第四章航空公司的架構(gòu)和運行

1、nanjing university of aeronautics & astronautics第四章第四章航空公司的架構(gòu)和運行航空公司的架構(gòu)和運行nanjing university of aeronautics & astronautics第一節(jié)第一節(jié) 航空公司的系統(tǒng)組織架構(gòu)航空公司的系統(tǒng)組織架構(gòu)q航空公司要把航空公司要把安全安全作為公司的一項基本策略，還要把作為公司的一項基本策略，還要把安全作為一項競爭優(yōu)勢加以培養(yǎng)，在很多情況下，安全安全作為一項競爭優(yōu)勢加以培養(yǎng)，在很多情況下，安全還是一項社會責(zé)任、一項政治任務(wù)。沒有安全就沒有航還是一項社會責(zé)任、一項政治任務(wù)。沒有安全就沒

2、有航空公司的一切?？展镜囊磺小安全和效益安全和效益是航空公司必須面對的兩個重要問題。二是航空公司必須面對的兩個重要問題。二者之間存在著相互制約和相互促進的關(guān)系。者之間存在著相互制約和相互促進的關(guān)系。 作為大眾交通運輸?shù)某Ｓ霉ぞ?，航空公司在歐美只有五六作為大眾交通運輸?shù)某Ｓ霉ぞ?，航空公司在歐美只有五六十年的歷史，在中國則只有二十多年的歷史。十年的歷史，在中國則只有二十多年的歷史。 、航空公司承擔(dān)的責(zé)任和運行特點、航空公司承擔(dān)的責(zé)任和運行特點nanjing university of aeronautics & astronautics（1 1）安全與經(jīng)濟效益的關(guān)系）安全與經(jīng)濟效益的關(guān)

3、系q一方面，一方面，安全安全需要硬件和軟件的改善，硬件包括更先進需要硬件和軟件的改善，硬件包括更先進、可靠的飛機和地面設(shè)備，軟件主要包括確保安全需要的、可靠的飛機和地面設(shè)備，軟件主要包括確保安全需要的系統(tǒng)建立和人員素質(zhì)的提高和改善，而這些都需要投入很系統(tǒng)建立和人員素質(zhì)的提高和改善，而這些都需要投入很大的資金，會影響到公司的效益計劃。大的資金，會影響到公司的效益計劃。q另一方面，安全水平是航空公司品牌的重要因素之一。另一方面，安全水平是航空公司品牌的重要因素之一。安全水平的提高會帶來品牌美譽度的上升，進而提高公司安全水平的提高會帶來品牌美譽度的上升，進而提高公司的收人水平的收人水平, ,促進公司

4、的發(fā)展。促進公司的發(fā)展。q所以，航空公司必須平衡安全與經(jīng)濟效益的關(guān)系，找到所以，航空公司必須平衡安全與經(jīng)濟效益的關(guān)系，找到現(xiàn)階段最適合的平衡點，在全面滿足公眾和監(jiān)管者定義的現(xiàn)階段最適合的平衡點，在全面滿足公眾和監(jiān)管者定義的可接受的安全水平前提下，盡快進人良性發(fā)展周期。可接受的安全水平前提下，盡快進人良性發(fā)展周期。、航空公司承擔(dān)的責(zé)任和運行特點、航空公司承擔(dān)的責(zé)任和運行特點nanjing university of aeronautics & astronautics（2 2）全球化分工給產(chǎn)業(yè)帶來的影響）全球化分工給產(chǎn)業(yè)帶來的影響q全球化的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)购娇展镜倪\行面臨更復(fù)雜的局面和更多的挑

5、戰(zhàn)。全球化的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)购娇展镜倪\行面臨更復(fù)雜的局面和更多的挑戰(zhàn)。 航空公司的全球化從全球化的采購開始。經(jīng)過航空公司的全球化從全球化的采購開始。經(jīng)過100100年發(fā)展和過去幾十年年發(fā)展和過去幾十年的產(chǎn)業(yè)并購，現(xiàn)在全球只剩下為數(shù)不多的幾家飛機制造商。這種高度集的產(chǎn)業(yè)并購，現(xiàn)在全球只剩下為數(shù)不多的幾家飛機制造商。這種高度集中又與政治密切相連的寡頭壟斷產(chǎn)業(yè)造成航空公司進行飛機采購時幾乎中又與政治密切相連的寡頭壟斷產(chǎn)業(yè)造成航空公司進行飛機采購時幾乎沒有選擇空間。而且進一步地，為了降低運營成本，航空公司必須規(guī)模沒有選擇空間。而且進一步地，為了降低運營成本，航空公司必須規(guī)模化地進行采購，這就意味著其他商業(yè)模

6、式中可以進行的多次采購選擇突化地進行采購，這就意味著其他商業(yè)模式中可以進行的多次采購選擇突然變?yōu)橐淮尾少忂x擇。然變?yōu)橐淮尾少忂x擇。 航空公司的資源也受到全球產(chǎn)業(yè)鏈的嚴(yán)重制約。現(xiàn)在從燃油到飛行員航空公司的資源也受到全球產(chǎn)業(yè)鏈的嚴(yán)重制約?，F(xiàn)在從燃油到飛行員的供給都呈現(xiàn)全球吃緊的局面。的供給都呈現(xiàn)全球吃緊的局面。還有航空公司的運行全球化的問題，在還有航空公司的運行全球化的問題，在2020世紀(jì)國際民航組織剛剛成立的世紀(jì)國際民航組織剛剛成立的時候，國內(nèi)航權(quán)還是作為國內(nèi)航空公司獨享的運行范圍，如今也逐漸開時候，國內(nèi)航權(quán)還是作為國內(nèi)航空公司獨享的運行范圍，如今也逐漸開放，這就使航空公司的運行面對更多的挑戰(zhàn)。

7、放，這就使航空公司的運行面對更多的挑戰(zhàn)。 nanjing university of aeronautics & astronautics（2 2）全球化分工給產(chǎn)業(yè)帶來的影響）全球化分工給產(chǎn)業(yè)帶來的影響q航空運輸產(chǎn)業(yè)本身呈現(xiàn)國際化的競爭和合作。航空運輸產(chǎn)業(yè)本身呈現(xiàn)國際化的競爭和合作。 隨著全球經(jīng)濟的發(fā)展，航空承運的旅客數(shù)和貨運量都在持續(xù)增長，但是隨著全球經(jīng)濟的發(fā)展，航空承運的旅客數(shù)和貨運量都在持續(xù)增長，但是這絲毫沒有減少航空公司之間的競爭。事實上，航空產(chǎn)品極具這絲毫沒有減少航空公司之間的競爭。事實上，航空產(chǎn)品極具時效性時效性的的特點使得這個市場的競爭、特別是價格競爭曰益激烈，以至于很多

8、航空特點使得這個市場的競爭、特別是價格競爭曰益激烈，以至于很多航空公司都出現(xiàn)利潤下降，有的還出現(xiàn)財務(wù)危機。公司都出現(xiàn)利潤下降，有的還出現(xiàn)財務(wù)危機。當(dāng)然，航空公司共同進行合作以降低本行業(yè)運行成本的舉措也很多，如當(dāng)然，航空公司共同進行合作以降低本行業(yè)運行成本的舉措也很多，如各種形式的航空聯(lián)盟所采取的共同采購、共同分擔(dān)運行費用的做法。各種形式的航空聯(lián)盟所采取的共同采購、共同分擔(dān)運行費用的做法。要想提高航空公司的競爭優(yōu)勢絕不是件容易的事情。航空公司不僅要在要想提高航空公司的競爭優(yōu)勢絕不是件容易的事情。航空公司不僅要在飛機和設(shè)備采購這種大宗交易中實現(xiàn)成本下降，而且還要在需求預(yù)測、飛機和設(shè)備采購這種大宗交

9、易中實現(xiàn)成本下降，而且還要在需求預(yù)測、航線申請、運力匹配和投放、服務(wù)產(chǎn)品設(shè)計以及安全運行等方方面面率航線申請、運力匹配和投放、服務(wù)產(chǎn)品設(shè)計以及安全運行等方方面面率先創(chuàng)新、取得優(yōu)勢，才能穩(wěn)定自己在競爭中的地位，取得安全和效益的先創(chuàng)新、取得優(yōu)勢，才能穩(wěn)定自己在競爭中的地位，取得安全和效益的雙豐收。雙豐收。nanjing university of aeronautics & astronautics（3 3）航空公司運行的特點）航空公司運行的特點資本投入大，屬于資本高密度行業(yè)。資本投入大，屬于資本高密度行業(yè)。安全是最基本和最重要的考量，安全投入成本高。安全是最基本和最重要的考量，安全投入成

10、本高。國際化水平高，經(jīng)營成本不僅受國內(nèi)因素影響，而且受國際因素影響。國際化水平高，經(jīng)營成本不僅受國內(nèi)因素影響，而且受國際因素影響。產(chǎn)品的差別化水平小，差別化難度大，價格是主要競爭手段。產(chǎn)品的差別化水平小，差別化難度大，價格是主要競爭手段。產(chǎn)品極具時效性，無法儲藏、易腐爛。產(chǎn)品極具時效性，無法儲藏、易腐爛。運行技術(shù)復(fù)雜，運行組織困難，需要多方面協(xié)調(diào)。運行技術(shù)復(fù)雜，運行組織困難，需要多方面協(xié)調(diào)。行業(yè)監(jiān)管嚴(yán)格，進入門檻高，受公眾關(guān)注程度高。行業(yè)監(jiān)管嚴(yán)格，進入門檻高，受公眾關(guān)注程度高。由于對國家安全和宏觀經(jīng)濟運行都會產(chǎn)生較大影響，政府干預(yù)程度高。由于對國家安全和宏觀經(jīng)濟運行都會產(chǎn)生較大影響，政府干預(yù)程

11、度高。nanjing university of aeronautics & astronauticsq航空公司作為承運人，分航空公司作為承運人，分3 3種：種：提供定期航空服務(wù)的航空提供定期航空服務(wù)的航空承運人承運人 提供包機飛行的承運人提供包機飛行的承運人 提供特殊飛行任務(wù)的承提供特殊飛行任務(wù)的承運人運人q定期航空服務(wù)又分為定期航空服務(wù)又分為客運客運( (兼作貨運兼作貨運) )和和純貨運純貨運公司兩類?？凸緝深??？瓦\中又有傳統(tǒng)航空公司和新興的低成本航空公司之分。運中又有傳統(tǒng)航空公司和新興的低成本航空公司之分。 q航空公司一般都有航空公司一般都有三大模塊三大模塊。一是為公司發(fā)展起前

12、導(dǎo)作用的。一是為公司發(fā)展起前導(dǎo)作用的戰(zhàn)略與發(fā)展部門戰(zhàn)略與發(fā)展部門，包括公司機隊規(guī)劃與選擇及與之相關(guān)配套，包括公司機隊規(guī)劃與選擇及與之相關(guān)配套的資金籌集和人才引進與發(fā)展。一般來說，這項工作需要提的資金籌集和人才引進與發(fā)展。一般來說，這項工作需要提前前2 23 3年以上。也就是說，如果一家航空公司準(zhǔn)備開航，那年以上。也就是說，如果一家航空公司準(zhǔn)備開航，那么在開航前么在開航前2 23 3年就必須著手解決這些問題。年就必須著手解決這些問題。第二個大的模塊是第二個大的模塊是市場與效益部門市場與效益部門。 二、航空公司的運行模式和組織結(jié)構(gòu)二、航空公司的運行模式和組織結(jié)構(gòu)nanjing university

13、 of aeronautics & astronautics第二個大的模塊是第二個大的模塊是市場與效益部門市場與效益部門。按照企業(yè)是一個贏利性組織的概念，企業(yè)唯一的目標(biāo)就是為了獲取利潤，而利潤按照企業(yè)是一個贏利性組織的概念，企業(yè)唯一的目標(biāo)就是為了獲取利潤，而利潤是通過創(chuàng)造顧客、創(chuàng)造需求、用供給滿足需求來實現(xiàn)的。所以，如何發(fā)展自己的是通過創(chuàng)造顧客、創(chuàng)造需求、用供給滿足需求來實現(xiàn)的。所以，如何發(fā)展自己的產(chǎn)品，在激烈競爭的市場中找到一席之地需要進行大量的研究，這是產(chǎn)品和標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品，在激烈競爭的市場中找到一席之地需要進行大量的研究，這是產(chǎn)品和標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計部門所要完成的工作。有了市場，通過合理的航線布

14、局進行連接，使產(chǎn)品和設(shè)計部門所要完成的工作。有了市場，通過合理的航線布局進行連接，使產(chǎn)品和標(biāo)準(zhǔn)滲透到具體的航線和航班上去，產(chǎn)品才能變成有形的供給。銷售部門通過合標(biāo)準(zhǔn)滲透到具體的航線和航班上去，產(chǎn)品才能變成有形的供給。銷售部門通過合理制定運價，吸引消費象最大限度地滿足各類客戶的需求并實現(xiàn)顧客讓渡價值最理制定運價，吸引消費象最大限度地滿足各類客戶的需求并實現(xiàn)顧客讓渡價值最大化，企業(yè)收益最大化。最后通過運行，把需求變成產(chǎn)出，實現(xiàn)顧客需要的位移大化，企業(yè)收益最大化。最后通過運行，把需求變成產(chǎn)出，實現(xiàn)顧客需要的位移的變化。通過均衡分析投入和產(chǎn)出，研究企業(yè)應(yīng)該如何改進運行效率，提高企業(yè)的變化。通過均衡分析

15、投入和產(chǎn)出，研究企業(yè)應(yīng)該如何改進運行效率，提高企業(yè)效益。效益。 第三個大的模塊是第三個大的模塊是安全與平穩(wěn)運行安全與平穩(wěn)運行 。 運行包括四個主要方面：即飛行和運行控制、空中和地面服務(wù)、物流和地面支運行包括四個主要方面：即飛行和運行控制、空中和地面服務(wù)、物流和地面支持以及機務(wù)工程和維修。其中，核心是安全和高效。沒有安全，或者說上述四個持以及機務(wù)工程和維修。其中，核心是安全和高效。沒有安全，或者說上述四個方面任何一個方面的安全疏漏都可能給航空公司帶來災(zāi)難性的打擊。為實現(xiàn)安全方面任何一個方面的安全疏漏都可能給航空公司帶來災(zāi)難性的打擊。為實現(xiàn)安全運行，需要一個系統(tǒng)來保證，這就是目前國際民航組織正在推

16、行的運行，需要一個系統(tǒng)來保證，這就是目前國際民航組織正在推行的“安全管理系安全管理系統(tǒng)統(tǒng)”當(dāng)然，在做到安全的同時，還需要研究如何高效。因為如果沒有當(dāng)然，在做到安全的同時，還需要研究如何高效。因為如果沒有髙髙效效, ,也就沒也就沒有競爭力。有競爭力。 nanjing university of aeronautics & astronautics航空公司的組織結(jié)構(gòu)航空公司的組織結(jié)構(gòu)nanjing university of aeronautics & astronauticsq航空公司在開展運行前必須取得民航當(dāng)局的運行許可。航空公司在開展運行前必須取得民航當(dāng)局的運行許可。q運行許

17、可是一個復(fù)雜和完全的流程，該流程包含首先建立符合國際標(biāo)準(zhǔn)和建運行許可是一個復(fù)雜和完全的流程，該流程包含首先建立符合國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施要求的規(guī)章規(guī)則。由于各國的發(fā)展水平不同，該規(guī)章規(guī)則不僅要反映議措施要求的規(guī)章規(guī)則。由于各國的發(fā)展水平不同，該規(guī)章規(guī)則不僅要反映國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的要求，也必須結(jié)合本國實際，反映本國航空運行的特國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的要求，也必須結(jié)合本國實際，反映本國航空運行的特殊性，這項工作由民航當(dāng)局來運作。殊性，這項工作由民航當(dāng)局來運作。q按照民航當(dāng)局制定的規(guī)章規(guī)則，企業(yè)建立負(fù)責(zé)運送旅客的承運人按照民航當(dāng)局制定的規(guī)章規(guī)則，企業(yè)建立負(fù)責(zé)運送旅客的承運人( (或稱為航或稱為航空公司空公

18、司) )并開展運行。并開展運行。q在承運人的運行過程中，民航當(dāng)局繼續(xù)強化規(guī)章規(guī)則的執(zhí)行，按照規(guī)章要求在承運人的運行過程中，民航當(dāng)局繼續(xù)強化規(guī)章規(guī)則的執(zhí)行，按照規(guī)章要求持續(xù)進行符合性檢查。持續(xù)進行符合性檢查。q與航空公司運行密切相關(guān)的部分是取證，從民航當(dāng)局的角度來說，就是頒證與航空公司運行密切相關(guān)的部分是取證，從民航當(dāng)局的角度來說，就是頒證。取證或者頒證是一個結(jié)構(gòu)化的過程，通過這個過程，民航當(dāng)局可以保證承。取證或者頒證是一個結(jié)構(gòu)化的過程，通過這個過程，民航當(dāng)局可以保證承運人能夠進行安全運行運人能夠進行安全運行, ,而承運人則通過取證證明自身達(dá)到了安全運行的能力而承運人則通過取證證明自身達(dá)到了安全

19、運行的能力。（。（p102p102）q并不是每個申請都能最終被授權(quán)，可能不被接受、被終止，也可能被延期并不是每個申請都能最終被授權(quán)，可能不被接受、被終止，也可能被延期 三、航空公司的運行三、航空公司的運行nanjing university of aeronautics & astronautics（1 1）交通量增長）交通量增長 未來未來2020年由于亞洲經(jīng)濟的快速增長使進出亞洲的交通流量比穩(wěn)定增長的歐洲國年由于亞洲經(jīng)濟的快速增長使進出亞洲的交通流量比穩(wěn)定增長的歐洲國家和北美的交通流量增加更大，最終成為全球最大的航空運輸市場。家和北美的交通流量增加更大，最終成為全球最大的航空運輸市場

20、。（2 2）支線航空和低成本航空公司的發(fā)展）支線航空和低成本航空公司的發(fā)展 網(wǎng)絡(luò)型航空公司只能以中心樞紐城市為依托進行更高效的運行，支線航班則網(wǎng)絡(luò)型航空公司只能以中心樞紐城市為依托進行更高效的運行，支線航班則把旅客運送到就近的樞紐點。把旅客運送到就近的樞紐點。 低成本航空公司則是迎合價格敏感旅客的另一種運行方式。低成本航空公司則是迎合價格敏感旅客的另一種運行方式。 （3 3）機隊規(guī)劃）機隊規(guī)劃 機隊規(guī)劃是航空公司的一項戰(zhàn)略工作。定位公司的未機隊規(guī)劃是航空公司的一項戰(zhàn)略工作。定位公司的未來發(fā)展。其中飛機是航空公司開展業(yè)務(wù)運作的基礎(chǔ)。飛機以及飛機相關(guān)設(shè)備的來發(fā)展。其中飛機是航空公司開展業(yè)務(wù)運作的基

21、礎(chǔ)。飛機以及飛機相關(guān)設(shè)備的采購成本、維修保養(yǎng)成本和運行成本是航空公司成本結(jié)構(gòu)的最大部分。根據(jù)各采購成本、維修保養(yǎng)成本和運行成本是航空公司成本結(jié)構(gòu)的最大部分。根據(jù)各國、各公司的情況不同，與飛機相關(guān)的成本國、各公司的情況不同，與飛機相關(guān)的成本( (租賃費、飛機修理和發(fā)動機攤銷、租賃費、飛機修理和發(fā)動機攤銷、航材消耗成本和高價周轉(zhuǎn)件攤銷、航空油料消耗）通常接近公司總成本的航材消耗成本和高價周轉(zhuǎn)件攤銷、航空油料消耗）通常接近公司總成本的50%50%。 飛機的選擇主要考慮飛機的航程和飛機技術(shù)狀況的需要。飛機的選擇主要考慮飛機的航程和飛機技術(shù)狀況的需要。四、航空公司的發(fā)展趨勢四、航空公司的發(fā)展趨勢nanj

22、ing university of aeronautics & astronautics第二節(jié)第二節(jié) 航空承運人取證航空承運人取證q航空公司（承運人航空公司（承運人) )作為一個贏利性組織的存在，首先必須作為一個贏利性組織的存在，首先必須取得營運許可。但是，由于航空運行的特殊性，除營業(yè)執(zhí)照外取得營運許可。但是，由于航空運行的特殊性，除營業(yè)執(zhí)照外，航空承運人還必須經(jīng)過專業(yè)管理部門的審核并取得許可，而，航空承運人還必須經(jīng)過專業(yè)管理部門的審核并取得許可，而這個專業(yè)管理部門就是代表國家管理民航業(yè)的民航當(dāng)局。這個專業(yè)管理部門就是代表國家管理民航業(yè)的民航當(dāng)局。q按照按照芝加哥公約芝加哥公約附件附件

23、6 6要求，所有進行國際運行的航要求，所有進行國際運行的航空公司必須取得空公司必須取得“航空承運人合格證航空承運人合格證”。民航當(dāng)局負(fù)責(zé)對航空。民航當(dāng)局負(fù)責(zé)對航空公司計劃、程序和系統(tǒng)的各方面是否滿足標(biāo)準(zhǔn)進行認(rèn)證，確定公司計劃、程序和系統(tǒng)的各方面是否滿足標(biāo)準(zhǔn)進行認(rèn)證，確定是否給予頒證，同時在頒證后還將持續(xù)監(jiān)督檢查其符合性。頒是否給予頒證，同時在頒證后還將持續(xù)監(jiān)督檢查其符合性。頒證過程包括對文件和程序的審核和評估以及對運行各個方面進證過程包括對文件和程序的審核和評估以及對運行各個方面進行測試。當(dāng)對航空公司進行認(rèn)證時，民航當(dāng)局會按照一定的步行測試。當(dāng)對航空公司進行認(rèn)證時，民航當(dāng)局會按照一定的步驟進行

24、。這個認(rèn)證過程根據(jù)各國所處的情況的不同有所不同，驟進行。這個認(rèn)證過程根據(jù)各國所處的情況的不同有所不同，但為了在主要認(rèn)證領(lǐng)域方面取得一致，國際民航組織有一套參但為了在主要認(rèn)證領(lǐng)域方面取得一致，國際民航組織有一套參考的取證程序。（考的取證程序。（p111p111）、航空承運人取證程序、航空承運人取證程序nanjing university of aeronautics & astronautics第二節(jié)第二節(jié) 航空承運人取證航空承運人取證q1.1.準(zhǔn)備取證通知（意圖通知）準(zhǔn)備取證通知（意圖通知）申請人首先需要遞交一份準(zhǔn)備取證申請書，民航當(dāng)局對新申請人首先需要遞交一份準(zhǔn)備取證申請書，民航當(dāng)局

25、對新承運人取證申請有固定的格式。承運人取證申請有固定的格式。q2.2.正式申請正式申請 正式申請階段從航空承運人完成民航當(dāng)局提出的需要準(zhǔn)備的所有文件開始。正式申請階段從航空承運人完成民航當(dāng)局提出的需要準(zhǔn)備的所有文件開始。航空承運人在開展運行工作前的首要任務(wù)就是制定規(guī)范運行工作的一系列文件。運行文件包括承航空承運人在開展運行工作前的首要任務(wù)就是制定規(guī)范運行工作的一系列文件。運行文件包括承運人為了開展運行所需要進行的訓(xùn)練計劃和訓(xùn)練手冊，開展飛機安全運行活動需要的運人為了開展運行所需要進行的訓(xùn)練計劃和訓(xùn)練手冊，開展飛機安全運行活動需要的運行手冊運行手冊和和維護手冊維護手冊，承運人為運行而設(shè)計的組織機

26、構(gòu)和工作職責(zé)劃分等。同時還必須證明其具備，承運人為運行而設(shè)計的組織機構(gòu)和工作職責(zé)劃分等。同時還必須證明其具備足夠的符合運行要求的技術(shù)人員，相應(yīng)的運行設(shè)備也已經(jīng)按照計劃取得并能夠?qū)嶋H運行。足夠的符合運行要求的技術(shù)人員，相應(yīng)的運行設(shè)備也已經(jīng)按照計劃取得并能夠?qū)嶋H運行。q3.3.初步評估初步評估 包括評估手冊中設(shè)計的計劃和流程是否適合、是否和規(guī)章要求相一致。實際包括評估手冊中設(shè)計的計劃和流程是否適合、是否和規(guī)章要求相一致。實際上，民航當(dāng)局將評估申請人提出的運行范圍內(nèi)的所有項目，確保完成要求的環(huán)境評估。同時開展上，民航當(dāng)局將評估申請人提出的運行范圍內(nèi)的所有項目，確保完成要求的環(huán)境評估。同時開展自我審核

27、，即取證前的運行準(zhǔn)備審核。自我審核，即取證前的運行準(zhǔn)備審核。q4.4.運行檢查運行檢查 民航當(dāng)局對申請取證范圍內(nèi)工作的運行能力的檢閱和最后評估。必要的情況下民航當(dāng)局對申請取證范圍內(nèi)工作的運行能力的檢閱和最后評估。必要的情況下，民航當(dāng)局可能會要求申請取證的承運人進行驗證飛行。內(nèi)容見，民航當(dāng)局可能會要求申請取證的承運人進行驗證飛行。內(nèi)容見p113p113q5.5.航空承運人合格證航空承運人合格證(aoc) (aoc) 頒發(fā)承運人合格證頒發(fā)的條件是：民航當(dāng)局通過對承運人準(zhǔn)頒發(fā)承運人合格證頒發(fā)的條件是：民航當(dāng)局通過對承運人準(zhǔn)備情況的檢查判斷申請人完全具備國家法規(guī)中描述的履行其責(zé)任的能力且申請人同時承諾

28、將會以備情況的檢查判斷申請人完全具備國家法規(guī)中描述的履行其責(zé)任的能力且申請人同時承諾將會以合適的方式繼續(xù)滿足法規(guī)的要求。合適的方式繼續(xù)滿足法規(guī)的要求。aocaoc的有效期會分為長期有效的有效期會分為長期有效( (除非被吊銷除非被吊銷) )和有效期內(nèi)有效兩和有效期內(nèi)有效兩種。但是，不論期限情況如何，民航當(dāng)局都應(yīng)該在合格證頒發(fā)以后，通過常規(guī)檢查和必要檢查執(zhí)種。但是，不論期限情況如何，民航當(dāng)局都應(yīng)該在合格證頒發(fā)以后，通過常規(guī)檢查和必要檢查執(zhí) 行安全監(jiān)管責(zé)任，對承運人的持續(xù)運行能力進行監(jiān)督。行安全監(jiān)管責(zé)任，對承運人的持續(xù)運行能力進行監(jiān)督。、航空承運人取證程序、航空承運人取證程序nanjing univ

29、ersity of aeronautics & astronauticsq有兩類在取證流程中常常碰到的問題有兩類在取證流程中常常碰到的問題: :延期取證和租賃飛機延期取證和租賃飛機( (在其在其他國家登記飛機他國家登記飛機) )的運行取證。的運行取證。q作為承運人，航空公司總是希望能夠盡快取證、盡早投入運營。作為承運人，航空公司總是希望能夠盡快取證、盡早投入運營。事實上，為了縮短獲得取證后的非產(chǎn)出期，航空公司可能已經(jīng)按照事實上，為了縮短獲得取證后的非產(chǎn)出期，航空公司可能已經(jīng)按照預(yù)計取證的日期進行市場銷售安排。在這種情況下，民航當(dāng)局可能預(yù)計取證的日期進行市場銷售安排。在這種情況下，民航當(dāng)

30、局可能會中止審核和頒證程序。當(dāng)然，在正式中止審核和頒證工作之前，會中止審核和頒證程序。當(dāng)然，在正式中止審核和頒證工作之前，局方會向申請方提出書面警告。局方會向申請方提出書面警告。 q通過租賃飛機進行經(jīng)營成為承運人避免高資本投入、靈活經(jīng)營的通過租賃飛機進行經(jīng)營成為承運人避免高資本投入、靈活經(jīng)營的有效辦法。租賃經(jīng)營需要獲得局方批準(zhǔn)，對運行人的取證要求包含有效辦法。租賃經(jīng)營需要獲得局方批準(zhǔn)，對運行人的取證要求包含了對租賃飛機的批準(zhǔn)，主要目標(biāo)是清楚地識別出租賃飛機的安全責(zé)了對租賃飛機的批準(zhǔn)，主要目標(biāo)是清楚地識別出租賃飛機的安全責(zé)任。租賃種類見任。租賃種類見p115p115二、航空承運人取證中的特殊情況

31、二、航空承運人取證中的特殊情況nanjing university of aeronautics & astronauticsq本國民航當(dāng)局也可能要求外國承運人獲得運行合格證，特別是對于來本國民航當(dāng)局也可能要求外國承運人獲得運行合格證，特別是對于來自還沒有開展運行合格證取證工作的其他國家的承運人有更嚴(yán)格的要求自還沒有開展運行合格證取證工作的其他國家的承運人有更嚴(yán)格的要求。目的是為規(guī)范外國航空承運人在本國境內(nèi)的運行，保證運行安全的需。目的是為規(guī)范外國航空承運人在本國境內(nèi)的運行，保證運行安全的需要，審定和監(jiān)查外國航空承運人是否能遵守要，審定和監(jiān)查外國航空承運人是否能遵守芝加哥公約芝加哥公約

32、附件附件6 6和所和所在國民航當(dāng)局的有關(guān)規(guī)定。在國民航當(dāng)局的有關(guān)規(guī)定。q制定了關(guān)于外國承運人在其基地國以外的國家取證的標(biāo)準(zhǔn)和程序。具制定了關(guān)于外國承運人在其基地國以外的國家取證的標(biāo)準(zhǔn)和程序。具體在某國進行取證時，除按照本國取證要求應(yīng)該準(zhǔn)備的文件外，還應(yīng)該體在某國進行取證時，除按照本國取證要求應(yīng)該準(zhǔn)備的文件外，還應(yīng)該參照該國的管理規(guī)章補充一些文件。參照該國的管理規(guī)章補充一些文件。 q按照按照ccar-129ccar-129部第四條規(guī)定，飛入中華人民共和國境內(nèi)的外國民用航部第四條規(guī)定，飛入中華人民共和國境內(nèi)的外國民用航空器，其承運人應(yīng)當(dāng)獲得中國民用航空總局頒發(fā)的在中華人民共和國境空器，其承運人應(yīng)當(dāng)

33、獲得中國民用航空總局頒發(fā)的在中華人民共和國境內(nèi)飛行的運行規(guī)范。外國航空承運人在初次申請運行規(guī)范時，必須提交內(nèi)飛行的運行規(guī)范。外國航空承運人在初次申請運行規(guī)范時，必須提交一系列文件，這些文件清單被列在一系列文件，這些文件清單被列在ccar-129ccar-129部相關(guān)的咨詢通告中部相關(guān)的咨詢通告中 三、外國承運人的取證三、外國承運人的取證nanjing university of aeronautics & astronauticsq為了規(guī)范對大型飛機公共航空運輸承運人的運行合格審定和持續(xù)監(jiān)督為了規(guī)范對大型飛機公共航空運輸承運人的運行合格審定和持續(xù)監(jiān)督檢查，保證承運人達(dá)到并保持規(guī)定的運行

34、安全水平，中國民航總局根據(jù)檢查，保證承運人達(dá)到并保持規(guī)定的運行安全水平，中國民航總局根據(jù)中華人民共和國民用航空法中華人民共和國民用航空法和和國務(wù)院對確需保留的行政許可項目國務(wù)院對確需保留的行政許可項目設(shè)定行政許可的決定設(shè)定行政許可的決定制定中國民航的合格運行審定規(guī)則，簡稱制定中國民航的合格運行審定規(guī)則，簡稱ccar-ccar-121121部。部。 q1.1.適用對象適用對象 凡在中華人民共和國境內(nèi)依法設(shè)立的進行公共航空運輸凡在中華人民共和國境內(nèi)依法設(shè)立的進行公共航空運輸運行并且實施運行的航空承運人必須進行運行合格審定運行并且實施運行的航空承運人必須進行運行合格審定 q2.2.申請程序申請程序

35、民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)對其所轄地區(qū)內(nèi)設(shè)立的大型飛機公民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)對其所轄地區(qū)內(nèi)設(shè)立的大型飛機公共航空運輸承運人實施運行合格審定，頒發(fā)運行合格證和運行規(guī)范工作共航空運輸承運人實施運行合格審定，頒發(fā)運行合格證和運行規(guī)范工作。因此中國境內(nèi)運行的航空承運人應(yīng)該向其主基地所在的地區(qū)管理局申。因此中國境內(nèi)運行的航空承運人應(yīng)該向其主基地所在的地區(qū)管理局申請頒發(fā)運行合格證和運行規(guī)范。請頒發(fā)運行合格證和運行規(guī)范。 四、中國運行的航空承運人的取證及其申請程序四、中國運行的航空承運人的取證及其申請程序nanjing university of aeronautics & astronautics第三節(jié)第三

36、節(jié) 航空公司的運行航空公司的運行q與早期傳統(tǒng)的飛行員的工作相比，現(xiàn)在的飛行員的體力勞動工作負(fù)荷已經(jīng)大大降與早期傳統(tǒng)的飛行員的工作相比，現(xiàn)在的飛行員的體力勞動工作負(fù)荷已經(jīng)大大降低，但相應(yīng)地，腦力勞動的工作量卻在增加。飛行員現(xiàn)在所做的工作更多的是在低，但相應(yīng)地，腦力勞動的工作量卻在增加。飛行員現(xiàn)在所做的工作更多的是在“管理管理”上，而不是上，而不是“操作操作”上，即對駕駛艙設(shè)備進行管理，對飛行中出現(xiàn)的各種信上，即對駕駛艙設(shè)備進行管理，對飛行中出現(xiàn)的各種信息進行管理，以優(yōu)化出可行的方案并實現(xiàn)飛行的目標(biāo)息進行管理，以優(yōu)化出可行的方案并實現(xiàn)飛行的目標(biāo)( (到達(dá)目的地）。到達(dá)目的地）。q飛行員現(xiàn)在所做的管

37、理工作可以分為幾類：一是飛機設(shè)備和系統(tǒng)工作的研判和管飛行員現(xiàn)在所做的管理工作可以分為幾類：一是飛機設(shè)備和系統(tǒng)工作的研判和管理理; ;二是對飛行環(huán)境的研判和管理；三是人員管理，即與各類人員溝通，對公司、二是對飛行環(huán)境的研判和管理；三是人員管理，即與各類人員溝通，對公司、機組、旅客提出的問題進行管理。這三類管理中分常規(guī)管理和應(yīng)急管理。機組、旅客提出的問題進行管理。這三類管理中分常規(guī)管理和應(yīng)急管理。q飛機起飛過程和進近到著落過程是飛行中最重要的兩個階段。根據(jù)統(tǒng)計飛機起飛過程和進近到著落過程是飛行中最重要的兩個階段。根據(jù)統(tǒng)計70%70%以上的以上的差錯都發(fā)生在這兩個階段。其中，飛行員人為因素產(chǎn)生的問題

38、占的比例最大。差錯都發(fā)生在這兩個階段。其中，飛行員人為因素產(chǎn)生的問題占的比例最大。q飛行員人為差錯是指在飛行過程中的某個特定情境下，飛行員由于受一種或多種飛行員人為差錯是指在飛行過程中的某個特定情境下，飛行員由于受一種或多種因素的影響以及人固有的功能局限而導(dǎo)致的判斷失誤和操作失誤的問題。人為因素因素的影響以及人固有的功能局限而導(dǎo)致的判斷失誤和操作失誤的問題。人為因素包括人的機體與本性、人的能力與限制、人與硬件、人與軟件、人與環(huán)境、人與人包括人的機體與本性、人的能力與限制、人與硬件、人與軟件、人與環(huán)境、人與人之間關(guān)系之間關(guān)系( (個體之間、群體之間、個體與群體個體之間、群體之間、個體與群體) )

39、的各個方面。的各個方面。q解決人為差錯需要從生理學(xué)、心理學(xué)、人體測量學(xué)、工程學(xué)、醫(yī)學(xué)、社會學(xué)等多解決人為差錯需要從生理學(xué)、心理學(xué)、人體測量學(xué)、工程學(xué)、醫(yī)學(xué)、社會學(xué)等多方面進行分析和解決。人為因素也包括客艙服務(wù)人員、運行管理人員和維修人員。方面進行分析和解決。人為因素也包括客艙服務(wù)人員、運行管理人員和維修人員。 、飛行員、飛行員nanjing university of aeronautics & astronauticsq也許很多坐過飛機的乘客并不了解，客艙乘務(wù)員存在的基本價值并不是為了提供也許很多坐過飛機的乘客并不了解，客艙乘務(wù)員存在的基本價值并不是為了提供類似端茶送水的這些服務(wù)，而

40、是為了保證旅客的安全。特別是在飛機出現(xiàn)緊急情況類似端茶送水的這些服務(wù)，而是為了保證旅客的安全。特別是在飛機出現(xiàn)緊急情況的時候，能夠給旅客以指導(dǎo)，能夠使旅客采取合適的方法、找到合適的通路、以最的時候，能夠給旅客以指導(dǎo)，能夠使旅客采取合適的方法、找到合適的通路、以最快的速度撤離飛機、到達(dá)安全的地方?？斓乃俣瘸冯x飛機、到達(dá)安全的地方。q所以不論客艙是否提供其他服務(wù)，按照運行規(guī)定，基本上每所以不論客艙是否提供其他服務(wù)，按照運行規(guī)定，基本上每5050個旅客必須配備一個旅客必須配備一名乘務(wù)員，以保證在需要的時候旅客能夠及時得到幫助。因為民用飛機運行要求規(guī)名乘務(wù)員，以保證在需要的時候旅客能夠及時得到幫助。因

41、為民用飛機運行要求規(guī)定所有定所有4444座以上客機，所有旅客座以上客機，所有旅客( (含機組含機組) )必須在必須在9090秒鐘以內(nèi)完成地面緊急撤離。秒鐘以內(nèi)完成地面緊急撤離。q另外，如果航空公司愿意為旅客提供更大、更舒適的空間而減少整架飛機的座位另外，如果航空公司愿意為旅客提供更大、更舒適的空間而減少整架飛機的座位數(shù)，客艙乘務(wù)員數(shù)目仍不能少于航空公司在取得初始運行合格證所進行的演示中所數(shù)，客艙乘務(wù)員數(shù)目仍不能少于航空公司在取得初始運行合格證所進行的演示中所配備的客艙乘務(wù)員數(shù)目。由此可見，乘務(wù)員配備的最基本要求是保證旅客的安全配備的客艙乘務(wù)員數(shù)目。由此可見，乘務(wù)員配備的最基本要求是保證旅客的安

42、全( (在地面安全撤離）。在地面安全撤離）。 q乘務(wù)員同時承擔(dān)著為旅客提供服務(wù)的職責(zé)。隨著航空運輸業(yè)的市場化和競爭態(tài)乘務(wù)員同時承擔(dān)著為旅客提供服務(wù)的職責(zé)。隨著航空運輸業(yè)的市場化和競爭態(tài)勢的加劇，空中服務(wù)越來越成為航空公司之間差異化競爭的有效手段，特別是通過勢的加劇，空中服務(wù)越來越成為航空公司之間差異化競爭的有效手段，特別是通過滿足高端旅客滿足高端旅客( (公務(wù)艙和頭等艙旅客）的個性化需求，留住高端旅客，已經(jīng)成為航公務(wù)艙和頭等艙旅客）的個性化需求，留住高端旅客，已經(jīng)成為航空公司市場營銷戰(zhàn)略的重要組成部分?？展臼袌鰻I銷戰(zhàn)略的重要組成部分。二、客艙服務(wù)二、客艙服務(wù)nanjing universit

43、y of aeronautics & astronauticsq1.1.飛行區(qū)的地面操作飛行區(qū)的地面操作 地面操作工作一般都在客機坪，即候機樓靠跑道的一側(cè)進行的，這個地面操作工作一般都在客機坪，即候機樓靠跑道的一側(cè)進行的，這個區(qū)域是通常所說的飛行區(qū)。操作工作包括飛機停機引導(dǎo)、貨物配載和上區(qū)域是通常所說的飛行區(qū)。操作工作包括飛機停機引導(dǎo)、貨物配載和上下客、過站維護、飛機加油、飛機地面勤務(wù)（廢物排放。垃圾清掃）、下客、過站維護、飛機加油、飛機地面勤務(wù)（廢物排放。垃圾清掃）、食品配載和回收等工作。食品配載和回收等工作。p123p123 當(dāng)飛機停穩(wěn)后，為了加快飛機過站速度，幾項地面操作工作將同

44、時展當(dāng)飛機停穩(wěn)后，為了加快飛機過站速度，幾項地面操作工作將同時展開：一是旅客下機。二是行李和貨物裝卸。三是進行小工作量的地面維開：一是旅客下機。二是行李和貨物裝卸。三是進行小工作量的地面維修工作。四是為飛機進行加油。五是飛機客艙清潔、機上供應(yīng)品補充和修工作。四是為飛機進行加油。五是飛機客艙清潔、機上供應(yīng)品補充和排污。六是飛機除冰、除雪、除霜。七是飛機拖曳。排污。六是飛機除冰、除雪、除霜。七是飛機拖曳。q2.2.服務(wù)區(qū)的工作服務(wù)區(qū)的工作 首先是航班計劃顯示牌，其次是辦理登機手續(xù)。三是對候機期間旅客首先是航班計劃顯示牌，其次是辦理登機手續(xù)。三是對候機期間旅客的服務(wù)。四是對到港旅客的支持。的服務(wù)。四

45、是對到港旅客的支持。三、地面操作和地面服務(wù)三、地面操作和地面服務(wù)nanjing university of aeronautics & astronauticsq1.1.配載控制的重要性配載控制的重要性 飛機在空中飛行不僅有升力和重力，而且還有阻力和動力，飛行是這兩對力平衡的結(jié)果。飛機在空中飛行不僅有升力和重力，而且還有阻力和動力，飛行是這兩對力平衡的結(jié)果。飛機的升力是依靠飛行的動力而來的，飛機的阻力則是空氣阻力和快速飛行產(chǎn)生升力后的飛機的升力是依靠飛行的動力而來的，飛機的阻力則是空氣阻力和快速飛行產(chǎn)生升力后的副產(chǎn)品副產(chǎn)品( (稱為誘導(dǎo)阻力）。當(dāng)飛機重量改變時，飛機的升力需要改變，相應(yīng)

46、地，飛機動力和稱為誘導(dǎo)阻力）。當(dāng)飛機重量改變時，飛機的升力需要改變，相應(yīng)地，飛機動力和飛機的阻力也會改變。而在升力控制方面，兩個變量是必須考慮的，那就是飛機動力產(chǎn)生飛機的阻力也會改變。而在升力控制方面，兩個變量是必須考慮的，那就是飛機動力產(chǎn)生的速度和飛機飛行的姿態(tài)。假定飛機以恒速飛行，那么姿態(tài)就成為改變升力的最大變量，的速度和飛機飛行的姿態(tài)。假定飛機以恒速飛行，那么姿態(tài)就成為改變升力的最大變量，姿態(tài)除飛行控制面的控制外，配平是關(guān)鍵。這就是飛機需要配載的原因。姿態(tài)除飛行控制面的控制外，配平是關(guān)鍵。這就是飛機需要配載的原因。飛機配載實際上是調(diào)整重量和平衡兩個因素，重量可以通過稱重來計算，平衡通過調(diào)

47、整重飛機配載實際上是調(diào)整重量和平衡兩個因素，重量可以通過稱重來計算，平衡通過調(diào)整重心位置和升力中心位置來實現(xiàn)。心位置和升力中心位置來實現(xiàn)。q2.2.有關(guān)配載的一些規(guī)則和要求有關(guān)配載的一些規(guī)則和要求 配載控制除了必須保證飛機平衡重量數(shù)據(jù)不超過飛機制造廠定義的極限數(shù)據(jù)外，飛機的配載控制除了必須保證飛機平衡重量數(shù)據(jù)不超過飛機制造廠定義的極限數(shù)據(jù)外，飛機的實際配載平衡重量還受其他條件實際配載平衡重量還受其他條件( (比如機場條件、飛機性能等比如機場條件、飛機性能等) )的限制。最直接的影響是飛的限制。最直接的影響是飛機重量數(shù)據(jù)計算得不準(zhǔn)確，使得實際重量條件下飛機起飛和著陸需要的跑道長度突破當(dāng)前機重量數(shù)

48、據(jù)計算得不準(zhǔn)確，使得實際重量條件下飛機起飛和著陸需要的跑道長度突破當(dāng)前跑道實際所具有的長度，造成飛機沖出跑道的危險。跑道實際所具有的長度，造成飛機沖出跑道的危險。航空公司在獲得運行合格證前，必須滿足當(dāng)局提出的有關(guān)配載控制的規(guī)則要求。航空公司在獲得運行合格證前，必須滿足當(dāng)局提出的有關(guān)配載控制的規(guī)則要求。 承運人除了必須遵守這些限制條件外，民航當(dāng)局還要求承運人建立自己的系統(tǒng)來控制飛承運人除了必須遵守這些限制條件外，民航當(dāng)局還要求承運人建立自己的系統(tǒng)來控制飛 機機配載。配載。 四、配載控制四、配載控制nanjing university of aeronautics & astronauti

49、csq1.1.早期的維修理論早期的維修理論 本著安全第一、預(yù)防為主的要求，在故障率出現(xiàn)躍升前，不等故障的出現(xiàn)，而本著安全第一、預(yù)防為主的要求，在故障率出現(xiàn)躍升前，不等故障的出現(xiàn)，而更換機件，這樣就可以有效地保證飛行的安全。飛機維修從類似汽車和其他普更換機件，這樣就可以有效地保證飛行的安全。飛機維修從類似汽車和其他普通機械設(shè)備的通機械設(shè)備的“事后維修事后維修”變成了變成了“事前維修事前維修”。 q2.2.維修技術(shù)的進一步發(fā)展維修技術(shù)的進一步發(fā)展 在傳統(tǒng)在傳統(tǒng)“事前維修事前維修”基礎(chǔ)上，一種新的維修模式基礎(chǔ)上，一種新的維修模式“視情維修視情維修”出現(xiàn)，即有出現(xiàn)，即有明顯明顯“壽命期壽命期”的機件按

50、照傳統(tǒng)的預(yù)防為主的方針進行定期更換，而沒有明顯的機件按照傳統(tǒng)的預(yù)防為主的方針進行定期更換，而沒有明顯“壽命期壽命期”的機件采用視情維修一一即根據(jù)當(dāng)時的實際情況而定。的機件采用視情維修一一即根據(jù)當(dāng)時的實際情況而定。q3.3.維修理論的完善和狀態(tài)監(jiān)控的實施維修理論的完善和狀態(tài)監(jiān)控的實施 維修小組（維修小組（msgmsg）提供統(tǒng)一的維修概念和邏輯決斷方法，指導(dǎo)決定各系統(tǒng)、各）提供統(tǒng)一的維修概念和邏輯決斷方法，指導(dǎo)決定各系統(tǒng)、各部件的維修方式和維修原則，并提出狀態(tài)監(jiān)控的概念。部件的維修方式和維修原則，并提出狀態(tài)監(jiān)控的概念。q4.4.維修系統(tǒng)與持續(xù)適航維修系統(tǒng)與持續(xù)適航 經(jīng)過幾十年的技術(shù)演變，目前的維修

51、工作已經(jīng)形成了一個較為科學(xué)的系統(tǒng)。經(jīng)過幾十年的技術(shù)演變，目前的維修工作已經(jīng)形成了一個較為科學(xué)的系統(tǒng)。p136p136。適航是隨著飛機維修觀念的發(fā)展而形成的，而飛機維修技術(shù)和方法又隨。適航是隨著飛機維修觀念的發(fā)展而形成的，而飛機維修技術(shù)和方法又隨著適航工作的開展而得到了提升。著適航工作的開展而得到了提升。 適航概念見（適航概念見（p137p137） 五、維修和持續(xù)適航管理五、維修和持續(xù)適航管理nanjing university of aeronautics & astronautics關(guān)于適航關(guān)于適航 飛機適航飛機適航( (或適航性或適航性) )是指航空器適宜在空中飛行的性質(zhì)或性能。在

52、民用航空是指航空器適宜在空中飛行的性質(zhì)或性能。在民用航空出現(xiàn)的初期，由于飛機制造和運行沒有形成統(tǒng)一的規(guī)范，飛機事故頻繁，造成出現(xiàn)的初期，由于飛機制造和運行沒有形成統(tǒng)一的規(guī)范，飛機事故頻繁，造成巨大的生命和財產(chǎn)損失。巨大的生命和財產(chǎn)損失。 在這種情況下，政府主管部門認(rèn)識到，要想使航空運在這種情況下，政府主管部門認(rèn)識到，要想使航空運輸業(yè)健康發(fā)展，必須對民用航空器、發(fā)動機、螺旋槳或其他民用航空產(chǎn)品規(guī)定輸業(yè)健康發(fā)展，必須對民用航空器、發(fā)動機、螺旋槳或其他民用航空產(chǎn)品規(guī)定最低安全要求。這個最低安全要求就是適航的概念，即只有滿足適航條件的航最低安全要求。這個最低安全要求就是適航的概念，即只有滿足適航條件的

53、航空器才被允許在空中飛行?？掌鞑疟辉试S在空中飛行。q適航包括三個方面的內(nèi)容：適航包括三個方面的內(nèi)容： 航空器的整體和其中任一部件或系統(tǒng)涉及運行安全的因素都是適航性要包航空器的整體和其中任一部件或系統(tǒng)涉及運行安全的因素都是適航性要包含的內(nèi)容。含的內(nèi)容。 適航性的使用范圍，要給出航空器在什么樣的界限之內(nèi)是有效可行的，超適航性的使用范圍，要給出航空器在什么樣的界限之內(nèi)是有效可行的，超出這個范圍運行是禁止的。這些限制包括在什么樣的天氣、機場、航管條件下出這個范圍運行是禁止的。這些限制包括在什么樣的天氣、機場、航管條件下運行以及在操縱上的對高度、速度、重量等各方面的限制。運行以及在操縱上的對高度、速度、

54、重量等各方面的限制。 適航性的管理時間是從航空器的制造時開始一直持續(xù)到航空器的整個使用適航性的管理時間是從航空器的制造時開始一直持續(xù)到航空器的整個使用壽命期。壽命期。 總的來說，適航性是指航空器在全壽命中其整體及各部件和系統(tǒng)在預(yù)定的運總的來說，適航性是指航空器在全壽命中其整體及各部件和系統(tǒng)在預(yù)定的運行環(huán)境和使用條件下保證安全運行購品質(zhì)。其中制造過程的適航稱為行環(huán)境和使用條件下保證安全運行購品質(zhì)。其中制造過程的適航稱為“初始適初始適航航”，飛機維修過程的適航稱為，飛機維修過程的適航稱為“持續(xù)適航。持續(xù)適航。 nanjing university of aeronautics & astr

55、onautics 飛機在天空飛行，除了空中交通管理部門對其所飛行的高度、航路、飛機在天空飛行，除了空中交通管理部門對其所飛行的高度、航路、飛行規(guī)則進行管理外，航空公司作為飛機的擁有者，從商業(yè)利益上來說飛行規(guī)則進行管理外，航空公司作為飛機的擁有者，從商業(yè)利益上來說，還代表旅客和其利益相關(guān)者，必須知道飛機所處的位置、是否能夠準(zhǔn)，還代表旅客和其利益相關(guān)者，必須知道飛機所處的位置、是否能夠準(zhǔn)時到達(dá)目的地、飛行機組是否需要其他的支援和幫助，如果飛機出現(xiàn)延時到達(dá)目的地、飛行機組是否需要其他的支援和幫助，如果飛機出現(xiàn)延誤，下一階段的航班如何處置等，這個信息收集和決策支持部門被稱為誤，下一階段的航班如何處置等

56、，這個信息收集和決策支持部門被稱為運行控制部門。運行控制部門。 六、運行控制六、運行控制1.1.運行控制中心運行控制中心(p139) (p139) 2.2.任務(wù)派遣與簽派員任務(wù)派遣與簽派員3.3.飛行機組與簽派的協(xié)調(diào)飛行機組與簽派的協(xié)調(diào) nanjing university of aeronautics & astronautics第四節(jié)第四節(jié) 航空公司的商業(yè)利益和市場營銷航空公司的商業(yè)利益和市場營銷1.1. 航空市場需求航空市場需求2.2. 航空市場供給航空市場供給3.3. 航空市場需求特征航空市場需求特征、航空市場、航空市場二、航空公司的產(chǎn)品要素二、航空公司的產(chǎn)品要素三、航空公司的

57、營銷和收益三、航空公司的營銷和收益1.1. 其核心產(chǎn)品是航班和座位其核心產(chǎn)品是航班和座位2.2. 航線和網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃航線和網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 3.3. 飛行前和飛行后的航空公司的服務(wù)能力飛行前和飛行后的航空公司的服務(wù)能力 航空公司營銷除了傳統(tǒng)的航空公司營銷除了傳統(tǒng)的4p(4p(價格、產(chǎn)品、分銷、促銷價格、產(chǎn)品、分銷、促銷) )組合外，流程的能力和人員組合外，流程的能力和人員的服務(wù)水平是非常重要的因素。的服務(wù)水平是非常重要的因素。航空公司收益管理則是采用特殊定價來平衡需求。航空公司收益管理則是采用特殊定價來平衡需求。航空公司的營銷和收益有一些具體的衡量指標(biāo)。航空公司的營銷和收益有一些具體的衡量指標(biāo)。在產(chǎn)品制定

58、后，航空公司營銷采用的具體手段有品牌推介、公開活動、產(chǎn)品推薦、在產(chǎn)品制定后，航空公司營銷采用的具體手段有品牌推介、公開活動、產(chǎn)品推薦、價格優(yōu)惠和促銷等。價格優(yōu)惠和促銷等。 nanjing university of aeronautics & astronauticsq 航空公司成本分為變動成本和固定成本航空公司成本分為變動成本和固定成本( (有時也會增加有時也會增加一個半可變成本）。一個半可變成本）。q 固定部分包括：飛機所有權(quán)成本固定部分包括：飛機所有權(quán)成本( (購買、租賃費用）、購買、租賃費用）、發(fā)動機所有權(quán)成本和使用成本（按照小時和熱循環(huán)數(shù)發(fā)動機所有權(quán)成本和使用成本（按照小時和熱循環(huán)數(shù)）、機場起降費、飛機航路費、飛機）、機場起降費、飛機航路費、飛機70%70%以上的燃油費以上的燃油費、機組成員的勞動成本。、機組成員的勞動成本。q 可變成本主要是旅客的銷售費用、旅客的服務(wù)費用和可變