道岔工程PPT課件

1、 基本形式及其功用 連接設(shè)備：使機(jī)車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入另一股軌道。主要有各類單式和復(fù)式道岔。 交叉設(shè)備：使機(jī)車車輛從一股軌道越過另一股軌道。主要有直角交叉和菱形交叉。圖 線路連接道岔 圖 線路交叉道岔 第1頁/共32頁連接與交叉的組合：具備轉(zhuǎn)入和越過的雙重功能。主要有交分道岔、交叉渡線和梯線。圖 線路連接、交叉道岔 第2頁/共32頁常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。普通單開道岔對稱道岔三開道岔交叉渡線交分道岔第3頁/共32頁 普通單開道岔（單開道岔）：其主線為直線，側(cè)線由主線向左側(cè)（左開道岔）或右側(cè)（右開道岔）岔出，其

2、數(shù)量占各類道岔總數(shù)的90%以上。第4頁/共32頁對稱道岔：是單開道岔的一種特殊型式，整個道岔對稱于主線的中線或轍叉角的中分線，列車通過時無直向及側(cè)向之分。第5頁/共32頁三開道岔：又稱復(fù)式異側(cè)對稱道岔，是復(fù)式道岔中較常用的一種型式。第6頁/共32頁交分道岔：有單式、復(fù)式之分；由菱形交叉。轉(zhuǎn)轍器和鏈接曲線等部分組成。第7頁/共32頁交叉渡線：由4組類型和號數(shù)相同的單開道岔和一組菱形交叉，以及連接鋼軌組成，用于平行股道之間的鏈接。第8頁/共32頁第9頁/共32頁單開道岔構(gòu)造單開道岔的概述單開道岔是最簡單、最常用的一種道岔。普通單式道岔的組成1基本軌；2尖軌；3翼軌；4護(hù)軌1.單開道岔的組成（1）三

3、大組成部分：轉(zhuǎn)轍器部分；轍叉及護(hù)軌部分；連接部分。第10頁/共32頁（2）7個組成部件：轉(zhuǎn)轍器部分的基本軌、尖軌；轍叉及護(hù)軌部分的翼軌、護(hù)軌、岔心； 連接部分的直軌、導(dǎo)曲線軌。圖 單開道岔結(jié)構(gòu)與名稱第11頁/共32頁 轉(zhuǎn)轍器：包括兩根尖軌和兩根基本軌，是引導(dǎo)機(jī)車車輛轉(zhuǎn)線的部分。 連接部分：包括兩根直軌和兩根導(dǎo)曲線軌。它是將轉(zhuǎn)轍器和翼軌聯(lián)結(jié)起來的部分。 轍叉及護(hù)軌：轍叉設(shè)在兩條鋼軌的交叉處，其作用是使運(yùn)行在一條鋼軌上的列車車輪的輪緣能越過另一條鋼軌。單開道岔各組成部分的功能第12頁/共32頁單開道岔的轉(zhuǎn)轍器部分 1.轉(zhuǎn)轍器部分的功用與組成 功用：引導(dǎo)機(jī)車車輛的行駛方向。 組成：兩根基本軌、兩根尖

4、軌、各種聯(lián)結(jié)零件、道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備。圖1-37 單開道岔的轉(zhuǎn)轍器部分 第13頁/共32頁 2.基本軌（圖 中圖示B） 基本軌是用12.5米或25米標(biāo)準(zhǔn)軌經(jīng)過適當(dāng)加工制成。主線基本軌為直線。側(cè)線基本軌為折線或曲線型圖 單開道岔的轉(zhuǎn)轍器部分 3.尖軌（圖 中圖示A） 尖軌是轉(zhuǎn)轍器部分最重要的組成部件。通過轉(zhuǎn)轍機(jī)械的作用，兩根尖軌往復(fù)擺動，從而引導(dǎo)機(jī)車車輛進(jìn)入主線或側(cè)線行駛。第14頁/共32頁尖軌與基本軌的貼靠方式通常有貼尖式與藏尖式。當(dāng)采用普通用這鋼軌刨切時，為避免對基本軌和尖軌刨切過多，一般將頭部經(jīng)過鍘切的尖軌置于較基本軌高出6mm的滑床板上，使尖軌疊蓋在基本軌的軌底，形成貼尖式尖軌，如圖。基本軌軌

5、顎不刨切，加工簡單，備品方便。 第15頁/共32頁當(dāng)采用矮型特種斷面鋼軌加工尖軌時，一般在軌頭下腭軌距線以下作1：3的斜切，使尖軌尖端藏于基本軌的軌距線之下，形成藏尖式結(jié)構(gòu)。這樣就保護(hù)了尖軌尖端不被車輪扎傷，并使尖軌在動荷載作用下保持良好的豎向穩(wěn)定性，如圖4-5所示。因基本軌軌顎需要刨切，要求基本軌與尖軌的刨切接觸面良好，加工要求嚴(yán)格。 第16頁/共32頁轉(zhuǎn)轍器上的零、配件1滑床板在整個尖軌長度范圍內(nèi)的岔枕面上，有承托尖軌和基本軌的滑床板。 2軌撐用以防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動的軌撐，安裝在基本軌的外側(cè)。它用螺栓與基本軌相連，并用兩個螺栓與滑床板連結(jié)，軌撐有雙墻式和單墻式之分。提速道岔中

6、由于扣件扣壓力足夠大，未設(shè)軌撐。 3頂鐵尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其它部位則依靠安裝在尖軌外側(cè)腹部的頂鐵，將尖軌承受的橫向水平力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保持尖軌與基本軌的正確位置。 第17頁/共32頁6轉(zhuǎn)轍機(jī)械最常用的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的種類有機(jī)械式和電動式。按操縱方式分類，則有集中式和非集中式兩類。機(jī)械式轉(zhuǎn)換設(shè)備可以為集中式或非集中式，電動式轉(zhuǎn)換設(shè)備則為集中式。 5道岔拉桿和連接桿道岔拉桿連接兩根尖軌，并與轉(zhuǎn)轍設(shè)備相連，以實(shí)現(xiàn)尖軌的擺動，故又叫轉(zhuǎn)轍桿。 4各種特殊形式的墊板如鋪設(shè)在灑軌之前的轍前墊板和之后的轍后墊板；鋪設(shè)在尖軌尖端和尖軌跟端的通長墊板；為保持導(dǎo)曲線的正確位置而設(shè)置的

7、支距墊板等。 第18頁/共32頁轍叉及護(hù)軌轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備。轍叉由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成，按平面型式分，轍叉有直線轍叉和曲線轍叉兩類；按構(gòu)造類型分，有固定轍叉和活動轍叉兩類，單開道岔上，直線式固定轍叉最為常用。 第19頁/共32頁直線式固定轍叉分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。 整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉，如圖所示。高錳鋼是一種錳碳含量均較高的合金鋼（含錳12.5%，碳1.2%），具有較高的強(qiáng)度、良好的沖擊韌性，經(jīng)熱處理后，在沖擊荷載作用下，會很快產(chǎn)生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同時，由于心軌和翼軌同時澆鑄，整體性和穩(wěn)定性好，可以不設(shè)轍叉墊板而直接鋪設(shè)在

8、岔枕上。這種轍叉還具有使用壽命長，養(yǎng)護(hù)維修方便的優(yōu)點(diǎn)。 第20頁/共32頁鋼軌組合式轍叉是用鋼軌及其它零件經(jīng)刨切拼裝而成的，它由長心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其它零件組成，如圖所示。轍叉是由長、短心軌拼裝而成，長心軌慶鋪設(shè)在正線或運(yùn)量較大的線路方向上，為盡可能保持長心軌斷面的完整，而將短心軌刨去一部分，使短心軌軌底疊蓋在長心軌軌底上，以保持叉心的堅(jiān)固穩(wěn)定。這種結(jié)構(gòu)取材容易，無特殊工藝要求，加工制造方使。但這種結(jié)構(gòu)零件多，養(yǎng)護(hù)工作量大，目前我國正線上已很少使用。 第21頁/共32頁轍叉與護(hù)軌部分的組成 轍叉與護(hù)軌部分由主軌、護(hù)軌、翼軌、岔心四個部件構(gòu)成。其中，翼軌和岔心是轍叉的主要構(gòu)成

9、部分。（見圖）圖1-38 轍叉與護(hù)軌部分組成示意圖轍叉構(gòu)造及基本術(shù)語第22頁/共32頁叉心兩側(cè)作用邊之間的角稱轍叉角，其交點(diǎn)稱轍叉理論中心（理論尖端）。由于制造工藝原因，實(shí)際上轍叉尖端有610mm寬度，稱轍叉實(shí)際尖端。轍叉角愈小，道岔號數(shù)N愈大，兩者之間的關(guān)為： 第23頁/共32頁我國道岔號數(shù)與轍叉角的對應(yīng)值見表41。單開道岔中，轍叉角小于90，所以將這類轍叉稱之為銳角轍叉。第24頁/共32頁單開道岔轍叉從其趾端到跟端的長度FA或EB，稱轍叉全長。從轍叉趾端到理論中心的距離FO或EO，稱轍叉趾距，用n表示，從轍叉跟端到理論中心的距離AO或BO，稱轍叉跟距，用m表示。轍叉趾端翼軌作用邊間的距離E

10、F和轍叉跟端叉心作用邊間距AB，分別稱轍叉前開口Pn及轍叉后開口Pm。第25頁/共32頁翼軌作用邊開始彎折處稱為轍叉咽喉，是兩翼軌作用邊之間的最窄距離，從轍叉咽喉至實(shí)際尖端之間，有一段軌線中斷的空隙，稱道岔的“有害空間”，如圖所示。道岔號數(shù)愈大，轍叉角愈小，有害空間愈大。車輪通過較大的有害空間時，叉心容易受到撞擊，為保證車輪安全通過有害空間，必須在轍叉相對位置的兩側(cè)基本軌內(nèi)側(cè)設(shè)置護(hù)軌，借以引導(dǎo)車輪的正確行駛方向。翼軌由普通鋼軌彎折刨切而成，用間隔鐵及螺栓和叉心聯(lián)結(jié)在一起，與轍叉間形成必要的輪緣槽，引導(dǎo)車輪行駛。第26頁/共32頁 可動轍叉 可動心軌式轍叉 可動心軌式轍叉中心軌可動，翼軌固定。列

11、車作用于心軌的橫向力直接傳遞給翼軌，保證轍叉的橫向穩(wěn)定性。 可動翼軌式轍叉 中心軌固定，翼軌可動，分單側(cè)翼軌可動和雙側(cè)翼軌可動兩種型式?？梢杂行У南麥缬泻臻g?？蓜愚H叉是指轍叉?zhèn)€別部件可以移動，以何證列車過貧時軌線的連續(xù)，消除固定轍叉上存在的有害空間，并可取消護(hù)軌，同時轍叉在縱斷面上的幾何下平順也可以大大減少，從而顯著地降低轍叉部位的輪軌相互作用，提高運(yùn)行和平穩(wěn)性，延長轍叉的使用壽命。 可動轍叉 第27頁/共32頁連接部分連接部分是轉(zhuǎn)轍器和轍叉之間的鏈接線路，包括直股連接線和曲股連接線（亦稱導(dǎo)曲線）。直股連接線與區(qū)間線路構(gòu)造基本相同。導(dǎo)曲線的平面形式可以是圓曲線、分緩和曲線或變曲率曲線。我國目

12、前鐵路上鋪設(shè)的道岔導(dǎo)曲線均為圓曲線。 連接部分一般配置8跟鋼軌，直股連接線4根，曲股連接線4根。第28頁/共32頁岔枕 木岔枕 斷面和普通木枕基本相同，長度分為12級，其中最短的為2.60m，最長的為4.80m，級差為0.20m，采用螺紋道釘與墊板聯(lián)結(jié)。 鋼筋混凝土岔枕 最長為4.90m，級差為0.10m。 鋼岔枕 使用在提速道岔中，不讓轉(zhuǎn)換設(shè)備占用枕木空間，適應(yīng)大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備的需要。第29頁/共32頁過岔速度和提高過岔速度的措施 列車通過道岔的速度包括直向通過速度和側(cè)向通過速度。道岔允許通過的速度取決于道岔構(gòu)件的強(qiáng)度和平面形式。 側(cè)向通過速度：通過速度包括轉(zhuǎn)轍器，導(dǎo)曲線，轍叉和叉后連接線路

13、四部分的通過速度，沒一部分都影響道岔的側(cè)向通過速度。影響道岔側(cè)向通過速度的主要因素：1 對導(dǎo)曲線上列車未被平衡的離心加速度的控制。由于導(dǎo)曲線一般不設(shè)置超高和緩和曲線，而且半徑較小，列車未被平衡的離心加速較大。2 對過道岔時因軌道撞擊而導(dǎo)致的列車的動能損失的限制，類車通過的速度越高，動能損失就越大，動能損失將很大程度上影響旅客了列車的舒適度和道岔結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，降低其使用壽命，因此必須將動能損失限制在容許的范圍之內(nèi)，從而限制列車運(yùn)行速度。3 因軌道的縱，橫向彈性布均勻而產(chǎn)生的附加動力作用影響側(cè)向過岔速度。第30頁/共32頁提高道岔側(cè)向通過速度的主要途徑：1.增大導(dǎo)曲線半徑。如采用大號碼道岔，改進(jìn)平面設(shè)計(jì)，如采用曲線尖軌，曲線轍叉等都可以達(dá)到加大導(dǎo)曲線半徑的目的。2.較小車輪對側(cè)線各部分鋼軌的沖擊角。如