某路段延長線初步設(shè)計階段審查咨詢報告

1、廣州市廣園東路延長線初步設(shè)計 審查咨詢報告廣州市廣園東路延長線初步設(shè)計階段審查咨詢報告一、概述廣園東路延長線是廣州市廣園東路的延續(xù)，起于荔新路立交，與已分期建成的廣園東路直接相連。終點為璜涌大道與北王公路的相交處，接?xùn)|莞市中堂鎮(zhèn)璜涌工業(yè)區(qū)的璜涌工業(yè)大道。該線沿線經(jīng)塘美村后向南跨越廣深鐵路，然后向東至仙村鎮(zhèn)，再折向南經(jīng)十字窯島 過東江北干流，全長約14公里。全線采用計算行車速度為6080KM/h的城市快速干道標(biāo)準(zhǔn)。道路寬為2834米，雙向六車道，全封閉。該工程項目的可行性研究已完成，但未經(jīng)過有關(guān)部門的評審和下達(dá)正式的可行性研究報告的批復(fù)意見。由于工程實施緊迫，該項目部已于2001年10月完成了設(shè)

2、計招標(biāo)工作。中標(biāo)的廣東省公路勘查規(guī)劃設(shè)計院和廣州市市政工程設(shè)計研究院根據(jù)“合同”要求，已于2002年2月基本完成了該項目的初步設(shè)計。負(fù)責(zé)該項目設(shè)計監(jiān)理的中交第一公路勘察設(shè)計研究院按“合同”要求，派出由審查室和一分院有關(guān)專家及工程技術(shù)人員組成的設(shè)計監(jiān)理組，進(jìn)行全過程設(shè)計監(jiān)理。為了配合該貴兩院工作，確保初步設(shè)計按期保質(zhì)保量順利進(jìn)行，設(shè)計監(jiān)理組在設(shè)計過程中除跟蹤設(shè)計咨詢外還于2002年3月3日至8日，對廣東省公路勘察規(guī)劃設(shè)計院提供的K0+000K9+869.81(=K9+885.55)不完整的初步設(shè)計和廣州市市政工程設(shè)計研究院提供地K9+885.55(=K9+869.81)K14+120的部分初步設(shè)

3、計進(jìn)行了中間檢查、審核和咨詢。審核咨詢期間，監(jiān)理組聽取了兩院對初步設(shè)計工作的匯報，然后通過問、 查 、看等方式進(jìn)行審查。同時還互相交流了看法和視察現(xiàn)場。這次審查咨詢的內(nèi)容主要有總體方案和路線、 路基路面及排水 、橋涵 、路線交叉以及工程地質(zhì)等。根據(jù)審查情況，監(jiān)理組提出以下審查咨詢意見，請業(yè)主審定，并請貴兩院按審查咨詢意見和業(yè)主審定精神進(jìn)行認(rèn)真修改 、補(bǔ)充和完善，然后將執(zhí)行情況反饋業(yè)主和我院認(rèn)可后正式提出初步設(shè)計文件。二、總體設(shè)計與路線、總體設(shè)計1、本項目作為城市快速干道，路基橫斷面各部分尺寸應(yīng)征得廣州市和東莞市規(guī)劃部門的批準(zhǔn)。目前第一合同段與第二合同段的路基橫斷面中中央分隔帶寬度不同，現(xiàn)設(shè)計采

4、用三角段過渡形式不利于安全行駛。應(yīng)采用完善的平曲線予以過渡。鑒于目前路基橫斷面尚未得到兩市規(guī)劃部門認(rèn)可，對兩合同段接線部位的平面線形暫時予以維持，待施工圖階段予以修改。2、本項目作為城市快速干道，其路線縱坡設(shè)計中應(yīng)結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃先行確定沿線城鎮(zhèn)及工業(yè)開發(fā)區(qū)場地標(biāo)高，據(jù)此對通道、分離式立交的凈空予以控制。在目前城市發(fā)展規(guī)劃不完善的情況下，可通過對附近開發(fā)區(qū)場地標(biāo)高的調(diào)查作出預(yù)估。3、本項目沿線除起點至廣深鐵路間有小山丘外，沿線地勢較為低窄窪，路基取土困難。建議第二合同段利用路塹段路側(cè)小丘取土，改路塹斷面為路堤斷面，取消路塹邊坡或改為1：31：4的緩坡并擴(kuò)寬路塹邊坡平臺，以改善景觀條件，利于綠化

5、工程的實施。4、本項目沿線地勢低窪，加之沿線軟土地基分布廣泛。因此，軟基段通道不應(yīng)下挖，以防通道積水及被交路變形，尤其是覆蓋層厚度僅為1.0m1.5m的路段。路基下挖使軟土層暴露或硬殼層過薄，使被交道路路基無法成型。、 路 線1、K0+000K9+869.81(=K9+885.55) 路線方案：初步設(shè)計的主要依據(jù)為“廣園快速路延長線工程方案設(shè)計招標(biāo)中標(biāo)書”和“廣園東路延長線工程可行性研究報告”，而最重要的依據(jù)可行性研究報告的批復(fù)意見暫缺。由于工程方案設(shè)計中JD2平曲線半徑為1100米，而本初步設(shè)計改為兩個平曲線半徑為600米的反向曲線，路線指標(biāo)有所降低。另外，“工可報告”中還提出按已建成的廣園

6、東路順延，提前跨廣深鐵路后，穿瑤田村，然后在上田村北拐向東，大致平行于廣深鐵路，利用黃沙頭、上坊、瓜嶺、河安等村邊房屋稀少地帶通過至龍湖村北后，再拐向南接一標(biāo)的第二方案。為了不遺漏方案和說明推薦方案的合理性，建議增加該比較方案。由于路線總體方案存在可比性差的問題，加上“工可”報告未批復(fù)，所以增加比較方案是必要的。該方案路線走向與“工可報告”第二方案大致相同。雖然比較方案存在拆遷量過大，與規(guī)劃有干擾，地方政府反對等弊病，但比較方案順暢，技術(shù)指標(biāo)高，而且工程造價有減無增，同時解決了K0+000K3+000段推薦方案路線過于扭曲，技術(shù)指標(biāo)太低等問題。為了避免本初步設(shè)計存在方案遺漏之嫌和保證初步設(shè)計深

7、度，更重要得是通過比較，更能襯托出推薦方案的合理性，也可供領(lǐng)導(dǎo)決策，所以，請省院在進(jìn)行有關(guān)工作后予以補(bǔ)充完善。比較方案與推薦方案案因相距較近，勘察和鉆探資料可以借用，但工作要作得深作得細(xì)微。平、縱要分別設(shè)計，工程數(shù)量計算和造價分析要與推薦方案同等深度，并且要加大說明的力度。只有在定性和定量相結(jié)合的進(jìn)行比較后才能得出合理可行的結(jié)論。在初步設(shè)計文件中，要將該區(qū)域規(guī)劃附在平面圖上，要將地方政府意見附在初步設(shè)計說明后面。為了便于初步設(shè)計審查，比較情況建議表格化，比較表內(nèi)容包括路線長度、主要技術(shù)指標(biāo)采用情況、地質(zhì)情況、工程規(guī)模、施工條件、環(huán)境影響、地方政府意見和造價等。 技術(shù)指標(biāo)該工程項目是城市快速干道

8、性質(zhì)，其技術(shù)指標(biāo)主要按“城規(guī)”執(zhí)行。但“城規(guī)”中有些技術(shù)指標(biāo)活動范圍大，例如計算行車速度是6080KM/h。在執(zhí)行時，是按60KM/h，還是按80KM/h套用其他指標(biāo)，就有較大的活動余地。建議在執(zhí)行時，主線盡量按80KM/h掌握，以提高線性質(zhì)量和確保道路的使用功能。省院提供的初步設(shè)計，平曲線最小半徑為400米，最大縱坡已超過3，行車道寬度為3.5米。從總體上分析這些指標(biāo)偏低。另外，終點與一標(biāo)相接處，由于該處存在中央分隔帶寬度不一致，需要平順過渡，而過渡段長度不足100米，漸變太急。因此，建議結(jié)合路線設(shè)計作出適當(dāng)?shù)男薷?，盡量在不過多增加工程造價的前提下使用較高的技術(shù)指標(biāo)。例如JD2和JD3可增長

9、其兩交點間距和加大JD3的平曲線半徑。路線縱坡最大值建議采用3，不要超過3，豎曲線半徑有條件時，宜按視覺所需的最小半徑取用，無條件時最好大于一般最小值。與一標(biāo)進(jìn)行兩種寬度不一致的中央分隔帶過渡時，其過渡段位置最好設(shè)在二標(biāo)最后一個彎道的平曲線范圍內(nèi)。 路線平面設(shè)計為改善JD2和JD3的線型，建議將JD3交點順JD2JD3方向延伸至高石村邊，使線位緊貼山崗邊布設(shè)，JD3半徑可加大，這樣可改善該段平面過于扭曲現(xiàn)象，同時又可方便路基借土。 路線縱面設(shè)計i、建議將K2+500變坡點移到K2+400處，這樣3.44縱坡可改為2.7。并將K2+000變坡點豎曲線半徑由6000米增大為31950米左右。將K2

10、+400變坡點豎曲線半徑由5000米增大為12000米，大大改善了縱面線型，也不影響橋下凈空。ii、K0+400處縱坡為0，又處于超高過渡段上，出現(xiàn)合成坡度為0的現(xiàn)象，路面排水不暢。類似現(xiàn)象因其他縱坡為0段較多，也可能存在，需進(jìn)行全面復(fù)查，并解決好路面排水問題。有條件時，建議調(diào)整縱面設(shè)計。iii、變坡點K3+560,凸型豎曲線半徑為5000米；變坡點K4+350,凸型豎曲線半徑為4500米；變坡點K5+630,凸型豎曲線半徑為5000米；變坡點K7+191.250,凸型豎曲線半徑為5000米。以上變坡點位置除K4+350外，均處在互通立交范圍內(nèi)，建議將其豎曲線半徑改為6000米。如果橋下凈空受

11、限，宜優(yōu)化兩端縱面設(shè)計，以改善縱面線型和視覺條件。同時建議全線凹型豎曲線半徑均應(yīng)適當(dāng)加大。2、K9+885.55（K9+869.81）段 路線方案本標(biāo)段起于第二標(biāo)段終點，止于北王互通式立交，全長4.23公里，均由橋梁組成。從總體方案分析，可供選擇的比較方案余地小，現(xiàn)推薦的路線方案基本符合中標(biāo)書路線方案要求和“工可報告”的路線方案。終點以后路線與外環(huán)高速公路的接線方案由于不屬于本設(shè)計路段，建議重點在方案的可行性方面多加論述，同時應(yīng)注意北環(huán)高速公路的設(shè)計動向，多方面進(jìn)行聯(lián)系，重點考慮接線方案接入北環(huán)高速公路的可能性。目前本設(shè)計終點已設(shè)互通式立交與北王公路相接，而北王公路與北環(huán)高速公路是貫通的，只要

12、接入北王公路就是接入北環(huán)高速公路，至于接線方案可考慮分期實施的辦法。因此，在本設(shè)計中不必過多的進(jìn)行有關(guān)探討。本設(shè)計標(biāo)段起點接二設(shè)計標(biāo)段終點，路幅寬度因中央分隔帶不一致而不相等。應(yīng)注意兩相鄰處的連接。另外，該分界處出現(xiàn)斷鏈應(yīng)加強(qiáng)與二標(biāo)段的聯(lián)系和協(xié)調(diào)，以確保分界處平面和縱面的銜接。避免出現(xiàn)平面錯位和高程斷高現(xiàn)象。關(guān)于十字滘島收費站路堤與橋梁方案，建議進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后擇優(yōu)推薦。從十字滘島的規(guī)劃 水文 地質(zhì) 社會環(huán)境等分析，橋梁通過方式優(yōu)點較多，值得推薦，但從與島上的聯(lián)系和造價分析，路基方式可能優(yōu)于橋梁方案。所以增加方案比較和加大說明力度是完全必要的，否則，推薦橋梁方案依據(jù)不夠充分。 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)該工程

13、項目是城市快速干道性質(zhì)，全封閉，盡管所采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是“城規(guī)”的有關(guān)要求，建議在執(zhí)行時采用較高的技術(shù)指標(biāo)，以提高線型質(zhì)量和保證道路的使用功能。存在的主要問題是全段均為高架和跨河橋梁，如果縱面起伏過于頻繁，對行車不利，對安全也不利。建議全段縱坡控制在3以下，特別的凸形豎曲線半徑要盡量采用公路標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的保證視覺需要的最小豎曲線半徑值。 路線設(shè)計路線平面設(shè)計因控制的因素較多，優(yōu)化的余地不大。東關(guān)段接線方案設(shè)計中JD3和JD4交點間距僅229.782米，JD3偏角為2°1034，指標(biāo)太低。建議將JD3和JD4改為緩和曲線不等長的單曲線，以改善線性和滿足規(guī)范要求。路線縱面設(shè)計建議如下：i

14、 建議將K11+780變坡點后退至K11+720處與原K12+160變坡點相連，縱坡由原3.3改為2.79。ii 建議將K9+885.55K10+820段縱坡進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整后改K10+340變坡點凸形豎曲線半徑為6000米。如果直接改半徑不影響航道凈空時，可不調(diào)整該縱坡。iii 建議將K14+020變坡點凸形豎曲線半徑增大為20000米。接線方案縱面設(shè)計建議如下：i 建議K14+560變坡點凹形豎曲線半徑由5000改為10000米。ii 建議調(diào)整K15+035和K15+320段縱坡后將K15+035變坡點凸形豎曲線半徑由2000增大為6000米。三、路基路面及筑路材料 （一）、路基、路面、防護(hù)和

15、排水1、應(yīng)補(bǔ)充取土、棄土場調(diào)查和設(shè)計，并進(jìn)行路基填料的CBR實驗，對高液限粘土還應(yīng)補(bǔ)充膨脹性實驗，對其膨脹程度作出鑒定。對CBR值不能滿足要求的填料和膨脹性（弱或中等膨脹性）填料還應(yīng)補(bǔ)充處治和改性實驗及設(shè)計。2、根據(jù)當(dāng)?shù)囟嘤?，加之總施工期?8個月的情況，不可避免的需在雨季進(jìn)行路基填筑工程的施工。為保證工程質(zhì)量，設(shè)計單名應(yīng)根據(jù)施工進(jìn)度安排，估算雨季施工的土方工程量，對受雨水浸滲的過濕土采用拌加生石灰粉予以處治，改善路基土方的施工碾壓條件。據(jù)此估算總摻灰量及摻灰處治總土方量。按相應(yīng)的數(shù)量及定額編入設(shè)計概算。施工圖設(shè)計階段也應(yīng)計列該部分的數(shù)量，并應(yīng)在招標(biāo)文件中明確該部分工程根據(jù)監(jiān)理工程師的指令執(zhí)行

16、和計量支付。招標(biāo)文件的工程量清單只出現(xiàn)項目名稱，不出現(xiàn)工程量。3、軟基處治設(shè)計、地勘報告反映，有些層位未采取原狀樣（如粘土夾層等）實驗指標(biāo)不全，必然導(dǎo)致沉降計算不準(zhǔn)及穩(wěn)定性計算困難很大。施工圖設(shè)計階段應(yīng)加強(qiáng)地勘工作，為施工圖設(shè)計提供可靠依據(jù)。、第二合同段塘美村至項目起點間（K1+460K1+850）的丘間存在溝谷型軟土地基。由于未進(jìn)行地質(zhì)橫斷面的勘探工作，使得無法對溝谷型軟土地基路段的路基整體穩(wěn)定進(jìn)行驗算。施工圖階段應(yīng)補(bǔ)充地質(zhì)橫斷面的勘探工作，根據(jù)穩(wěn)定性驗算結(jié)果對軟土地基處治方案予以調(diào)整。、設(shè)計文件中應(yīng)對橋頭，通道，涵洞，一般路基的設(shè)計施工后沉降標(biāo)準(zhǔn)予以確定，并根據(jù)此進(jìn)行不同路段的軟土地基處治

17、設(shè)計。初步設(shè)計圖表中反映出各段的預(yù)壓期沉降量，預(yù)壓方式（等載預(yù)壓，超載預(yù)壓），預(yù)壓期（天數(shù)），預(yù)壓沉降增加土方量，超載預(yù)壓卸載土方量及對軟基處治施工工藝及技術(shù)要求等。、初步設(shè)計文件中提出的袋裝砂井，粉噴樁及位于地表且厚度較小的軟土采用清淤換填處理等處治設(shè)計方案基本可行。但袋裝砂井和粉噴樁處治方案必須保證有足夠的施工預(yù)壓期，通過對軟基的沉降和變形觀測指導(dǎo)軟基處治施工進(jìn)度可保證工程質(zhì)量。由于本項目施工總工期只有18個月（包括招標(biāo)及施工準(zhǔn)備等），工期明顯不足，對厚層軟土路段則不能滿足18個月內(nèi)工程竣工的要求。設(shè)計單位應(yīng)補(bǔ)充厚層軟土路段與采用橋跨的設(shè)計方案予以綜合論證比較。、根據(jù)業(yè)主要求本項目工程用地

18、不超過1000畝（折合66.67公頃），總工期18個月的要求，按現(xiàn)提供的設(shè)計文件反映用地超過要求較多，總工期的要求也難以實現(xiàn)。建議對以下軟土地基中淤泥含水量較大（W=84.5123.8%）、厚度大（厚714M）的路段可考慮采用橋跨方案替代軟基處治方案，以保證項目用地申請的批準(zhǔn)及工程的順利進(jìn)展。請結(jié)合地勘資料的分析對現(xiàn)設(shè)計予以調(diào)整，確定路改橋的具體范圍。i K2+800K2+850 (延長原設(shè)計橋長)ii K3+690K4+220 (延長原設(shè)計橋長)iii K4+889K5+370 (延長原設(shè)計橋長)iv K5+760K6+380 (延長原設(shè)計橋長)v K6+440K6+600 (延長原設(shè)計橋長

19、)vi K7+325K7+570 (延長原設(shè)計橋長)vii K7+660K8+110 (延長原設(shè)計橋長)viii K8+120K8+160 (延長原設(shè)計橋長)、第一合同段攪拌樁樁徑采用60cm，根據(jù)廣州地區(qū)施工機(jī)械的現(xiàn)狀，建議改為50cm樁徑，以保證工程質(zhì)量。樁間距應(yīng)統(tǒng)一為120cm。、攪拌樁（粉噴樁）的水泥用量應(yīng)根據(jù)地勘報告中的分層含水量，通過室內(nèi)的摻配實驗，確定設(shè)計用灰量。為施工前試樁實驗提供依據(jù)。、第一合同段說明書中提及“橋臺部分先施工橋樁，后施工攪拌樁”咨詢認(rèn)為該意見不妥，由于攪拌樁對軟土的擾動會引起橋樁的變位，而發(fā)生工程質(zhì)量事故。應(yīng)先施工攪拌樁，待攪拌樁成型后先填土預(yù)壓，待橋頭路堤達(dá)

20、到設(shè)計沉降量，并處于穩(wěn)定狀態(tài)時再施工橋樁。、路基段粉噴樁的處治范圍應(yīng)擴(kuò)大至兩側(cè)路堤坡腳護(hù)坡道外側(cè)。、軟基路段原則上不采用擋土墻，如因設(shè)計需要必須設(shè)置擋土墻時，應(yīng)采用樁基礎(chǔ)，第二合同段內(nèi)采用挖填處治地基無法保證擋土墻的穩(wěn)定，應(yīng)予以修改。4、路基防護(hù)設(shè)計、根據(jù)初步設(shè)計技術(shù)大綱的反映“仙村地區(qū)內(nèi)河涌百年一遇防洪標(biāo)高為8.5米（廣州市城建高程）”“仙村大橋通航孔處十年一遇洪水位為9.11米?！睉?yīng)補(bǔ)充洪水調(diào)查，查明各路段歷年汛期的淹沒高程，按歷史最大淹沒高度+0.5米控制，并對該高程以下的路堤邊坡予以防護(hù)，以保證路基的穩(wěn)定。、對不受洪水淹沒的路堤邊坡的防護(hù)應(yīng)結(jié)合路面排水方式及填料類型予以選型。對采用路面

21、集中排水的路堤邊坡可采用三維植被網(wǎng)植草防護(hù)。如對路面排水采用散排水方式則應(yīng)采用帶眉石的拱形骨架予以防護(hù)。、對雨季施工采用拌灰處治的路堤邊坡，當(dāng)采用植草防護(hù)時應(yīng)對邊坡表層20cm范圍的土層采用含腐質(zhì)的耕植土予以換填，或采用適于在堿性土生長的草種。5、路基排水設(shè)計、同意第二合同段超高路段路面排水設(shè)計方案及中央分隔帶排水設(shè)計方案。、建議第二合同段結(jié)合路基邊坡防護(hù)設(shè)計方案及超高路段路面排水設(shè)計方案對路面排水設(shè)計予以核查修改。由于本項目無高速公路中的硬路肩，由此應(yīng)根據(jù)暴雨強(qiáng)度，路面積水寬度不侵入行車道控制，計算確定出水口間距。、根據(jù)環(huán)保要求，橋面排水應(yīng)統(tǒng)一采用雨水管引水入橋下排水溝。、對于當(dāng)?shù)仫嬘盟锤?/p>

22、近的排水溝出口應(yīng)增設(shè)沉淀池，隔油池對路面排水予以處治后再排入水域。、第一合同段潢涌工業(yè)大道高架橋的橋面排水應(yīng)通過雨水井及雨水排水管予以排放。應(yīng)增補(bǔ)潢涌工業(yè)大橋排水設(shè)計。6、 其 他第一合同段中璜涌工業(yè)大道（含互通式立交）范圍應(yīng)補(bǔ)充地下管線現(xiàn)狀圖，以確定現(xiàn)有地下管線的拆遷規(guī)模及可能利用的現(xiàn)有地下排水管道排放雨水的設(shè)計方案。7、路面設(shè)計、初步設(shè)計應(yīng)根據(jù)各互通立交區(qū)間路段的交通量，交通量年增長率，車輛組成，各類車輛的代表性車牌型號計算確定各設(shè)計路段的當(dāng)量累計軸次，設(shè)計彎沉值，按“瀝青混凝土路面設(shè)計規(guī)范”“水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范”對路面結(jié)構(gòu)厚度進(jìn)行計算校核。、原則同意初步設(shè)計提出的路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計。、

23、初步設(shè)計應(yīng)對瀝青混凝土路面所采用的瀝青標(biāo)號，透層油的種類，采用骨料的巖性類別及材質(zhì)，壓碎值，磨光值，熱穩(wěn)定，水穩(wěn)定等指標(biāo)提出明確要求。并應(yīng)就瀝青混合料，基層，底基層混合料的拌和工藝等作出說明。、第一合同段中橋面鋪裝厚度應(yīng)改為9cm厚，以利機(jī)械化施工中與路基上，中面層一次攤鋪和碾壓。、初步設(shè)計說明書中應(yīng)就收費廣場水泥混凝土路面所用道路水泥的品質(zhì)要求作出說明。、筑路材料1、設(shè)計文件中增補(bǔ)筑路材料料場及筑路材料料場供應(yīng)示意圖，列出各類工程所采用各類材料的供應(yīng)范圍及平均運距。2、筑路材料料場表中應(yīng)明確各類材料的各料場的上路樁號，支線運距，運輸方式及支線工程，臨時碼頭等工程數(shù)量。3、設(shè)計說明書應(yīng)對各料場

24、所供料場的材質(zhì)，可供用途作出說明；應(yīng)補(bǔ)充各類拌和場的位置，各自的供應(yīng)范圍，并應(yīng)按此計算各混合料和預(yù)制構(gòu)件的平均運距。、 其 他1、用地數(shù)量統(tǒng)計時應(yīng)根據(jù)路基，橋梁，互通式立交，沿線設(shè)施分別予以統(tǒng)計，以利項目用地的申請批報。2、建議用地數(shù)量統(tǒng)計時對互通式立交按主線范圍用地，互通式立交匝道用地分別統(tǒng)計。3、用地數(shù)量統(tǒng)計中應(yīng)扣除橋梁長度范圍內(nèi)常水位水面寬度的用地及潢涌工業(yè)大道現(xiàn)有道路范圍內(nèi)的用地。4、原則同意主線收費站采用橋跨方案，按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計每一收費車道+收費島寬度應(yīng)為5.2米。最外側(cè)收費站車道寬度應(yīng)采用4.0米以滿足超限車輛的通行要求，應(yīng)對收費廣場寬度予以修改。四、橋梁涵洞、共性的問題1、兩設(shè)計標(biāo)段

25、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一 如荷載等級有城市A級及汽車超20級，掛車120兩種。應(yīng)首先統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，并考慮本項目的特點建議按城市A級設(shè)計外，還應(yīng)：A、進(jìn)行汽超20、掛120級荷載的計算和驗算。B、人群荷載：除按人行道人群荷載進(jìn)行計算外，還應(yīng)進(jìn)行全橋滿布人群荷載的驗算（城市橋梁）。按荷載標(biāo)準(zhǔn)校核。 兩個標(biāo)段橋梁結(jié)構(gòu)類型、跨徑（30，20米多種）、基礎(chǔ)形式、 樁柱、支座、伸縮縫、護(hù)欄、地震基本烈度均不相同，應(yīng)統(tǒng)一。2、對橋型方案缺乏系統(tǒng)、全面的比較，推薦理由不充分，比較項目不全面，遺漏了部分具有可比性的方案（如高架橋的連續(xù)箱梁方案等）。3、大量采用簡支橋面連續(xù)方案，對工程結(jié)構(gòu)的耐久性及行車舒適性不利，能否將結(jié)構(gòu)連續(xù)方

26、案進(jìn)行綜合比較。4、兩標(biāo)段設(shè)計參數(shù)的選取應(yīng)統(tǒng)一，如兩段橋面鋪裝層厚度，防撞墻的尺寸，類似橋梁推薦的結(jié)構(gòu)形式，跨徑等。建議橋面鋪裝統(tǒng)一為9cm厚，防撞墻斷面尺寸按規(guī)范執(zhí)行。5、推薦方案要有較全面系統(tǒng)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較，并應(yīng)綜合考慮施工方案、工期、后期養(yǎng)護(hù)，與相關(guān)部門協(xié)調(diào)的難易程度等方面的內(nèi)容。6、與有關(guān)部門的協(xié)調(diào)，特別是涉及到本項目關(guān)鍵因素的問題，應(yīng)取得航道、水利、規(guī)劃等部門的書面意見。7、球冠型支座至今未得到行業(yè)主管部門的認(rèn)可，應(yīng)謹(jǐn)慎使用，并嚴(yán)格控制坡度范圍。建議采用板式橡膠支座。8、圖紙表述中有部分差、錯、漏、碰的情況，部分內(nèi)容不太全面，例如：橋型圖地質(zhì)鉆孔無連線，樁長未按比例繪制，請予以補(bǔ)充

27、，核實。9、未見有關(guān)涵洞、通道的內(nèi)容。10、橋梁方案比較深度不夠： 截面幾何尺寸保守，工作量計算與實際需要有較大出入. 推薦方案及比較方案缺乏足夠的深度，如只是將不同的斷面類型進(jìn)行比較，而缺少結(jié)構(gòu)體系的比選、不同材料的比選； 樁基直徑、類型比選中，比較方案樁徑（D=1.5m）均比推薦方案（D=1.3m）大。當(dāng)然結(jié)果是推薦方案有利，但深度和所考慮的因素不足以反映實際。11、樁基入巖深度兩個標(biāo)段均采用1.5D，對于樁位處于軟土較深的地段，建議增加樁基的入巖深度。12、制圖標(biāo)準(zhǔn)、圖框格式、尺寸標(biāo)準(zhǔn)等相差很大，應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)一。13、本工程兩個標(biāo)段橋梁方案中，均對連續(xù)梁或連續(xù)剛構(gòu)很少涉及；對現(xiàn)澆方案也很少談

28、及。在橋梁占路線總長比例較大的情況下，應(yīng)該對橋型進(jìn)行更深入的比選，以便更加合理的控制工程造價。14、兩個標(biāo)段概算應(yīng)盡早提出。、第一標(biāo)段1、東江大橋位于繁忙的東江上，橋孔布置要滿足航道部門及水利部門的有關(guān)要求，并取得正式文件。從圖紙上看，兩種方案通航航道均與橋梁附近的丁壩發(fā)生沖突。設(shè)計中應(yīng)拿出合理的解決方案，并取得有關(guān)部門的認(rèn)可。2、通航河道內(nèi)的橋梁要考慮防撞設(shè)計。本橋方案未有防撞等級及標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)予補(bǔ)充，并征得有關(guān)部門認(rèn)可。3、兩種橋梁方案均是可行的，但設(shè)計部門要對兩種方案進(jìn)行全面的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較后，拿出自己的推薦意見。設(shè)計文件中兩方案表述內(nèi)容較完整，但缺少方案比較內(nèi)容及推薦意見，應(yīng)予補(bǔ)充。斜拉橋

29、方面可否再考慮全混凝土方案，并對部分尺寸進(jìn)行優(yōu)化。4、仙村大橋及東江大橋副航道橋無比較方案，又沒有充分表述沒有比較方案的理由，似乎深度不足，建議補(bǔ)充有關(guān)內(nèi)容。5、全段橋梁均沒有施工概略進(jìn)度圖設(shè)計，這也是本段設(shè)計方案中較為突出的問題，建議補(bǔ)充。6、收費站高架橋路段，采用橋梁或路堤方案的比較除圖紙所示內(nèi)容外，最好補(bǔ)充施工實施的難易程度，工期的影響，后期維護(hù)及臨時工程等比較內(nèi)容，以使推薦方案的理由更充分。7、高架橋橋型方案的選擇亦要通過一定的方案比較后進(jìn)行推薦。設(shè)計文件中未充分反映，應(yīng)補(bǔ)充。8、30米箱梁方案粱高采用140cm，稍小，對行車及耐久性方面會有一定影響，特別是豎向剛度方面。9、箱腹板豎向

30、彎束采用扁錨豎放的方案不妥。這樣會在施工中出現(xiàn)后張束引伸量不足的問題，影響工程質(zhì)量及使用效。10、防撞墻等交通安全設(shè)施的設(shè)計應(yīng)以有關(guān)規(guī)范為準(zhǔn)其內(nèi)側(cè)輪廓及高度不應(yīng)隨意改變。11、應(yīng)交代有關(guān)施工方案及概略施工進(jìn)度。12、圖中有部分相互矛盾和錯誤的情況，請仔細(xì)核實。13、明確東江特大橋通航標(biāo)準(zhǔn)：單孔單向及雙孔雙向？14、東江特大橋斜拉橋方案： 158m主跨采用鋼箱梁的依據(jù)不充分，混凝土箱梁不可嗎？挑板厚度保守。 主塔高度合適，但空間形狀上大下小不合適，拉索錨固區(qū)可采用鋼結(jié)構(gòu)，這樣可以減少主塔尺寸，這種作法在工程中應(yīng)用較多。造價太高，采用混凝土結(jié)構(gòu)可節(jié)省一些，結(jié)果使得斜拉橋方案的可比性差。15、橋梁方

31、案優(yōu)化中的深度和考慮因素可更廣泛一些，如簡支粱、連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)的比選很少。16、南北高架形式應(yīng)統(tǒng)一。、第二標(biāo)段1、提供圖紙內(nèi)容不全面，未見橋位平面圖，特大、大橋主要部位構(gòu)造圖，施工概略方案圖，工程數(shù)量表及方案比較表等內(nèi)容。2、大部分橋梁沒有比較方案，本階段設(shè)計應(yīng)根據(jù)地形、地質(zhì)等建設(shè)條件選用合理可行的方案從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、安全、耐久性、工期等方面進(jìn)行全面比較，然后推薦合理的方案。3、K7+191.1沙浦立交比較方案的內(nèi)容應(yīng)為立交方案的比較內(nèi)容，不應(yīng)放在橋梁部分。4、新沙K3+559.5跨線橋20米預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁粱高采用140cm偏大，請予以核實。5、連續(xù)梁的伸縮位置的設(shè)置應(yīng)盡量避開被交路，這樣即便

32、于養(yǎng)護(hù)又有利于景觀。橋臺處采用連續(xù)方案應(yīng)認(rèn)真研究，特別是本項目軟基地段，沉降勢必造成連續(xù)部位開裂。6、嵌巖樁的長度應(yīng)根據(jù)地層深度來確定，本設(shè)計文件中出現(xiàn)同一鉆孔兩相鄰橋墩樁長相差近11米的情況，不合理應(yīng)予以調(diào)整。另外，樁基與地層繪圖應(yīng)采用同一比例，否則圖面表達(dá)過于混亂。7、塘美立交主線橋中，有Ø1.2，Ø 1.3，Ø 1.5，Ø 1.6米等四種不同的樁徑和相應(yīng)的柱徑，過于零亂，建議規(guī)整。8、跨廣深鐵路橋，有40米，30米以及現(xiàn)澆箱梁，預(yù)應(yīng)力空心板等多種形式，過于雜亂，施工不便，外形不統(tǒng)一，應(yīng)予規(guī)整。建議推薦比較方案，并將30米，40米T粱統(tǒng)一采用40米。

33、9、C匝道橋懸臂板（變化段）不統(tǒng)一，應(yīng)予調(diào)整，并將1墩以后的樁柱徑統(tǒng)一。10、K0+998（上跨瑤田河）橋橋孔布置，以向前移10米左右為宜。11、E匝道橋5及9墩樁柱采用同一直徑不妥，應(yīng)予調(diào)整。12、臺示坡線有誤。13、仙村立交被交路跨線橋縱坡5.486，偏大從圖中看有調(diào)整余地。14、墩、臺樁長采用同一長度不盡合理，建議核實。15、E匝道橋7墩已侵入凈空限界，應(yīng)調(diào)整跨徑或墩位16、軟基路段的小橋涵要考慮軟基處理范圍、預(yù)壓及橋涵基礎(chǔ)施工順序與工藝，應(yīng)認(rèn)真結(jié)合工期及安全性予以統(tǒng)一考慮。17、伸縮縫設(shè)置類型很多，除了塘美立交外多數(shù)跨線橋均沒有在橋臺處設(shè)置，建議重新調(diào)整每聯(lián)長度，橋臺設(shè)置一道伸縮縫，對

34、于保證軟基上橋臺的質(zhì)量作用很大。18、空心箱梁平面間，立面間，一般構(gòu)造尺寸差異多不一致，漏項問題突出。19、補(bǔ)工程數(shù)量表。20、立交跨線橋：邊界條件中不定因素較多，塘美跨鐵路部分設(shè)計凈空只定下限尺寸不符合要求，應(yīng)予以落實?？鐝讲贾貌槐M合理（20米，30米，40米）。21、設(shè)計的進(jìn)度應(yīng)加快。五、路線交叉、仙村互通立交1、方案一 原設(shè)計方案中，不完善環(huán)上有很短的交織段。經(jīng)修改后，雖然避免了某些交織，但取消了某些轉(zhuǎn)向交通的路線，這種做法欠妥。應(yīng)當(dāng)在原設(shè)計的基礎(chǔ)上盡量增長交織長度，并作出交織對行車影響的評價，或者改變匝道的布局。東莞至增城開發(fā)區(qū)的右彎直連匝道，其平曲線半徑仍為20米，這是極不安全的。2

35、、方案二此方案經(jīng)修改后，增加了南岔兩線為五岔立交。但南岔與西岔間的溝通中，只有廣州至南岔的匝道，而無南岔至廣州的匝道；東莞與增城開發(fā)區(qū)的溝通中，沒有開發(fā)區(qū)至東莞的匝道。這種處理方式對本項目而言是不合理的。、塘美互通立交1、在第一次方案圖的基礎(chǔ)上，將廣州至新塘方向的匝道在第一交點（西交點）之前引出，避免了它與工業(yè)園區(qū)進(jìn)入主線這一車流的交織，從而改善了設(shè)計方案。2、原方案中的其余交織依然存在，在施工圖設(shè)計階段的詳圖構(gòu)思中應(yīng)爭取避免交織或減輕交織對運行的影響。、新塘至沙浦與間三條地方路溝通的互通立交這三處互通立交的型式均為環(huán)形立交，它的線形處理和對應(yīng)的技術(shù)措施均相同或相似。為了收費，在出入口的四條匝

36、道上均設(shè)置了收費關(guān)卡?，F(xiàn)對提供的一部份圖紙?zhí)岢鋈缦乱庖姡?、緊貼主線的匝道部分比一般立交的長得多，而此部分匝道的地基處理和路基標(biāo)準(zhǔn)均與主線的相同，因而造價會高一2、此立交的出入交通量不大或者說很小，設(shè)四處收費關(guān)卡是很不經(jīng)濟(jì)的。3、環(huán)形匝道上采用了15米的平曲線半徑，交織段又很短（約20米），在運行性能上不比T型平交好，某種意義上說，其事故潛在可能還大一些。鑒于上述情況建議采用半苜蓿葉立交。由于立交簡單，如果設(shè)計周期緊張可不必重出設(shè)計圖紙，而在施工圖設(shè)計階段的詳圖構(gòu)思時一并實施。、北王互通立交1、方案設(shè)計圖做的比較細(xì)，但只提供了一個推薦方案的設(shè)計圖。在初步設(shè)計階段，像這樣的立交最好提供兩個甚至以

37、上的方案設(shè)計圖（按公路的設(shè)計文件編制辦法）。2、設(shè)計方案中，南岔與被交路之間轉(zhuǎn)彎運行由地面路來實現(xiàn)，這是可以接受的。但由于地物所限，南岔地面路無法在立交附近進(jìn)入主線(高架路)，這給南岔部分路段的車輛利用北岔主線帶來了不便。3、由于東南象限建筑物的限制，兩條半直連左轉(zhuǎn)匝道在平面投影上重疊，致使立交出現(xiàn)“四層”的立面布局景觀效果差，縱面上線形指標(biāo)低。施工圖設(shè)計中應(yīng)盡量將它們在平面上錯開，減少層數(shù)。、收費站高架方案中的出入口處理高架收費站方案中，收費廣場收斂漸變的起點設(shè)置了隔離的出入車道。收費島端至出入口的距離只有50米。由于收費島數(shù)量多（一個方向的收費廣場寬度達(dá)50米），因此交通量大時，不可避免的

38、出現(xiàn)大角度交織（或稱沖突狀交織）。這是很不利的，應(yīng)將出入口挪遠(yuǎn)一些，以增長交織長度。、施工圖設(shè)計中的注意事項1、由于主線的線形、路幅寬度和道路環(huán)境等速度環(huán)境良好，主線上實際行駛速度將大于本項目的設(shè)計速度（6080km/h）。在某種平縱線形組合的情況下，超速是不可避免的。因此在互通立交設(shè)計中，變速車道的長度、匝道的平縱線形指標(biāo)、視距、平曲線超高等指標(biāo)值或設(shè)計參數(shù)的選用時，不能以符合設(shè)計速度相應(yīng)的低限值為滿足，而應(yīng)以可能達(dá)到實際行駛速度作為設(shè)計控制。也即，應(yīng)提高某些技術(shù)指標(biāo)的尺度。2、出入口的漸變段長度，主線和匝道間分流口的處理，相繼兩分流或匯流口的間距以及車道數(shù)的改變（如主線三車道至分流口的五車

39、道，一個雙車匝道分為兩個雙車道匝道）的過渡等細(xì)節(jié)問題在施工詳圖設(shè)計之前應(yīng)有一個統(tǒng)籌的考慮，不應(yīng)生硬的套用目前既有的典型的城市道路上互通立交的形式和設(shè)計參數(shù)值。因為本項目地處郊外或分鄉(xiāng)區(qū)，如前所述實際行駛速度較高，故建議參照公路設(shè)計規(guī)范的有關(guān)規(guī)定。3、由于本項目的道路功能屬性、等級標(biāo)準(zhǔn)有其特殊性，設(shè)計中又有地方城鎮(zhèn)規(guī)劃、地物、用地等諸多因素的限制，因而實際難度較大，加之設(shè)計周期又較短，因此強(qiáng)調(diào)初步設(shè)計成果的十分完美恐怕是不現(xiàn)實的。有鑒于此建議在施工圖設(shè)計之前插入一個方案深化的過程。亦即，在施工圖設(shè)計之前，設(shè)計者在領(lǐng)會初步設(shè)計審查意見的同時，結(jié)合前面提供到的詳圖設(shè)計中的細(xì)節(jié)設(shè)計要點作一個深入的研究

40、和部署后確定相應(yīng)的設(shè)計對策，即詳圖設(shè)計的構(gòu)思。一個立交的幾何設(shè)計往往由一個人完成，但詳圖設(shè)計的構(gòu)思最好發(fā)揮團(tuán)隊的力量，吸收復(fù)核、審核、項目負(fù)責(zé)人、專業(yè)主管等人員同時介入。3、設(shè)計者在完善設(shè)計時，請同時考慮第一次閱圖時所提的意見。六、交通工程（第一標(biāo)段）、安全、管理設(shè)施1、初步設(shè)計應(yīng)增加方案的比選，作出最合理的取舍，并明確設(shè)計指標(biāo)。2、建議增加本路采用的管理模式的設(shè)計方案及圖表。3、全線的變電站，其10kv外電源從何處引來，引入方式為何，文件中未作交代，而這一部分對照明供電投資的影響較大，建議補(bǔ)充。4、為了安全方面的考慮，收費站廣場不論采用高架方案或者路堤方案，收費人員進(jìn)出收費島均應(yīng)采取保護(hù)措施

41、（如地下通道方式），圖中未作說明。5、對照明系統(tǒng)的供電方案應(yīng)作進(jìn)一步的優(yōu)化，收費廣場高桿照明電源與控制，建議由收費站房配電室引出。6、初步設(shè)計圖紙中建議增加與主體工程緊密相關(guān)的圖紙，如： 橋上的標(biāo)志牌基礎(chǔ)， 電力接線箱的位置， 橋上照明電力管的敷設(shè)位置、路燈基礎(chǔ)等。7、文件中存在少量問題，如設(shè)備型號在工程數(shù)量表與圖紙中前后不一致。、收費、交通監(jiān)控、房建等設(shè)施 （暫缺）七、工程地質(zhì)、第一設(shè)計標(biāo)段1、全路段廣泛分布軟土和可液化土，埋深較淺，最大厚度小于20米，下墊層為砂層、粘性土及風(fēng)化砂巖（強(qiáng)微風(fēng)化）。全路段采用高架橋方案，采用灌注樁基礎(chǔ)推薦方案合理，優(yōu)于高架橋與部分高路提組合的比較方案，但在樁基

42、設(shè)計中是否全部采用摩擦樁可因弱風(fēng)化砂巖埋深情況確定，埋藏淺者可采用嵌巖樁，埋藏深者可采用摩擦樁。對摩擦樁的設(shè)計應(yīng)考慮軟土對樁的負(fù)摩阻力和可液化土對樁側(cè)土極限摩阻力和樁尖承載力強(qiáng)度的降低，應(yīng)考慮系數(shù)折減的影響，初設(shè)說明中對此問題未做出明確交代說明。2、軟基處理方案：比較方案中，十字窖島路段采用高路堤其下軟基必須進(jìn)行加固處理，但設(shè)計文件中缺漏此路段軟基處治方案。根據(jù)地質(zhì)情況建議采用袋裝砂井加填土予壓方案，效果造價最佳。K11+102K11+349與K12+888K14+120兩段軟基分別提出了水泥攪拌樁與碎石樁方案，未采用砂樁方案是符合該地路基設(shè)計標(biāo)高實際的。但粉噴樁對軟土地含水量要求嚴(yán)格，含水量大不易使樁固結(jié)成型，這一問題應(yīng)在水灰比、速凝劑摻和量上應(yīng)予充分考慮。碎石樁需具有側(cè)向的約束條件，應(yīng)用效果好，方案設(shè)計對此未作有關(guān)考慮說明。3、巖土工程勘察報告中存在需要進(jìn)一步補(bǔ)充和完善的問題： 該路段地震設(shè)防烈度7度，地勘報告對砂土作出了可液化性的判別，并計算了液化指數(shù)和判別了場地液化類別。但存在漏判Ip<107這部分輕亞粘土（即巖土勘察規(guī)范土分類中粉土的一部分）液化的問題，本路段層亞粘土（包括部分亞砂土）從Ip值來看一般均小于10，屬于輕亞粘土（即粉土），再