地鐵車站通風(fēng)系統(tǒng)簡(jiǎn)介

1、地鐵車站通風(fēng)及排煙系統(tǒng)簡(jiǎn)介1地鐵車站概況地鐵車站是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，為乘客的出行提供服務(wù)的場(chǎng) 所。地鐵車站的站位選擇、車站規(guī)模、布置方式等對(duì)運(yùn)營(yíng)效果具有決定性的意義。 地鐵車站一般由站廳、站臺(tái)、管理及設(shè)備用房、換乘通道、地面出入門、風(fēng)亭、 風(fēng)道等部分組成。地鐵站臺(tái)是地鐵車站內(nèi)供乘客上、下列車的平臺(tái)，根據(jù)運(yùn)營(yíng)功能要求，地鐵 站臺(tái)主要分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)和混合式站臺(tái)。島式站臺(tái)：站臺(tái)位于上、下行行車路線之間，這種站臺(tái)布置形式稱為島式站 臺(tái)。適用方便等優(yōu)點(diǎn)，因此，一般常用于客流量較大的車站。(2)側(cè)式站臺(tái)：站臺(tái)位于上、下行行車路線的兩側(cè)，這種站臺(tái)布置形式稱為側(cè)式站臺(tái)。如圖2.2所示。站

2、臺(tái)隧道 隧道站臺(tái)圖2. 2側(cè)式站臺(tái)側(cè)式站臺(tái)也是一種常用的車站類型。側(cè)式車站站臺(tái)面積利用率、調(diào)劑客流等 方面均不及島式車站，因此，側(cè)式車站多用于客流量不大的車站或高架車站。(3)島、側(cè)混合式站臺(tái)：島、側(cè)混合式站臺(tái)是將島式站臺(tái)及側(cè)式站臺(tái)同設(shè) 在一個(gè)車站內(nèi)，可同時(shí)在兩側(cè)的站臺(tái)上、下車，也可適應(yīng)列車中途折返的要求， 但投資較大。如圖2.3所示。站臺(tái)站臺(tái)io站臺(tái)圖2. 3混合式站臺(tái)2地鐵通風(fēng)及排煙系統(tǒng)組成地鐵通風(fēng)系統(tǒng)是多系統(tǒng)構(gòu)成的一個(gè)復(fù)合系統(tǒng)，各系統(tǒng)之間相互配合、協(xié)調(diào)運(yùn) 作，維持地鐵內(nèi)舒適的環(huán)境。在有屏蔽門的地鐵車站中通風(fēng)系統(tǒng)主要包括車站通 風(fēng)系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)。車站通風(fēng)系統(tǒng)包括公共區(qū)通風(fēng)系統(tǒng)和設(shè)備管理

3、房通風(fēng)系 統(tǒng);隧道通風(fēng)系統(tǒng)包括區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)。各系統(tǒng)同時(shí)兼作 防排煙系統(tǒng)。如下圖2.4所示：地鐵通風(fēng)系統(tǒng)圖2.4地鐵通風(fēng)排煙系統(tǒng)系統(tǒng)構(gòu)成2.1車站公共區(qū)排煙系統(tǒng)地鐵車站公共區(qū)域由站廳層公共區(qū)和站臺(tái)層公共區(qū)組成，其防排煙系統(tǒng)一般 與正常的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)合設(shè)，在火災(zāi)發(fā)生時(shí)由正常的通風(fēng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)成排煙系統(tǒng)：關(guān) 閉空調(diào)風(fēng)機(jī)，打開(kāi)相應(yīng)的排煙風(fēng)機(jī)進(jìn)行排煙。(1) 站廳層防排煙系統(tǒng)站廳層公共區(qū)是地鐵乘車的中轉(zhuǎn)站，是連接地面與站臺(tái)的樞紐，是上下車 乘客的必經(jīng)之地，其安全性對(duì)整個(gè)車站安全的重要性不言而喻。按照現(xiàn)行的地 鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：地下車站站廳、站臺(tái)的防火分區(qū)應(yīng)劃分防煙分區(qū)，每個(gè)防煙 分區(qū)的建筑

4、面積不宜超過(guò)2000m2,且防煙分區(qū)不得跨越防火分區(qū)，站廳、站臺(tái) 公共區(qū)的排煙量按60n?/h*n?計(jì)算，當(dāng)排煙設(shè)備負(fù)擔(dān)兩個(gè)防煙分區(qū)時(shí)，其設(shè)備 能力應(yīng)按同時(shí)排除兩個(gè)防煙分區(qū)的煙量配置；按照規(guī)定應(yīng)將站廳層公共區(qū)用擋煙 垂壁劃分成多個(gè)防煙分區(qū)，當(dāng)站廳公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，停止車站空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行, 關(guān)閉廳、站臺(tái)送風(fēng)系統(tǒng)及站臺(tái)層冋/排風(fēng)系統(tǒng)，將站廳層冋/排風(fēng)系統(tǒng)切換到排煙 模式，煙氣經(jīng)過(guò)排煙風(fēng)管(道)到風(fēng)井排出，因此造成站廳層的負(fù)壓使得煙氣得 以控制而不會(huì)擴(kuò)散至站臺(tái)層，站廳的新風(fēng)由地鐵的出入口補(bǔ)入。(2) 站臺(tái)層防排煙系統(tǒng)站臺(tái)公共區(qū)域是乘客候車以及上、下車的地方，人員的密度也最高，另外站 臺(tái)空間窄而狹長(zhǎng)，

5、蓄煙能力較弱，離出入口樓梯距離較遠(yuǎn)，火災(zāi)模式下煙氣蔓延 的方向又與乘客疏散的方向相同，增加了站臺(tái)火災(zāi)的危險(xiǎn)性，比站廳層發(fā)生火災(zāi) 時(shí)的疏散和防排煙困難。地下車站站臺(tái)公共區(qū)域與站廳層公共區(qū)域應(yīng)劃分成一個(gè) 防火分區(qū)，同樣根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范應(yīng)用擋煙垂壁劃分為多個(gè)防煙分區(qū)，風(fēng)量 的要求與站廳層類似，當(dāng)站臺(tái)層公共區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時(shí)，停止空調(diào)水系統(tǒng)運(yùn)行，關(guān) 閉站臺(tái)層送風(fēng)系統(tǒng)和站廳層的回/排風(fēng)系統(tǒng)，將站臺(tái)層的回/排風(fēng)系統(tǒng)切換到排煙 工況，由于站廳層面積較大，站廳層送風(fēng)的效果也不明顯，可以采用出入口自然 補(bǔ)風(fēng)的模式，煙氣途經(jīng)風(fēng)管（道）經(jīng)風(fēng)井排至地面，造成站臺(tái)層負(fù)壓，樓梯口形成 向下氣流，便于人員安全疏散。在確認(rèn)上、下

6、行線列車已經(jīng)越行木站后，打開(kāi)屏 蔽門，開(kāi)啟車站兩端的軌道排熱風(fēng)機(jī)、隧道風(fēng)機(jī)，以輔助站臺(tái)層公共區(qū)排煙系統(tǒng) 進(jìn)行排煙，從而保證樓梯口有不小于1.5m/s的向下氣流，使站臺(tái)層煙氣不致蔓 延到站廳。2.2車站設(shè)備管理用房排煙系統(tǒng)地鐵車站的設(shè)備管理用房是車站正常運(yùn)營(yíng)的心臟部位，發(fā)生火災(zāi)吋不能迅速 有效排煙的話，會(huì)影響到其他房間的安全，造成設(shè)備區(qū)混亂和人員恐慌541。因 此，做好設(shè)備管理用房區(qū)的防排煙系統(tǒng)也是地鐵安全運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。但是，由于設(shè)備管理用房小而凌亂，不同房間的使用功能和火災(zāi)荷載性質(zhì)相 差很大，加上地t車站空間有限、綜合管線繁多，給設(shè)備管理用房的防排煙系統(tǒng) 設(shè)置帶來(lái)了很大困難。實(shí)際設(shè)計(jì)中一般將設(shè)備

7、管理用房平吋的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和火 災(zāi)時(shí)的防排煙系統(tǒng)合設(shè)，選擇耐高溫雙速風(fēng)機(jī)或并聯(lián)單獨(dú)排煙風(fēng)機(jī)的方法來(lái)滿足 火災(zāi)時(shí)的排煙要求。一些重要的電氣設(shè)備房間（如信號(hào)設(shè)備室、通信設(shè)備室、環(huán) 控電控室、開(kāi)關(guān)柜室等），為了提高滅火系統(tǒng)的時(shí)效性和可靠性，一般采用氣體 滅火系統(tǒng)，氣體滅火后的排風(fēng)由該房間通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的排風(fēng)系統(tǒng)完成。2.3區(qū)間隧道排煙系統(tǒng)隧道區(qū)間的通風(fēng)及防排煙設(shè)備一般位于車站的兩端，系統(tǒng)由隧道風(fēng)機(jī)、電動(dòng) 組合風(fēng)閥等組成，通過(guò)風(fēng)機(jī)、風(fēng)閥的轉(zhuǎn)換，隧道區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)滿足正常、阻塞 和火災(zāi)工況的使用要求，區(qū)間隧道火災(zāi)按單洞區(qū)間隧道斷面的排煙風(fēng)速2-llm/s 計(jì)算排煙量，站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)也可借助隧道區(qū)間排煙系統(tǒng)進(jìn)

8、行輔助排煙。列車在隧道區(qū)間內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，只要不完全喪失動(dòng)力，應(yīng)盡量將列車開(kāi)行至 前方車站，按車行區(qū)火災(zāi)的模式進(jìn)行排煙和疏散。若列車喪失動(dòng)力滯留在區(qū)間隧 道內(nèi)時(shí)，則需要根據(jù)列車的著火部位，采用縱向通風(fēng)的防排煙模式來(lái)保證絕大多數(shù)乘客的疏散路徑處于新風(fēng)區(qū)，根據(jù)著火的位置不同，有以下兒種防排煙模式：(1) 車前部火災(zāi)。列車前部發(fā)生火災(zāi)時(shí)，為保證大多數(shù)乘客的安全，應(yīng)組 織乘客向列車尾部側(cè)車站疏散。同時(shí)，隧道區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)迅速動(dòng)作，列車尾部側(cè) 車站的隧道風(fēng)機(jī)送風(fēng)，列車頭部側(cè)車站的隧道風(fēng)機(jī)排風(fēng)，使區(qū)間形成2-11 m/s 的氣流速度，乘客迎著新風(fēng)方向疏散。(2) 列車尾部火災(zāi)。列車尾部火災(zāi)時(shí)乘客的疏散方向、防排煙系統(tǒng)的運(yùn)作 模式等與列車前部火災(zāi)反向。2.4車站隧道排煙系統(tǒng)車站站臺(tái)公共區(qū)設(shè)有屏蔽門，屏蔽門外隧道區(qū)域?yàn)椤败囌舅淼馈?。為保證列 車停車時(shí)車載空調(diào)器的正常運(yùn)行以及排除列車的制動(dòng)發(fā)熱量，車站隧道內(nèi)設(shè)軌頂 及站臺(tái)板下排風(fēng)道，對(duì)應(yīng)列車的各個(gè)發(fā)熱點(diǎn)設(shè)置排風(fēng)u,通過(guò)區(qū)間隧道風(fēng)機(jī)或?qū)?用車站隧道排熱風(fēng)機(jī)排風(fēng)。根據(jù)隧道通風(fēng)系統(tǒng)的要求，在車站隧道內(nèi)設(shè)罝排風(fēng)系 統(tǒng)，每條隧道排風(fēng)量為50n?/s。車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)分別負(fù)擔(dān)車站半邊的軌頂和 軌底排風(fēng)，在車站的排熱風(fēng)道內(nèi)設(shè)置車站隧道排熱風(fēng)機(jī)，車站兩端各設(shè)置一臺(tái)排 熱風(fēng)機(jī)，整個(gè)車站共設(shè)置2臺(tái)，每臺(tái)風(fēng)機(jī)的排風(fēng)量為50m3/