸），出口人要付給船主延遲費(fèi)3000英磅。從這里可以看出，貿(mào)易合同與租船合同規(guī)定的卸貨率與速遣、延遲費(fèi)要注意銜接。案例5 在下列三種規(guī)定裝貨時間的條款中，你認(rèn)為哪一種對租船人最有利（船方不負(fù)責(zé)裝貨，F(xiàn)REE IN）？（1）每一

7、晴天工作日連續(xù)24小時工作，裝貨標(biāo)準(zhǔn)800公噸，星期日及節(jié)假日除外，如使用了也不記入。（2）每一晴天工作日連續(xù)24小時工作，裝貨標(biāo)準(zhǔn)800公噸，星期日及節(jié)假日除外，如使用了則按半數(shù)時間記入。（3）每一晴天工作日連續(xù)24小時工作，裝貨標(biāo)準(zhǔn)800公噸，星期日及節(jié)假日除外，如使用了則記入。第（1）種對租船人最有利。因?yàn)榭衫眯瞧谌占肮?jié)假日來裝貨。很可能取的速遣費(fèi)。四、海運(yùn)提單（一）提單的內(nèi)容示樣 東方海外貨柜航運(yùn)有限公司的提單（二）提單的種類案例已裝船提單請指出下列何種日期是一張“裝船提單”(Shipped on board bi11 of lading)的日期?為什么? （1）貨物于5月28日送交

8、給船公司保管； （2）貨物于6月1日開始裝船； （3）貨物于6月3日全部裝完。裝船提單（shipped on board bill of lading）的簽發(fā)日期，應(yīng)為托運(yùn)貨物全部裝上運(yùn)載船只的日期。所以應(yīng)為6月3日。案例清潔提單按上例，提單注明為100箱貨物，船到目的港短交5箱，后經(jīng)船公司查核大副收據(jù)以及其他文件，均證明船公司實(shí)際收貨95箱，而不是100箱。問托運(yùn)人有無權(quán)利要求船公司按提單交付100箱?為什么?這個問題各國有不同的看法。目前一般認(rèn)為，在發(fā)生提單與實(shí)際數(shù)量不符時，如果船方能提出確實(shí)的證據(jù)，證明實(shí)際收到的數(shù)量與交貨的數(shù)量相符，則托運(yùn)人無權(quán)要求賠償。但對提單的善意持有人（第三者），

9、提單具有絕對的效率，船方應(yīng)負(fù)責(zé)賠償。案例記名提單、不記名提單、指示提單有些國家規(guī)定：凡進(jìn)口貨物提單收貨人名稱，地址不詳，海關(guān)將處以罰款。但有時收到有關(guān)國家來證要求提單制成“空白抬頭”，對提單通知(Notify)誰未作規(guī)定，應(yīng)該如何處理？處理意見：所謂“空白抬頭”是指在提單收貨人(Consignee)欄內(nèi)打上“To order”字樣。在這種情況下，一般信用證上多對提單的”Notify”作出規(guī)定。以便貨抵目的港后，船方能及時向被通知人發(fā)出通知辦理提貨手續(xù)。今來證要求做“空白抬頭”，又對被通知人未作出規(guī)定，如果按來證規(guī)定辦理，這種提單勢必為進(jìn)口國海關(guān)所不能接受，而遭罰款。為解決這一矛盾，可以在提單副

10、本的通知 (Notify)欄內(nèi)，打上開證申請人的名稱和地址。這樣既符合信用證的規(guī)定，又能滿足進(jìn)口國海關(guān)的要求。案例直達(dá)提單、轉(zhuǎn)船提單、聯(lián)運(yùn)提單 我國某出口企業(yè)與某外商按CIF某港口、即期信用證方式付款的條件達(dá)成交易，收到的信用證均規(guī)定不準(zhǔn)轉(zhuǎn)運(yùn)，我方在信用證有效期內(nèi)將貨物裝上直駛目的港的班輪，并以直運(yùn)提單辦理了議付，國外開證行也憑議付行提交的直運(yùn)提單付了款。承運(yùn)船只駛離我國途經(jīng)某港時，船公司為接載其他貨物，擅自將我方托運(yùn)的貨物卸下，換裝其他陳舊船舶，貨物抵達(dá)目的港比正常直運(yùn)船的到達(dá)時間晚了兩個多月，影響了買方對貨物的使用。為此，買方向我方出口企業(yè)提出索賠。請問我方是否應(yīng)承擔(dān)上述責(zé)任?分析：第一，

11、我方不應(yīng)承擔(dān)上述責(zé)任。這是因?yàn)?，CIF合同屬于裝運(yùn)合同，而不是到貨合同，賣方只要在裝運(yùn)港將貨物裝上船就完成了交貨任務(wù)，也就是Shipment等于Delivery，在此之后如貨物失火、損壞、遲交以及費(fèi)用增加等等風(fēng)險，均由買方承擔(dān)。 第二，我方提供的是直運(yùn)提單，至于貨在運(yùn)輸中承運(yùn)人援引提單上的自由轉(zhuǎn)船條款而將貨物換裝他船時，無須征得托運(yùn)人的同意，所以買方提出我方弄虛作假，提供直運(yùn)提單的理由根本不能成立。 第三，承運(yùn)人在授引自由轉(zhuǎn)船條款時不是無條件的，而應(yīng)是有條件的。也就是說，其條件必須合理，否則不能援引。例如，船在中途某一港口發(fā)生故障，不能繼續(xù)航行時，船方可將貨物轉(zhuǎn)船。如僅是為了承運(yùn)人自身的利益而

12、將貨物轉(zhuǎn)船，以致造成貸損、貨差、遲交等等損失，則承運(yùn)人就要承擔(dān)不可推卸的責(zé)任。案例租船提單廣州運(yùn)輸公司將“黃江”號貨輪按定期租約租給了阿訥，該租約的第8條和第43條規(guī)定；由出租人任命的船長應(yīng)按承租人指令和指示行事和代理；若承租人和或其代理人船長授權(quán)承租人或其代理人簽發(fā)提單不影響本租約，則對由此引起的后果，承租人始終不能損害出租人。船長用阿訥印刷的格式提單向瑪瑞超浦貿(mào)易公司簽發(fā)了提單。該提單的第1條(b)規(guī)定：“本提單中使用承運(yùn)人一語任何時候僅指租船人。后來提單下的貨物發(fā)生了損害，原告認(rèn)為廣州運(yùn)輸公司也應(yīng)對貨損負(fù)責(zé)，理由是船長為其代理人。英國法院1997年判決認(rèn)為，提單使用承租人印刷格式及識別承

13、運(yùn)人條款表明其為承租人提單而不是船舶所有人的提單，因此，船舶所有人并不能作為未經(jīng)披露的本人而成為提單的當(dāng)事人。 （四）有關(guān)提單的國際公約案例有關(guān)提單的國際公約 中國某進(jìn)出口公司與智利一家公司簽訂了一項(xiàng)買賣合同，約定由該智利公司向中國某進(jìn)出口公司出售一批紙漿原材，并安排貨物的運(yùn)輸事宜。在貨交智利某船運(yùn)公司(以下簡稱承運(yùn)人)裝船后，承運(yùn)人簽發(fā)了記載所收貨物表面狀況良好的清潔提單，然后貨輪啟航從智利出發(fā)駛往中國。途中，貨輪艙內(nèi)起火，經(jīng)過灌水，火勢在75小時之后才被控制住。結(jié)果，貨輪所載紙漿原材大部分受到損害。船長就近在夏威夷將部分紙漿原材卸下按殘值出售，剩下部分則在日本卸下。這樣，沒有貨物運(yùn)達(dá)中國。

14、中國人民保險公司在向中國某進(jìn)出口公司即被保險人作了賠償后，遂以中國某進(jìn)出口公司代位求償人的身份在美國法院對承運(yùn)人提起訴訟，要求承運(yùn)人賠償損失。案例分析 承運(yùn)人簽發(fā)的提單上有適用海牙規(guī)則的記載，并且智利和美國都是海牙規(guī)則的締約國，在這種情況下，美國法院對本案的處理適用海牙規(guī)則。根據(jù)海牙規(guī)則的規(guī)定，承運(yùn)人在開航前和開航時必須恪盡職責(zé)，使船舶具有適航性，即船舶能經(jīng)受航程中的一般危險，把貨物安全運(yùn)往目的地。海牙規(guī)則還規(guī)定：承運(yùn)人對船舶不適航所引起的貨物滅失或損害不負(fù)責(zé)任，但貨物滅失或損害是因?yàn)槌羞\(yùn)人在開航前和開航時未恪盡職責(zé)使船舶具有適航性而引起的除外；如果貨物滅失或損害是由火災(zāi)引起的，則承運(yùn)人也不負(fù)

15、責(zé)任，但火災(zāi)是由承運(yùn)人的過失或參與而引起的除外。在本案中，紙漿原材是易燃品，但載運(yùn)該貨物的船舶沒有配備亞二氧化碳防火系統(tǒng)。原告以此為由要求承運(yùn)人承擔(dān)貨損責(zé)任的。然而，法院要求原告舉證，證明貨物損失是承運(yùn)人沒有配備滅火系統(tǒng)而引起火災(zāi)所致。由于原告未能舉證證明，法院認(rèn)為不能將貨物損失的原因確定為船舶不適航(本案指船舶未配備滅火系統(tǒng))，法院依海牙規(guī)則認(rèn)定承運(yùn)人對由火災(zāi)直接造成的貨損不負(fù)責(zé)任。五、怎樣規(guī)定貿(mào)易合同中的運(yùn)輸條款案例裝運(yùn)時間的規(guī)定一信用證規(guī)定“于或約于2000年5月15日裝船”（shipment to be effected on or about 15th May,2000）。受益人于5

16、月8日裝船，向銀行提交一份5月8日簽發(fā)的提單。問銀行是否有權(quán)拒付？為什么？銀行有權(quán)拒付。理由：按統(tǒng)一慣例，裝船日期如果用了“約于（about）”應(yīng)視為在規(guī)定日期的前后5天內(nèi)裝運(yùn)。該案例提前了7天。案例分批裝運(yùn)與轉(zhuǎn)船有一信用證規(guī)定“不得分批裝運(yùn)”（partial shipments are not allowed），受益人將該批貨物分為兩票（two lots）裝在同一航次同一只船上，并憑兩份提單向銀行交單議付。問銀行是否可以拒付？不可拒付。因?yàn)榘磻T例，分批裝運(yùn)是指：同一批貨物裝在不同的航次、不同的船上。按國際商會跟單信用證同一慣例規(guī)定，對于裝在同一航次、同一船上的貨物，即使在不同的口岸裝船，提單

17、上裝船的日期有先有后，仍不能算做分批裝船。案例分批裝運(yùn)與轉(zhuǎn)船有一信用證規(guī)定：“數(shù)量共6000箱，一至六月份分六批裝運(yùn)，每月裝運(yùn)1000箱”。受益人一至三月份每月裝運(yùn)1000箱，銀行已分批議付。第四批貨物原定于4月25日裝運(yùn)，但遇臺風(fēng)直到5月1日才裝船。受益人憑5月1日的裝船提單向銀行議付時，遭到銀行拒付。受益人引用“不可抗力”條款，也遭到銀行拒絕。問銀行有無權(quán)利拒付？為什么？開征行可以拒付。按統(tǒng)一慣例“如信用證規(guī)定在規(guī)定時期分期裝貨，而其中任何一期未按期裝運(yùn)，除信用證另有規(guī)定外，信用證對該期和以后各期裝貨均告失效?！敝劣诔隹谌耸欠窨梢谩安豢煽沽Α睏l款，這是屬于買賣雙方的問題，與銀行無關(guān)。如果

18、雙方在合同中訂有“不可抗力”條款，經(jīng)協(xié)商買方又同意賣方延期交款，則買方要通過銀行修改信用證，賣方才能繼續(xù)裝運(yùn)并要求銀行付款。也就是說，銀行只對信用證負(fù)責(zé)。案例分批裝運(yùn)我方正公司與法國G公司訂立一份出口300公噸凍品合同，規(guī)定1991年49月份每月平均交貨50公噸，即期信用證支付，來證規(guī)定貨物裝運(yùn)前由出口口岸商品檢驗(yàn)局出具船邊測溫證書作為議付不可缺乏的單據(jù)之一。46月份交貨正常；并順利結(jié)匯，7月份因船期延誤，拖延至8月5日才實(shí)際裝運(yùn)出口，海運(yùn)提單倒簽為7月31日，但送銀行議付的商檢證中填寫船邊測溫日期為8月5日。8月7日出口人在同船又裝運(yùn)50公噸，開證行收到單據(jù)后來電表示對這兩批貨拒付貨款。分析

19、開證行拒付的理由有哪些?分析 我方的失誤及開證行拒付的依據(jù)是：倒簽提單的做法不當(dāng)；商檢證中測溫日期與其他單據(jù)不一致；信用證中規(guī)定期限定量分批裝運(yùn)時，如任何一批未按規(guī)定裝運(yùn)，本批及以后各批均告失效；同船裝運(yùn)不作分批裝運(yùn)，所以開證行有權(quán)拒付。案例分批裝運(yùn)1989年，我某公司向設(shè)立在歐洲某國(聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約成員國)X公司出口彩電一批，分兩年8批交付，付款條件均為LC即期。第一批交貨順利履行。第二批交貨因中方錯發(fā)了部分電視制式規(guī)格不同的彩電，曾導(dǎo)致該外商退貨，我方補(bǔ)發(fā)符合合同制式規(guī)格的貨物。此后，歐洲電視市場轉(zhuǎn)疲，該外商來電稱，因中方錯發(fā)貨及產(chǎn)品質(zhì)量問題，決定不再從該公司購貨。隨后也未開出

20、第三批及以后的LC，中方多次催開信用證未果，而國內(nèi)購銷合同已全部訂妥，積壓電視機(jī)因制式問題國內(nèi)無法銷售。如你擔(dān)任中國公司的法律顧問，你將如何處理這一案件?分析(1)該合同應(yīng)適用聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約，因?yàn)楹贤p方營業(yè)地所在國均為公約的締約國；(2)該合同為分批交貨合同，根據(jù)公約第73條的規(guī)定，買方無權(quán)以第二批交貨與合同不符為理由而解除以后各批的交貨，因?yàn)楦髋回洸皇窍嗷ヒ来娴?，買方也不能據(jù)此斷定今后各批交貨都會發(fā)生根本違反合同的事情；(3)外商單方面宣告解除合同，對中方多次催開信用證置之不理，已構(gòu)成根本違約。中方有權(quán)解除合同，并有權(quán)請求損害賠償。資料：公約第七十三條 (1)對于分批交付貨物

21、的合同，如果一方當(dāng)事人不履行對任何一批貨物的義務(wù)，便對該批貨物構(gòu)成根本違反合同，則另一方當(dāng)事人可以宣告合同對該批貨物無效。 (2)如果一方當(dāng)事人不履行對任何一批貨物的義務(wù)，使另一方當(dāng)事人有充分理由斷定對今后各批貨物將會發(fā)生根本違反合同，該另一方當(dāng)事人可以在一段合理時間內(nèi)宣告合同今后無效。 (3)買方宣告合同對任何一批貨物的交付為無效時，可以同時宣告合同對已交付的或今后交付的各批貨物均為無效，如果各批貨物是互相依存的，不能單獨(dú)用于雙方當(dāng)事人在訂立合同時所設(shè)想的目的。 案例國際鐵路聯(lián)運(yùn) 1990年，洛陽軸承廠通過中國技術(shù)進(jìn)出口公司從前民主德國米克羅扎設(shè)備機(jī)器廠購進(jìn)4臺磨床。米克羅扎設(shè)備機(jī)器廠將磨床

22、分裝成18箱托運(yùn)，交民主德國鐵路運(yùn)輸部門以國際聯(lián)運(yùn)方式運(yùn)往中國洛陽，收貨人為洛陽軸承廠。貨物從民主德國運(yùn)出后，途經(jīng)前聯(lián)邦德國、波蘭、前蘇聯(lián)和蒙古等國鐵路沿線，各國鐵路運(yùn)輸部門對貨物的交接換裝均無異議。貨物運(yùn)達(dá)中國二連站時，蒙古和中國的鐵路工作人員在貨物交接過程中發(fā)現(xiàn)運(yùn)單項(xiàng)下的貨物少了1箱。經(jīng)證實(shí)，貨物丟失的責(zé)任者為蒙古鐵路運(yùn)輸部門。二連站編制了商務(wù)記錄，載明貨少1箱。蒙古的鐵路工作人員在該記錄上簽字確認(rèn)。貨物換裝中方貨車后，二連站又將其余貨物續(xù)運(yùn)。貨物運(yùn)達(dá)洛陽站之后，收貨人洛陽軸承廠領(lǐng)取了貨物，并按合同支付了各過境國路段和國內(nèi)的運(yùn)輸費(fèi)用，以及貨物換裝費(fèi)用。1991年7月，洛陽軸承廠持運(yùn)單及商務(wù)

23、記錄向呼和浩特鐵路局索賠。呼和浩特鐵路局將索賠材料轉(zhuǎn)寄給責(zé)任方所在國蒙古的烏蘭巴托鐵路局處理。洛陽軸承廠在提出索賠要求半年之后仍無結(jié)果的情況下，在中國某法院對呼和浩特鐵路局提起訴訟，要求其賠償因貨物短少而給原告造成的損失。 案例分析本案中的鐵路貨物運(yùn)輸合同是依據(jù)國際貨協(xié)訂立的，前民主德國、波蘭、前蘇聯(lián)、蒙古和中國作為該運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)、途經(jīng)國和目的地，都是國際貨協(xié)的締約國，它們的鐵路運(yùn)輸部門都參與了運(yùn)輸過程。因該運(yùn)輸引起的訴訟又在中國提起，中國作為國際貨協(xié)締約國，其法院應(yīng)該適用國際貨協(xié)處理本案。國際貨協(xié)的規(guī)定，按(聯(lián))運(yùn)單承運(yùn)貨物的鐵路部門，應(yīng)負(fù)責(zé)完成貨物運(yùn)達(dá)終點(diǎn)的全程運(yùn)輸，其間，每一續(xù)運(yùn)的鐵路部門自接收附有(聯(lián))運(yùn)單的貨物時起，即作為參加該運(yùn)輸合同關(guān)系的當(dāng)事人承擔(dān)運(yùn)輸義務(wù)。國際貨協(xié)還規(guī)定：托運(yùn)人托運(yùn)的貨物在從鐵路部門承運(yùn)時起直到在終點(diǎn)站交付時為止，其間如全部或部分發(fā)生滅失或損害，則由鐵路部門承擔(dān)賠償責(zé)任，賠償請求由托運(yùn)人向始發(fā)國路段鐵路部門提出，或由收貨人向終點(diǎn)國路段鐵路部門提出，訴訟只能向受理該賠償請求的鐵路部門所屬國家的法院提出。根據(jù)國際貨協(xié)的上述規(guī)定，法院認(rèn)為被告是本案運(yùn)輸關(guān)系的連帶責(zé)任人，應(yīng)承擔(dān)承運(yùn)人未按(聯(lián))運(yùn)單記載向收貨人交付貨物的違約責(zé)任，法院判決其賠償原告的貨物損失。至于