城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

1、城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)第七章城市軌道交通系統(tǒng)線路設(shè)計(jì) 了解了解：線路規(guī)劃設(shè)計(jì)基本原則：線路規(guī)劃設(shè)計(jì)基本原則,線路敷線路敷設(shè)方式，線路規(guī)劃一般步驟。設(shè)方式，線路規(guī)劃一般步驟。 理解理解：線路設(shè)計(jì)方法及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。：線路設(shè)計(jì)方法及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 掌握掌握：線路走向與車站分布，線路平縱線路走向與車站分布，線路平縱斷面設(shè)計(jì)原則和方法，相關(guān)的技術(shù)規(guī)范斷面設(shè)計(jì)原則和方法，相關(guān)的技術(shù)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)。與標(biāo)準(zhǔn)。 第七章第七章 軌軌道交通系統(tǒng)線路設(shè)計(jì)道交通系統(tǒng)線路設(shè)計(jì)v7.17.1線路總體設(shè)計(jì)線路總體設(shè)計(jì)v7.27.2線路平縱斷面設(shè)計(jì)線路平縱斷面設(shè)計(jì)v7.37.3某市軌道交通系統(tǒng)線路設(shè)計(jì)案例某市軌道交通系統(tǒng)線路設(shè)計(jì)

2、案例7.17.1線路總體設(shè)計(jì)線路總體設(shè)計(jì) 線路設(shè)計(jì)是在已經(jīng)確定的城市軌道交通線路設(shè)計(jì)是在已經(jīng)確定的城市軌道交通線網(wǎng)條件下，研究某一條或某一段線路線網(wǎng)條件下，研究某一條或某一段線路的具體位置，確定相關(guān)細(xì)節(jié)，包括線路的具體位置，確定相關(guān)細(xì)節(jié)，包括線路的的路由方案、敷設(shè)方式路由方案、敷設(shè)方式以及以及站點(diǎn)選擇站點(diǎn)選擇等。等。7.1.17.1.1線路的走向與路由線路的走向與路由1)1)線路方向及路由選擇要考慮的主要因素線路方向及路由選擇要考慮的主要因素 (1)(1)線路的作用線路的作用根據(jù)線路的功能定位對(duì)線路進(jìn)行總體布局根據(jù)線路的功能定位對(duì)線路進(jìn)行總體布局(2)(2)客流分布與客流方向?？土鞣植寂c客流方

3、向。 (3)(3)城市道路網(wǎng)分布狀況。城市道路網(wǎng)分布狀況。 (4)(4)隧道主體結(jié)構(gòu)施工方法。隧道主體結(jié)構(gòu)施工方法。 (5)(5)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力。城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力。 2)2)通過特大型客流集散點(diǎn)的路由選擇通過特大型客流集散點(diǎn)的路由選擇 當(dāng)特大型客流集散點(diǎn)離開線路直線方向或經(jīng)由主當(dāng)特大型客流集散點(diǎn)離開線路直線方向或經(jīng)由主路時(shí)，線路路由有下列方式可供選擇。路時(shí)，線路路由有下列方式可供選擇。 (1)(1)路由繞向特大型客流集散點(diǎn)。路由繞向特大型客流集散點(diǎn)。 (2)(2)采用支路連接。采用支路連接。 (3)(3)延長車站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道。延長車站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道。 (4)(4)調(diào)整路網(wǎng)部分線

4、路走向。調(diào)整路網(wǎng)部分線路走向。 (5)(5)調(diào)整特大型客流集散點(diǎn)。調(diào)整特大型客流集散點(diǎn)。 3)路由方案比選路由方案比選 路由對(duì)線路工程建設(shè)和城市發(fā)展影路由對(duì)線路工程建設(shè)和城市發(fā)展影響重大，應(yīng)多做路由方案比較。吸響重大，應(yīng)多做路由方案比較。吸引客流條件、線路條件、施工條件、引客流條件、線路條件、施工條件、施工干擾、對(duì)城市的影響、工程造施工干擾、對(duì)城市的影響、工程造價(jià)、運(yùn)營效益等，是路由方案比選價(jià)、運(yùn)營效益等，是路由方案比選的主要內(nèi)容。的主要內(nèi)容。 4)影響線路的走向與路由確定的因素影響線路的走向與路由確定的因素 （1）線路的性質(zhì)、作用及地位）線路的性質(zhì)、作用及地位 （2）客流集散點(diǎn)和主客流方向）

5、客流集散點(diǎn)和主客流方向 （3）城市道路網(wǎng)及建設(shè)狀況）城市道路網(wǎng)及建設(shè)狀況 （4）線路的敷設(shè)方式和技術(shù)條件）線路的敷設(shè)方式和技術(shù)條件 （5）與城市發(fā)展的近遠(yuǎn)期結(jié)合）與城市發(fā)展的近遠(yuǎn)期結(jié)合 線路走向和路由方案的研究一般在線路走向和路由方案的研究一般在1/500001/100001/500001/10000地形圖上進(jìn)行，地形圖上進(jìn)行，特殊地段可采用特殊地段可采用1/20001/2000地形圖，結(jié)地形圖，結(jié)合線路的技術(shù)條件和地形地貌，提合線路的技術(shù)條件和地形地貌，提出出2 23 3個(gè)可供選擇的方案，以進(jìn)行個(gè)可供選擇的方案，以進(jìn)行方案比選和論證。方案比選和論證。7.1.27.1.2線路敷設(shè)方式線路敷設(shè)方

6、式 地下線地下線 一般選擇在城市中心繁華地區(qū)，是對(duì)城市一般選擇在城市中心繁華地區(qū)，是對(duì)城市環(huán)境影響最小的一種線路敷設(shè)方式。環(huán)境影響最小的一種線路敷設(shè)方式。 地面線地面線 是造價(jià)最低的一種敷設(shè)方式，一般敷設(shè)在是造價(jià)最低的一種敷設(shè)方式，一般敷設(shè)在有條件的城市道路或郊區(qū)。有條件的城市道路或郊區(qū)。 高架線高架線 介于地面和地下之間的一種線路，既保持介于地面和地下之間的一種線路，既保持了專用道的形式，占地較少，又對(duì)城市交通干擾較了專用道的形式，占地較少，又對(duì)城市交通干擾較小。小。 1.1.車站分布原則車站分布原則1)應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供方便的乘車條

7、件；方便的乘車條件；2)在城市交通樞紐、地鐵線路之間與其他軌道在城市交通樞紐、地鐵線路之間與其他軌道交會(huì)處設(shè)置車站，使之與道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)交會(huì)處設(shè)置車站，使之與道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合，密切結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件；為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件；7.1.3 7.1.3 車站的數(shù)量及其分布車站的數(shù)量及其分布3)應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合；屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合；4)盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對(duì)周圍環(huán)境的干擾；少對(duì)周圍環(huán)境的干擾；5)兼顧各車站間距離的均勻性。兼顧各車站間距離的均勻性。2.2.影響

8、車站分布的因素影響車站分布的因素1)大型客流集散點(diǎn)。大型客流集散點(diǎn)。 2)城市規(guī)模大小。城市規(guī)模大小。 3)城區(qū)人口密度。城區(qū)人口密度。 4)線路長度。線路長度。 5)城市地貌及建筑物布局。城市地貌及建筑物布局。 6)軌道交通路網(wǎng)及城市道路網(wǎng)狀況。軌道交通路網(wǎng)及城市道路網(wǎng)狀況。 7)對(duì)站間距離的要求。對(duì)站間距離的要求。 3.3.車站分布對(duì)市民出行時(shí)間的影響車站分布對(duì)市民出行時(shí)間的影響 車站數(shù)目的多少，直接影響市民乘地鐵的車站數(shù)目的多少，直接影響市民乘地鐵的出行時(shí)間。車站多，市民步行到站距離短，出行時(shí)間。車站多，市民步行到站距離短，節(jié)省步行時(shí)間，可以增加短程乘客的吸引節(jié)省步行時(shí)間，可以增加短程乘

9、客的吸引量；車站少，則恰恰相反，提高了交通速量；車站少，則恰恰相反，提高了交通速度，減少乘客在車內(nèi)的時(shí)間，可以增加線度，減少乘客在車內(nèi)的時(shí)間，可以增加線路兩端乘客的吸引量。市民出行對(duì)交通工路兩端乘客的吸引量。市民出行對(duì)交通工具的選擇，快捷省時(shí)條件排在第一位。如具的選擇，快捷省時(shí)條件排在第一位。如芝加哥市濱湖線的不同站間距比較，結(jié)果芝加哥市濱湖線的不同站間距比較，結(jié)果是大站距是大站距(1.6 km)比小站距比小站距(0.8km)多吸多吸引客流量引客流量3%。4.車站分布比選車站分布比選由于車站造價(jià)高，車站數(shù)量對(duì)整個(gè)軌道由于車站造價(jià)高，車站數(shù)量對(duì)整個(gè)軌道交通的工程造價(jià)影響較大，在進(jìn)行線路交通的工程

10、造價(jià)影響較大，在進(jìn)行線路規(guī)劃時(shí)，一般要做規(guī)劃時(shí)，一般要做23個(gè)車站數(shù)量與分個(gè)車站數(shù)量與分布方案的比選，比選時(shí)要分析乘客使用布方案的比選，比選時(shí)要分析乘客使用條件、運(yùn)營條件、周圍環(huán)境以及工程難條件、運(yùn)營條件、周圍環(huán)境以及工程難度和造價(jià)等幾個(gè)方面，通過全面、綜合度和造價(jià)等幾個(gè)方面，通過全面、綜合地評(píng)價(jià)，確定推薦方案。地評(píng)價(jià)，確定推薦方案。5.5.車站站位選擇原則車站站位選擇原則 1)方便乘客使用。方便乘客使用。 2)與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合。與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合。 3)與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合。與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合。4)方便施工，減少拆遷，降低造價(jià)。方便施工

11、，減少拆遷，降低造價(jià)。5)兼顧各車站間距離的均勻性。兼顧各車站間距離的均勻性。上海地鐵上海地鐵1號(hào)線線路位置示意圖號(hào)線線路位置示意圖上海地鐵上海地鐵1號(hào)線徐家匯人民廣場區(qū)段線路走向方案示意圖號(hào)線徐家匯人民廣場區(qū)段線路走向方案示意圖7.1.4 7.1.4 線路位置方案比選線路位置方案比選 1)線路條件比較：包括線路長度、曲線半徑、轉(zhuǎn)角線路條件比較：包括線路長度、曲線半徑、轉(zhuǎn)角等。對(duì)于小半徑曲線，在拆遷數(shù)量、拆遷難度、工等。對(duì)于小半徑曲線，在拆遷數(shù)量、拆遷難度、工程造價(jià)增加不多的情況下，宜推薦較大半徑的方案，程造價(jià)增加不多的情況下，宜推薦較大半徑的方案，若半徑大于或等于若半徑大于或等于400 m，

12、則不宜增加工程造價(jià)來，則不宜增加工程造價(jià)來換取大半徑曲線。換取大半徑曲線。 2)房屋拆遷比較：包括拆遷房屋數(shù)量、質(zhì)量、使用房屋拆遷比較：包括拆遷房屋數(shù)量、質(zhì)量、使用性質(zhì)、拆遷難易等的比較。質(zhì)量差的危舊房屋可以性質(zhì)、拆遷難易等的比較。質(zhì)量差的危舊房屋可以拆，住宅房易拆遷，辦公房次之，工廠廠房難拆遷；拆，住宅房易拆遷，辦公房次之，工廠廠房難拆遷；學(xué)校、醫(yī)院等單位，一般要鄰近安置；商貿(mào)房異地學(xué)校、醫(yī)院等單位，一般要鄰近安置；商貿(mào)房異地搬遷，在市場經(jīng)濟(jì)的條件下，拆遷難度大。搬遷，在市場經(jīng)濟(jì)的條件下，拆遷難度大。 3)管線拆遷比較：包括上下水管網(wǎng)、地下地上電力管線拆遷比較：包括上下水管網(wǎng)、地下地上電力線

13、線(管管)、地下地上通信電纜線、地下地上通信電纜線(管管)、煤氣管、熱力管、煤氣管、熱力管等的數(shù)量、規(guī)格、費(fèi)用及拆遷難度比較。大型管道等的數(shù)量、規(guī)格、費(fèi)用及拆遷難度比較。大型管道改移費(fèi)用高，下水管改移難度大。改移費(fèi)用高，下水管改移難度大。 4)改移道路及交通便道面積比較：包括施工時(shí)改移改移道路及交通便道面積比較：包括施工時(shí)改移交通的臨時(shí)道路面積及便橋，恢復(fù)被施工破壞的正交通的臨時(shí)道路面積及便橋，恢復(fù)被施工破壞的正式路面及橋梁等。式路面及橋梁等。 5)其它拆遷物比較：不屬于上述拆遷內(nèi)容的其它拆遷物比較：不屬于上述拆遷內(nèi)容的其它拆遷。其它拆遷。 6)地鐵主體結(jié)構(gòu)施工方法比較：包括施工的難易度、地鐵

14、主體結(jié)構(gòu)施工方法比較：包括施工的難易度、安全度、工期、質(zhì)量保證、市民生活的影響等方面安全度、工期、質(zhì)量保證、市民生活的影響等方面的綜合分析評(píng)價(jià)。的綜合分析評(píng)價(jià)。 7.2 7.2 線路平、縱斷面設(shè)計(jì)線路平、縱斷面設(shè)計(jì) 線路平縱斷面設(shè)計(jì)是在線路規(guī)劃方案的基線路平縱斷面設(shè)計(jì)是在線路規(guī)劃方案的基礎(chǔ)上確定線路在城市空間中的詳細(xì)位置，礎(chǔ)上確定線路在城市空間中的詳細(xì)位置，它一般分它一般分可行性研究、初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)可行性研究、初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)計(jì)等幾個(gè)階段。等幾個(gè)階段。1.城市規(guī)劃類城市規(guī)劃類 城市總體規(guī)劃、分城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、城市軌道交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)區(qū)規(guī)劃、城市軌道交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、客流預(yù)測、大型交通

15、樞紐點(diǎn)規(guī)劃、客流預(yù)測、大型交通樞紐點(diǎn)規(guī)劃、道路規(guī)劃紅線、規(guī)劃管線、規(guī)劃、道路規(guī)劃紅線、規(guī)劃管線、規(guī)劃人防設(shè)施等。劃人防設(shè)施等。7.2.17.2.1線路設(shè)計(jì)的技術(shù)資料線路設(shè)計(jì)的技術(shù)資料 2.現(xiàn)狀資料現(xiàn)狀資料 現(xiàn)狀地形圖、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)現(xiàn)狀地形圖、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料、水文氣象資料、文物保護(hù)及建筑物資料、資料、水文氣象資料、文物保護(hù)及建筑物資料、主要構(gòu)筑物及基礎(chǔ)資料、市政及人防設(shè)施資料等。主要構(gòu)筑物及基礎(chǔ)資料、市政及人防設(shè)施資料等。 3.工程前期研究資料工程前期研究資料 (預(yù)預(yù))可行性報(bào)告及可行性報(bào)告及批件、各級(jí)政府對(duì)工程的會(huì)議紀(jì)要、批批件、各級(jí)政府對(duì)工程的會(huì)議紀(jì)要、批示、規(guī)劃部門的規(guī)劃意見

16、等。示、規(guī)劃部門的規(guī)劃意見等。 4.其它相關(guān)資料其它相關(guān)資料 車輛配備及車輛技術(shù)參數(shù)資料、車輛配備及車輛技術(shù)參數(shù)資料、既有線運(yùn)營技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)及客流統(tǒng)計(jì)資料、既有既有線運(yùn)營技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)及客流統(tǒng)計(jì)資料、既有線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。7.2.27.2.2主要設(shè)計(jì)原則及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要設(shè)計(jì)原則及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 1、主要設(shè)計(jì)原則、主要設(shè)計(jì)原則 1)線路路徑應(yīng)以城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃線路路徑應(yīng)以城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，調(diào)整要有充分理由。為依據(jù)，調(diào)整要有充分理由。 2)新線長度一般不宜小于新線長度一般不宜小于10km，以保，以保證運(yùn)營效益。證運(yùn)營效益。 7.2.27.2.2主要設(shè)計(jì)原則及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要設(shè)計(jì)原

17、則及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 3)線路敷設(shè)型式：在市中心區(qū)，宜采用地線路敷設(shè)型式：在市中心區(qū)，宜采用地下線；在市中心區(qū)外圍，且街道寬闊，宜下線；在市中心區(qū)外圍，且街道寬闊，宜首選地面和高架線。首選地面和高架線。 4)軌道線路與其他線路相交，應(yīng)采用立體軌道線路與其他線路相交，應(yīng)采用立體交叉方式。交叉方式。 5)地下線平面位置和埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù)地地下線平面位置和埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù)地面建筑物、地下管線和其他地下構(gòu)筑物面建筑物、地下管線和其他地下構(gòu)筑物現(xiàn)狀與規(guī)劃、工程與水文地質(zhì)條件、結(jié)現(xiàn)狀與規(guī)劃、工程與水文地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)類型和施工方法以及運(yùn)營要求等因素，構(gòu)類型和施工方法以及運(yùn)營要求等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定。經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)

18、綜合比較確定。 6)車站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種車站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)上，尤其是軌道交通線網(wǎng)規(guī)交通樞紐點(diǎn)上，尤其是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的換乘點(diǎn)。劃的換乘點(diǎn)。 7)經(jīng)過市郊鐵路車站時(shí)，應(yīng)設(shè)站換乘；經(jīng)過市郊鐵路車站時(shí)，應(yīng)設(shè)站換乘；有條件時(shí)宜預(yù)留接軌聯(lián)運(yùn)條件。有條件時(shí)宜預(yù)留接軌聯(lián)運(yùn)條件。 2 2、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 基本類型基本類型ABC 最小曲線半最小曲線半徑徑(m)正正 線線30035025030050100輔助線輔助線2501502002580車場線車場線150801102580 最大坡度最大坡度()正正 線線3035303560輔助線輔助線404060車場線車場線

19、1.51.51.5豎曲線半徑豎曲線半徑(m)正正 線線30005000250050001000輔助線輔助線200020001000鋼鋼 軌軌(kg/m)正正 線線60506050輔助線輔助線505050道道 岔岔(No/R。)正正 線線9/2009/200或或7/1507/150車車 場場7/1506/110(待定待定)注：注： 特殊困難地段的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)按國家現(xiàn)行有關(guān)技術(shù)規(guī)范執(zhí)行。特殊困難地段的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)按國家現(xiàn)行有關(guān)技術(shù)規(guī)范執(zhí)行。 C型車的線路最小曲線半徑型車的線路最小曲線半徑80m，系指受流器的車輛。，系指受流器的車輛。 No系指道岔號(hào)，系指道岔號(hào)，R。系指道岔導(dǎo)曲線半徑。系指道岔導(dǎo)曲

20、線半徑(m)。7.2.3 7.2.3 線路平面設(shè)計(jì)線路平面設(shè)計(jì) 在確定線路路由的情況下，對(duì)線路的平面在確定線路路由的情況下，對(duì)線路的平面位置、車站的站位以及全線的輔助線進(jìn)行位置、車站的站位以及全線的輔助線進(jìn)行詳細(xì)分析和計(jì)算，以最終確定線路的準(zhǔn)確詳細(xì)分析和計(jì)算，以最終確定線路的準(zhǔn)確位置。位置。1)地下線地下線 有三種位置；有三種位置； 1、線路的平面位置 A位位：位于道路中心，對(duì)周圍建筑物：位于道路中心，對(duì)周圍建筑物干擾較小，施工相對(duì)容易，是較為普干擾較小，施工相對(duì)容易，是較為普遍的一種線路位置，但若采用明挖法，遍的一種線路位置，但若采用明挖法，對(duì)道路交通干擾較大。對(duì)道路交通干擾較大。 B位位：

21、位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方，：位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方，施工時(shí)能減少對(duì)城市交通的干擾和對(duì)機(jī)施工時(shí)能減少對(duì)城市交通的干擾和對(duì)機(jī)動(dòng)車路面的破壞，但由于它靠建筑物較動(dòng)車路面的破壞，但由于它靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直，需近，市政管線較多且線路不易順直，需結(jié)合站位設(shè)置統(tǒng)一考慮。結(jié)合站位設(shè)置統(tǒng)一考慮。 C位位：位于道路規(guī)劃紅線以外，是在特殊：位于道路規(guī)劃紅線以外，是在特殊情況下采用的一種線路位置，如線路上情況下采用的一種線路位置，如線路上方建筑物較多，施工時(shí)需采用特殊的處方建筑物較多，施工時(shí)需采用特殊的處理方法或帶來較大的拆遷量。理方法或帶來較大的拆遷量。 2)2)高架線高架線高架線在

22、城市中穿越時(shí)一般沿道路設(shè)置，高架線在城市中穿越時(shí)一般沿道路設(shè)置，一般應(yīng)結(jié)合規(guī)劃道路的橫斷面考慮，設(shè)一般應(yīng)結(jié)合規(guī)劃道路的橫斷面考慮，設(shè)于車行道分隔帶上。于車行道分隔帶上。 高架時(shí)有兩種方案高架時(shí)有兩種方案:線路位于道路中心線路位于道路中心的方案的方案對(duì)道路景觀較為有利，環(huán)境干擾也相對(duì)較小，對(duì)道路景觀較為有利，環(huán)境干擾也相對(duì)較小，是采用較多的一種線路形式。是采用較多的一種線路形式。 線路位于快慢車分隔帶上線路位于快慢車分隔帶上，對(duì)一側(cè)建筑物干，對(duì)一側(cè)建筑物干擾小，但對(duì)另一側(cè)干擾大，適用于道路兩側(cè)擾小，但對(duì)另一側(cè)干擾大，適用于道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣的地區(qū)。環(huán)境要求不一樣的地區(qū)。3)3)地面線地面線

23、通常用在沿鐵路、河流或城市綠地帶的線路上。通常用在沿鐵路、河流或城市綠地帶的線路上。 城市道路上設(shè)地面線一般有兩種位置城市道路上設(shè)地面線一般有兩種位置。 2 2、車站位置、車站位置 1)跨路口站位跨路口站位 這種站位便于各個(gè)方這種站位便于各個(gè)方向的乘客進(jìn)入車站，向的乘客進(jìn)入車站，減少了路口人流與車減少了路口人流與車流的交叉干擾，而且流的交叉干擾，而且與地面公交線路有良與地面公交線路有良好銜接。在有條件時(shí)好銜接。在有條件時(shí)應(yīng)優(yōu)先選用。應(yīng)優(yōu)先選用。 2)偏路口站位偏路口站位 這種站位偏路口一側(cè)設(shè)置，施這種站位偏路口一側(cè)設(shè)置，施工時(shí)可減少對(duì)城市地面交通以工時(shí)可減少對(duì)城市地面交通以及對(duì)地下管線的影響，

24、高架時(shí)，及對(duì)地下管線的影響，高架時(shí)，較容易與城市景觀相協(xié)調(diào)。不較容易與城市景觀相協(xié)調(diào)。不過，其缺點(diǎn)是路口客流較大時(shí)，過，其缺點(diǎn)是路口客流較大時(shí)，容易使車站兩端客流不均衡，容易使車站兩端客流不均衡，影響車站的使用功能。一般在影響車站的使用功能。一般在高架線或路口施工難度較大時(shí)高架線或路口施工難度較大時(shí)采用。采用。 3)位于道路紅線以外站位位于道路紅線以外站位 典型的有：設(shè)于火車站站前廣場或站房典型的有：設(shè)于火車站站前廣場或站房下，以利客流換乘；與城市其它建筑同下，以利客流換乘；與城市其它建筑同步實(shí)施，和新開發(fā)建筑物相結(jié)合；結(jié)合步實(shí)施，和新開發(fā)建筑物相結(jié)合；結(jié)合城市交通規(guī)劃，建設(shè)城市綜合交通樞紐城

25、市交通規(guī)劃，建設(shè)城市綜合交通樞紐等。等。 當(dāng)左右線并行布置，兩線路中心線之間的水平距離稱當(dāng)左右線并行布置，兩線路中心線之間的水平距離稱為線間距。為線間距。線間距受所處位置、施工方法、限界、線線間距受所處位置、施工方法、限界、線路速度等多方面的影響，一般可以分為路速度等多方面的影響，一般可以分為區(qū)間并行地段區(qū)間并行地段線間距、車站地段線間距、道岔地段線間距線間距、車站地段線間距、道岔地段線間距等。等。 3 3、線間距、線間距按照線路的敷設(shè)位置、施工方法分按照線路的敷設(shè)位置、施工方法分區(qū)間并行區(qū)間并行地段地段線間距線間距地下線盾構(gòu)施工法線間距地下線盾構(gòu)施工法線間距地下線路明挖施工法線間距地面、高架

26、線路線間距地面、高架線路線間距演示主要內(nèi)容 一、盾構(gòu)概述 二、土壓平衡盾構(gòu)機(jī)簡介 三 、盾構(gòu)施工工藝簡介 一、盾構(gòu)概述 盾構(gòu)的型式： 根據(jù)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、開挖方式 手掘式 擠壓式 半機(jī)械式 機(jī)械式（土壓平衡、泥水加壓式、大刀 盤式、局部氣壓式）二、土壓平衡盾構(gòu)機(jī)簡介土壓平衡盾構(gòu)機(jī)6.14m土壓平衡盾構(gòu)土壓平衡盾構(gòu)盾構(gòu)設(shè)備主要組成部分示意圖134576891011121314215土壓平衡盾構(gòu)機(jī)直徑6190mm；主機(jī)長度8100mm；整機(jī)全長57m；鉸接;推進(jìn)千斤頂:16對(duì);推進(jìn)速度:08mm/min;螺旋輸送機(jī)直徑700mm.土壓平衡盾構(gòu)機(jī)后備臺(tái)車三、盾構(gòu)施工工藝簡介土壓平衡盾構(gòu)機(jī)工作原理 馬達(dá)驅(qū)動(dòng)

27、刀盤旋轉(zhuǎn)切馬達(dá)驅(qū)動(dòng)刀盤旋轉(zhuǎn)切削土體，同時(shí)盾構(gòu)機(jī)液壓削土體，同時(shí)盾構(gòu)機(jī)液壓千斤頂將盾構(gòu)機(jī)向前推進(jìn)，千斤頂將盾構(gòu)機(jī)向前推進(jìn)，并向密封倉內(nèi)加入塑流化并向密封倉內(nèi)加入塑流化改性材料，與開挖面切削改性材料，與開挖面切削下來的土體經(jīng)過充分?jǐn)嚢瑁聛淼耐馏w經(jīng)過充分?jǐn)嚢?，形成具有一定塑流性和透形成具有一定塑流性和透水性低的塑流體。同時(shí)通水性低的塑流體。同時(shí)通過伺服控制盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)千過伺服控制盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)千斤頂速度與螺旋輸送機(jī)向斤頂速度與螺旋輸送機(jī)向外排土的速度相匹配，經(jīng)外排土的速度相匹配，經(jīng)艙內(nèi)塑流體向開挖面?zhèn)鬟f艙內(nèi)塑流體向開挖面?zhèn)鬟f設(shè)定的平衡壓力，實(shí)現(xiàn)盾設(shè)定的平衡壓力，實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)始終在保持動(dòng)態(tài)平衡構(gòu)機(jī)始終在保持

28、動(dòng)態(tài)平衡的條件下連續(xù)向前推進(jìn)。的條件下連續(xù)向前推進(jìn)。配套設(shè)施一:地面監(jiān)控室配套設(shè)施二:漿液攪拌站配套設(shè)施三:龍門吊配套設(shè)施四:管片堆放場配套設(shè)施五:碴土堆放場配套設(shè)施六:隧道通風(fēng)及水平運(yùn)輸系統(tǒng)隧道通風(fēng)系統(tǒng)盾構(gòu)機(jī)操作室螺旋輸送機(jī)出土口皮帶輸送機(jī)、碴土碴土落入土斗電瓶車編組運(yùn)至提升區(qū)域翻轉(zhuǎn)架及土坑管片吊放管片運(yùn)至拼裝區(qū)管片拼裝成型隧道明挖法明挖法明挖法【open cut method】指的是先將隧道部位的巖(土)體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進(jìn)行回填的施工方法車站地段車站地段線間距線間距地下島式車站地下島式車站地下側(cè)式車站地面高架車站線間距地面高架車站線間距道岔地段道岔地段線間距線間距交叉渡線

29、地段交叉渡線地段單渡線地段單渡線地段停車線、折返線地段停車線、折返線地段4、改變線間距的方法、改變線間距的方法 為滿足某一地段要求的線間距離，為滿足某一地段要求的線間距離，通常利用通常利用曲線曲線來實(shí)現(xiàn)。來實(shí)現(xiàn)。5、線路里程及標(biāo)示、線路里程及標(biāo)示 （自學(xué)）（自學(xué)）6、線路平面設(shè)計(jì)計(jì)算線路平面設(shè)計(jì)計(jì)算 第一步第一步：以城市道路紅線或建筑物坐標(biāo)：以城市道路紅線或建筑物坐標(biāo)為控制點(diǎn)，首先確定線路任意點(diǎn)的坐標(biāo)為控制點(diǎn)，首先確定線路任意點(diǎn)的坐標(biāo)和沿線路走向的直線方位角，以此作為和沿線路走向的直線方位角，以此作為計(jì)算基礎(chǔ)。計(jì)算基礎(chǔ)。 第二步第二步：交點(diǎn)坐標(biāo)的計(jì)算：交點(diǎn)坐標(biāo)的計(jì)算 該步驟從起點(diǎn)開始，先用已知

30、直線相交公該步驟從起點(diǎn)開始，先用已知直線相交公式及點(diǎn)間距離公式求出起始邊長，然后用式及點(diǎn)間距離公式求出起始邊長，然后用坐標(biāo)公式計(jì)算交點(diǎn)坐標(biāo)。用交點(diǎn)坐標(biāo)及第坐標(biāo)公式計(jì)算交點(diǎn)坐標(biāo)。用交點(diǎn)坐標(biāo)及第二直線方位角作為新起始邊直線，繼續(xù)采二直線方位角作為新起始邊直線，繼續(xù)采用上述方法計(jì)算第二個(gè)交點(diǎn)坐標(biāo)，這樣交用上述方法計(jì)算第二個(gè)交點(diǎn)坐標(biāo)，這樣交替計(jì)算邊長和坐標(biāo)，直至全線交點(diǎn)坐標(biāo)計(jì)替計(jì)算邊長和坐標(biāo)，直至全線交點(diǎn)坐標(biāo)計(jì)算完成。算完成。 第三步第三步：曲線要素計(jì)算：曲線要素計(jì)算 根據(jù)線路的設(shè)計(jì)標(biāo)根據(jù)線路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，選用合理的曲線半徑和緩和曲線長度，準(zhǔn)，選用合理的曲線半徑和緩和曲線長度，計(jì)算各曲線要素。計(jì)算各曲線

31、要素。 曲線要素計(jì)算方法曲線要素計(jì)算方法（P58）圓曲線圓曲線計(jì)算公式：計(jì)算公式： T(切線長切線長)= Rtg(/2) L(曲線曲線)= R/180E0(外矢外矢)= Rsec(/2) R式中：式中：R為圓曲線半徑；為圓曲線半徑； 為偏角。為偏角。 緩和曲線計(jì)算公式：緩和曲線計(jì)算公式： T =（R + ）tg ( /2) + m L = R /180+l l E0 = (R+ )sec( /2) R (緩和曲線角度緩和曲線角度) = 90 l l / （R） m (切垂距切垂距) = l l /2 + l l 3/（240R ） (圓曲線移動(dòng)量圓曲線移動(dòng)量)= l l 2/（24R） l l

32、 4/（2688R3 ） l l 緩和曲線長度緩和曲線長度 第四步第四步：里程計(jì)算：里程計(jì)算 里程計(jì)算一般從起點(diǎn)開始，以公里標(biāo)里程計(jì)算一般從起點(diǎn)開始，以公里標(biāo)K0+000K0+000表示，依此推算各點(diǎn)里程。表示，依此推算各點(diǎn)里程。 里程計(jì)算一般包括里程計(jì)算一般包括起終點(diǎn)、直緩、緩圓、圓起終點(diǎn)、直緩、緩圓、圓緩、緩直、車站中心、道岔中心以及特殊點(diǎn)緩、緩直、車站中心、道岔中心以及特殊點(diǎn)的里程等。的里程等。 需要時(shí)，左右線的里程分別進(jìn)行計(jì)算，先右需要時(shí)，左右線的里程分別進(jìn)行計(jì)算，先右線后左線，一般在車站中心里程相同，當(dāng)左線后左線，一般在車站中心里程相同，當(dāng)左右線線路長度不同時(shí)，左線設(shè)斷鏈進(jìn)行調(diào)整。右

33、線線路長度不同時(shí)，左線設(shè)斷鏈進(jìn)行調(diào)整。 第五步第五步：關(guān)鍵點(diǎn)坐標(biāo)及距離計(jì)算：關(guān)鍵點(diǎn)坐標(biāo)及距離計(jì)算 這一步主要是采用點(diǎn)線間垂距計(jì)算方法，這一步主要是采用點(diǎn)線間垂距計(jì)算方法，對(duì)一些工程控制點(diǎn)距線路的距離以及線對(duì)一些工程控制點(diǎn)距線路的距離以及線路左右線的線間距作計(jì)算，以驗(yàn)算和確路左右線的線間距作計(jì)算，以驗(yàn)算和確定工程設(shè)計(jì)的條件。定工程設(shè)計(jì)的條件。 1 1）地鐵線路分類）地鐵線路分類輔助線輔助線車場線車場線正正 線線 （1 1）正線）正線 在地鐵線路中，直接用于運(yùn)營的線路稱正線，在地鐵線路中，直接用于運(yùn)營的線路稱正線，包括主線和支線。包括主線和支線。2 2）地鐵線路的內(nèi)容）地鐵線路的內(nèi)容列車從線路起點(diǎn)

34、向終點(diǎn)運(yùn)行為下行，反之為上行；線路從起點(diǎn)到終點(diǎn)，里程由小到大稱右線，反之為左線。統(tǒng)一規(guī)則：以線路的起點(diǎn)為基準(zhǔn)。統(tǒng)一規(guī)則：以線路的起點(diǎn)為基準(zhǔn)。為保證正線運(yùn)營而設(shè)置的為保證正線運(yùn)營而設(shè)置的不載客運(yùn)營不載客運(yùn)營的輔的輔助性線路稱為輔助線。助性線路稱為輔助線。2 2）地鐵線路的內(nèi)容）地鐵線路的內(nèi)容： 運(yùn)用和檢修庫線、洗車庫線、吹掃庫線、鏇輪庫線、試運(yùn)用和檢修庫線、洗車庫線、吹掃庫線、鏇輪庫線、試車線、調(diào)機(jī)及工程車庫線、平板車停放線、待修車和修竣車線、調(diào)機(jī)及工程車庫線、平板車停放線、待修車和修竣車存放線、材料線、走行線、牽出線和回轉(zhuǎn)線等。車存放線、材料線、走行線、牽出線和回轉(zhuǎn)線等。出入段（場）線出入段（

35、場）線通常納入輔助線范圍。通常納入輔助線范圍。2 2）地鐵線路的內(nèi)容）地鐵線路的內(nèi)容 輔助線是為保證地鐵線路的正常運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)列輔助線是為保證地鐵線路的正常運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)列車的合理調(diào)度，并滿足非正常情況下組織臨時(shí)運(yùn)行車的合理調(diào)度，并滿足非正常情況下組織臨時(shí)運(yùn)行和維修作業(yè)所設(shè)置的輔助線路。和維修作業(yè)所設(shè)置的輔助線路。原地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范2.0.8條： 為保證正線運(yùn)營而設(shè)置的不載客列車運(yùn)營的線路為保證正線運(yùn)營而設(shè)置的不載客列車運(yùn)營的線路 提法不準(zhǔn)確 - 渡線通常都帶客運(yùn)行維修模式維修模式非正常運(yùn)行非正常運(yùn)行正常運(yùn)行正常運(yùn)行車輛故障線路故障設(shè)備故障 輔助線設(shè)計(jì)資源共享模式資源共享模式1) 1) 地鐵運(yùn)營模式地鐵

36、運(yùn)營模式2) 2) 地鐵的運(yùn)營模式地鐵的運(yùn)營模式3) 3) 運(yùn)營模式對(duì)輔助線設(shè)置的要求運(yùn)營模式對(duì)輔助線設(shè)置的要求 線路故障線路故障 包括災(zāi)害，組織分段臨時(shí)運(yùn)行，應(yīng)設(shè)渡線。包括災(zāi)害，組織分段臨時(shí)運(yùn)行，應(yīng)設(shè)渡線。3) 3) 運(yùn)營模式對(duì)輔助線設(shè)置的要求運(yùn)營模式對(duì)輔助線設(shè)置的要求 車輛故障車輛故障 考慮故障列車待避考慮故障列車待避, ,保證其他列車正常運(yùn)行，保證其他列車正常運(yùn)行，應(yīng)設(shè)停車線及渡線。應(yīng)設(shè)停車線及渡線。設(shè)備故障設(shè)備故障 主要是供電、信號(hào)設(shè)備故障。根據(jù)故障影響主要是供電、信號(hào)設(shè)備故障。根據(jù)故障影響范圍組織分段臨時(shí)運(yùn)行，應(yīng)設(shè)渡線。范圍組織分段臨時(shí)運(yùn)行，應(yīng)設(shè)渡線。（3 3） 維修模式維修模式 維

37、修作業(yè)是指車輛段維修中心對(duì)線路及設(shè)備進(jìn)行維修作維修作業(yè)是指車輛段維修中心對(duì)線路及設(shè)備進(jìn)行維修作業(yè)，確保地鐵安全運(yùn)行。業(yè)，確保地鐵安全運(yùn)行。地鐵維修作業(yè)只能在地鐵維修作業(yè)只能在非運(yùn)營時(shí)段非運(yùn)營時(shí)段進(jìn)進(jìn)行，必須利用各種配線行，必須利用各種配線折返線、停車線和渡線組織工程折返線、停車線和渡線組織工程車維修車輛單線（或分段）運(yùn)行。車維修車輛單線（或分段）運(yùn)行。3) 3) 運(yùn)營模式對(duì)輔助線設(shè)置的要求運(yùn)營模式對(duì)輔助線設(shè)置的要求 3) 3) 運(yùn)營模式對(duì)輔助線設(shè)置的要求運(yùn)營模式對(duì)輔助線設(shè)置的要求 （4 4） 資源共享模式資源共享模式 考慮線網(wǎng)資源共享考慮線網(wǎng)資源共享包括設(shè)備和設(shè)施的共享，提供包括設(shè)備和設(shè)施的共

38、享，提供列列車或工程車輛過軌應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)線和渡線。車或工程車輛過軌應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)線和渡線。 通常線網(wǎng)聯(lián)絡(luò)的作業(yè)只在通常線網(wǎng)聯(lián)絡(luò)的作業(yè)只在非運(yùn)營時(shí)段非運(yùn)營時(shí)段進(jìn)行。進(jìn)行。 為利用鐵路運(yùn)送設(shè)備和物資，必要時(shí)還應(yīng)有鐵路專用線。為利用鐵路運(yùn)送設(shè)備和物資，必要時(shí)還應(yīng)有鐵路專用線。5 5 輔助線設(shè)計(jì)輔助線設(shè)計(jì)5 5 輔助線設(shè)計(jì)輔助線設(shè)計(jì) 定義定義 輔助線是為保證地鐵線路的正常運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)列車的合理調(diào)度，并滿足非正常情況下組織臨時(shí)運(yùn)行和維修作業(yè)所設(shè)置的輔助線路。5 5 輔助線設(shè)計(jì)輔助線設(shè)計(jì)輔助線設(shè)計(jì) 地鐵規(guī)范規(guī)定：地鐵規(guī)范規(guī)定：“線路的每個(gè)終點(diǎn)站和線路的每個(gè)終點(diǎn)站和區(qū)段運(yùn)行的折返站，應(yīng)設(shè)置折返線或渡區(qū)段運(yùn)行的折返站，應(yīng)

39、設(shè)置折返線或渡線，它的折返能力應(yīng)與該區(qū)段的通過能線，它的折返能力應(yīng)與該區(qū)段的通過能力相匹配。當(dāng)兩折返站相距過長時(shí)，宜力相匹配。當(dāng)兩折返站相距過長時(shí)，宜在沿線每隔在沿線每隔3至至5個(gè)車站的站端加設(shè)渡線個(gè)車站的站端加設(shè)渡線或車輛停放線?；蜍囕v停放線?！?1)折返線折返線（1 1） 功能要求：功能要求： 用于組織列車的折返（包括始發(fā)、終點(diǎn)站的折用于組織列車的折返（包括始發(fā)、終點(diǎn)站的折返和小交返和小交路折返點(diǎn)折返）作業(yè)，路折返點(diǎn)折返）作業(yè)，實(shí)現(xiàn)行車的合理調(diào)實(shí)現(xiàn)行車的合理調(diào)度和正常運(yùn)行。度和正常運(yùn)行。 輔助線設(shè)計(jì)列車的折返作業(yè)不得載客運(yùn)行1)折返線折返線輔助線設(shè)計(jì)列車的折返列車的折返-運(yùn)行交運(yùn)行交路路成

40、都成都4 4號(hào)線列車運(yùn)行交路號(hào)線列車運(yùn)行交路1)折返線折返線輔助線設(shè)計(jì)寧波一號(hào)線列車運(yùn)行交路示意圖寧波一號(hào)線列車運(yùn)行交路示意圖20.78320.78314.37814.3786.4056.4051689251689258.1698.169 望春橋站望春橋站列車的折返列車的折返-運(yùn)行交運(yùn)行交路路1 1）折返線折返線東環(huán)南路站東環(huán)南路站 寶幢站寶幢站 高橋西站高橋西站 閩河路站閩河路站25.06125.061 列車通過進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換，經(jīng)過車站的列車通過進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換，經(jīng)過車站的調(diào)車進(jìn)路由一條線路至另一條線路運(yùn)營的方調(diào)車進(jìn)路由一條線路至另一條線路運(yùn)營的方式稱為列車折返，具有列車折返能力的車站

41、式稱為列車折返，具有列車折返能力的車站成為折返站，實(shí)現(xiàn)列車折返的輔助線稱為折成為折返站，實(shí)現(xiàn)列車折返的輔助線稱為折返線。折返線主要供運(yùn)營時(shí)的列車折返（包返線。折返線主要供運(yùn)營時(shí)的列車折返（包括始發(fā)、終點(diǎn)站的折返和中間小交路的折返）括始發(fā)、終點(diǎn)站的折返和中間小交路的折返）及非運(yùn)營時(shí)的存車，以實(shí)現(xiàn)列車的合理調(diào)度及非運(yùn)營時(shí)的存車，以實(shí)現(xiàn)列車的合理調(diào)度和正常運(yùn)行。和正常運(yùn)行。1)折返線折返線折返線布置示例折返線布置示例 （1 1）圖圖1 島式站臺(tái)雙折返線布置示意圖（站后折返）島式站臺(tái)雙折返線布置示意圖（站后折返）輔助線設(shè)計(jì)1)折返線折返線折返線布置示例折返線布置示例 （1 1）圖圖1 島式站臺(tái)雙折返線

42、布置示意圖島式站臺(tái)雙折返線布置示意圖輔助線設(shè)計(jì)評(píng)述：評(píng)述：1、工程量較大2、折返時(shí)間較長3、乘客方便4、適合大、小交路，用于小交路時(shí)一條折返線可作為停車線使用1)折返線折返線折返線布置示例折返線布置示例 （2 2）圖圖2 側(cè)式站臺(tái)雙折返線布置示意圖側(cè)式站臺(tái)雙折返線布置示意圖輔助線設(shè)計(jì)1)折返線折返線折返線布置示例折返線布置示例 （2 2）圖圖2 側(cè)式站臺(tái)雙折返線布置示意圖側(cè)式站臺(tái)雙折返線布置示意圖輔助線設(shè)計(jì)評(píng)述：評(píng)述：1、工程量較大2、折返時(shí)間較長3、乘客方便4、適合大交路，終點(diǎn)站折返1)折返線折返線折返線布置示例折返線布置示例 （3 3）圖圖3 3 島島/ /側(cè)式站臺(tái)站前折返布置示意圖側(cè)式站

43、臺(tái)站前折返布置示意圖輔助線設(shè)計(jì)1) 1) 折返線折返線1)折返線折返線折返線布置示例折返線布置示例 （3 3）圖圖3 3 島島/ /側(cè)式站臺(tái)單折返線盡端式布置示意圖（站前折返）側(cè)式站臺(tái)單折返線盡端式布置示意圖（站前折返）輔助線設(shè)計(jì)1) 1) 折返線折返線評(píng)述：評(píng)述：1、工程量較小2、折返時(shí)間較少3、乘客不便4、不太適合小交路1)折返線折返線 （1）站前折返方式站前折返方式 指列車經(jīng)由站前渡線折返。指列車經(jīng)由站前渡線折返。 優(yōu)點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：站前折返時(shí)，列車空走少，折返時(shí)間較：站前折返時(shí)，列車空走少，折返時(shí)間較短，乘客能同時(shí)上下車，可縮短停站時(shí)間，減短，乘客能同時(shí)上下車，可縮短停站時(shí)間，減少費(fèi)用。少費(fèi)用

44、。 缺點(diǎn)缺點(diǎn)：這種方式存在一定的進(jìn)路交叉，對(duì)行車：這種方式存在一定的進(jìn)路交叉，對(duì)行車安全有一定威脅，客流量大時(shí)，可能會(huì)引起站安全有一定威脅，客流量大時(shí)，可能會(huì)引起站臺(tái)客流秩序的混亂。臺(tái)客流秩序的混亂。(1)站站前前折返線折返線 （2 2）站后折返方式站后折返方式 站后折返由站后盡端折返線折返，可避站后折返由站后盡端折返線折返，可避免進(jìn)路交叉。此外，列車還可采用經(jīng)站免進(jìn)路交叉。此外，列車還可采用經(jīng)站后環(huán)線折返的方法。后環(huán)線折返的方法。 優(yōu)點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：站后折返避免了前述進(jìn)路交叉，安：站后折返避免了前述進(jìn)路交叉，安全性能好；而且，站后列車進(jìn)出站速度較全性能好；而且，站后列車進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行

45、速度。一般說來，站高，有利于提高旅行速度。一般說來，站后盡端折返線折返是最常見的方式。后盡端折返線折返是最常見的方式。(2)站后折返線 3 6 0 0=nh折折(3)列車折返設(shè)計(jì)能力 列車設(shè)計(jì)折返能力是指折返站在單位小時(shí)內(nèi)可能列車設(shè)計(jì)折返能力是指折返站在單位小時(shí)內(nèi)可能折返的最大列車數(shù)。折返的最大列車數(shù)。它是由折返站列車最小出發(fā)它是由折返站列車最小出發(fā)間隔時(shí)間決定，主要受折返線的布置形式、車站間隔時(shí)間決定，主要受折返線的布置形式、車站作業(yè)控制方式和相關(guān)的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等的影響。作業(yè)控制方式和相關(guān)的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等的影響。(3)列車折返設(shè)計(jì)能力 折返列車在折返站最小出發(fā)間隔時(shí)間的長短反映了折返列車在折

46、返站最小出發(fā)間隔時(shí)間的長短反映了列車在折返站的折返迅速程度，是決定列車折返設(shè)列車在折返站的折返迅速程度，是決定列車折返設(shè)備通過能力大小的基本參數(shù)，也是影響軌道交通系備通過能力大小的基本參數(shù)，也是影響軌道交通系統(tǒng)通過能力的主要因素之一。統(tǒng)通過能力的主要因素之一。(3)列車折返設(shè)計(jì)能力 1）利用站后盡端折返線進(jìn)行折返）利用站后盡端折返線進(jìn)行折返這個(gè)過程中車站折返能力受到三個(gè)間隔時(shí)間的影響這個(gè)過程中車站折返能力受到三個(gè)間隔時(shí)間的影響第一個(gè)間隔時(shí)間是第一個(gè)間隔時(shí)間是列車到達(dá)車站間隔時(shí)間列車到達(dá)車站間隔時(shí)間，即上行列車進(jìn)入折返線后才，即上行列車進(jìn)入折返線后才可辦理后續(xù)列車的接車進(jìn)路的兩列車之間的到達(dá)間隔

47、時(shí)間；第二個(gè)間隔可辦理后續(xù)列車的接車進(jìn)路的兩列車之間的到達(dá)間隔時(shí)間；第二個(gè)間隔時(shí)間是時(shí)間是列車到達(dá)折返線間隔時(shí)間列車到達(dá)折返線間隔時(shí)間，即當(dāng)列車出清，即當(dāng)列車出清F點(diǎn)后，停在上行站臺(tái)點(diǎn)后，停在上行站臺(tái)的后續(xù)列車才能夠經(jīng)過的后續(xù)列車才能夠經(jīng)過CE進(jìn)入折返線進(jìn)入折返線2的兩列車間隔時(shí)間；第三個(gè)間隔的兩列車間隔時(shí)間；第三個(gè)間隔時(shí)間是時(shí)間是列車出發(fā)間隔時(shí)間列車出發(fā)間隔時(shí)間，即當(dāng)列車折返完畢并停站上客駛離車站閉塞，即當(dāng)列車折返完畢并停站上客駛離車站閉塞分區(qū)，出站信號(hào)機(jī)開放后，停在折返線的后續(xù)列車才能出折返線進(jìn)入車分區(qū)，出站信號(hào)機(jī)開放后，停在折返線的后續(xù)列車才能出折返線進(jìn)入車站的兩列車之間出發(fā)間隔時(shí)間。站

48、的兩列車之間出發(fā)間隔時(shí)間。所以說，采用站后折返方式時(shí)，折返列車在終點(diǎn)站的最小出發(fā)間隔時(shí)間所以說，采用站后折返方式時(shí)，折返列車在終點(diǎn)站的最小出發(fā)間隔時(shí)間在數(shù)值上等于前、后兩列由折返線進(jìn)入車站出發(fā)正線的時(shí)間間隔。在數(shù)值上等于前、后兩列由折返線進(jìn)入車站出發(fā)正線的時(shí)間間隔。式中： 列車在終點(diǎn)站（中間折返站）停站時(shí)間 出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時(shí)間 車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進(jìn)路的時(shí)間，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時(shí)間、排列進(jìn)路時(shí)間和開放信號(hào)時(shí)間； 確認(rèn)信號(hào)時(shí)間 列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時(shí)間。=t+t+t+t+th下行出站停站作業(yè)確認(rèn)出折返線折 2）利用站前交叉渡線進(jìn)行折返）利用站前交叉渡線進(jìn)行折

49、返采用站前交叉渡線進(jìn)行折返時(shí)，當(dāng)上一列下行列車駛離車站閉塞分區(qū)，采用站前交叉渡線進(jìn)行折返時(shí)，當(dāng)上一列下行列車駛離車站閉塞分區(qū)，位于進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方的進(jìn)站列車既能進(jìn)入下行車站正線，這時(shí)有最小的位于進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方的進(jìn)站列車既能進(jìn)入下行車站正線，這時(shí)有最小的折返列車發(fā)車間隔即：折返列車發(fā)車間隔即：h發(fā)發(fā)=t進(jìn)站進(jìn)站+t作業(yè)作業(yè)+t停站停站+t出站出站+t確認(rèn)確認(rèn) t進(jìn)站進(jìn)站列車從進(jìn)站信號(hào)機(jī)處至車站正線的走行時(shí)間列車從進(jìn)站信號(hào)機(jī)處至車站正線的走行時(shí)間; t作業(yè)作業(yè)車站為進(jìn)站列車辦理接車進(jìn)路的時(shí)間，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時(shí)間、排列進(jìn)路車站為進(jìn)站列車辦理接車進(jìn)路的時(shí)間，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時(shí)間、排列進(jìn)

50、路時(shí)間和開放進(jìn)站信號(hào)時(shí)間時(shí)間和開放進(jìn)站信號(hào)時(shí)間; t停站停站終點(diǎn)站（中間折返站）列車停站時(shí)間終點(diǎn)站（中間折返站）列車停站時(shí)間 t確認(rèn)確認(rèn)確認(rèn)信號(hào)時(shí)間確認(rèn)信號(hào)時(shí)間 t出站出站出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時(shí)間出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時(shí)間 （4）折返線設(shè)計(jì)長度和折返線平縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（自學(xué)）2) 2) 存車線存車線（1 1）功能要求）功能要求 當(dāng)線路較長，車輛段（或停車場）的布置偏離當(dāng)線路較長，車輛段（或停車場）的布置偏離線路一端時(shí)，為滿足早晚收發(fā)車的需要宜在遠(yuǎn)方的線路一端時(shí)，為滿足早晚收發(fā)車的需要宜在遠(yuǎn)方的折返站上增設(shè)存車線，用于列車夜間停放和技術(shù)檢折返站上增設(shè)存車線，用于列車夜間停放和技術(shù)檢查。

51、查。輔助線設(shè)計(jì)輔助線設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)要點(diǎn)設(shè)計(jì)要點(diǎn)u存車線一般設(shè)于距離車輛段存車線一般設(shè)于距離車輛段( (或停車場或停車場) )較遠(yuǎn)的折返站上，較遠(yuǎn)的折返站上，其數(shù)量應(yīng)滿足存放列車數(shù)的要求其數(shù)量應(yīng)滿足存放列車數(shù)的要求; ;u 列車為空載狀態(tài)進(jìn)入存車線，無速度要求列車為空載狀態(tài)進(jìn)入存車線，無速度要求, ,有效長為有效長為L+24m;L+24m; u 存車線上有列檢作業(yè)時(shí)，應(yīng)設(shè)檢查坑和必要房屋；與相存車線上有列檢作業(yè)時(shí)，應(yīng)設(shè)檢查坑和必要房屋；與相鄰其它線路應(yīng)有防護(hù)設(shè)施鄰其它線路應(yīng)有防護(hù)設(shè)施; ;u 存車線可利用折返線設(shè)置，必要時(shí)加設(shè)檢查坑存車線可利用折返線設(shè)置，必要時(shí)加設(shè)檢查坑; ;u 可兼作停車線使用，

52、但不能用于夜間維修工程車的折返可兼作停車線使用，但不能用于夜間維修工程車的折返; ;u 存車線的設(shè)置復(fù)雜、造價(jià)高、管理也不便存車線的設(shè)置復(fù)雜、造價(jià)高、管理也不便, ,因此地下存車因此地下存車線的設(shè)置應(yīng)十分慎重。線的設(shè)置應(yīng)十分慎重。 輔助線設(shè)計(jì) 存車線存車線布置示例布置示例 （1）存車線布置示意圖存車線布置示意圖12) 2) 存車線存車線輔助線設(shè)計(jì)車車 站站車車 站站（3）存車線布置示例）存車線布置示例 (2) 存車線布置示意圖存車線布置示意圖22) 2) 存車線存車線輔助線設(shè)計(jì)車車 站站車車 站站（3）存車線布置示例）存車線布置示例 (3)存車線布置示意圖存車線布置示意圖32) 2) 存車線存

53、車線輔助線設(shè)計(jì)調(diào)整始發(fā)站和終點(diǎn)站首發(fā)車時(shí)間，避免在車站上設(shè)存車線； 列檢改為雙日檢，僅設(shè)簡易停車線(不做檢修)也是可行的。2) 2) 存車線存車線 停車線主要用于故障列車臨時(shí)停放及夜間存車，以減少故障列車對(duì)正常行車的干擾和組織線路局部事故時(shí)的列車折返。停車線也有稱故障車停車線或故障列車待避線 兩點(diǎn)注意：兩點(diǎn)注意：l故障列車牽引方式（推或拉）。故障列車牽引方式（推或拉）。l故障列車進(jìn)入停車線時(shí)應(yīng)先清客（本站或前方站）故障列車進(jìn)入停車線時(shí)應(yīng)先清客（本站或前方站）。3 3） 停車線停車線 3) 3) 停車線停車線輔助線設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)要點(diǎn)：設(shè)計(jì)要點(diǎn)：l停車線應(yīng)按每隔停車線應(yīng)按每隔5 56 6個(gè)站（或個(gè)站（

54、或8km 8km 10km)10km)設(shè)置設(shè)置 ；l車輛段（停車場）附近車站不應(yīng)設(shè)停車線車輛段（停車場）附近車站不應(yīng)設(shè)停車線 ；l故障列車空載狀態(tài)進(jìn)入停車線，無速度要求；故障列車空載狀態(tài)進(jìn)入停車線，無速度要求；l停車線的長度應(yīng)滿足一列車停放需要，并考慮與其他列車停車線的長度應(yīng)滿足一列車停放需要，并考慮與其他列車聯(lián)掛作業(yè)的要求；聯(lián)掛作業(yè)的要求；l停車線的布置可有多種型式，即盡頭式和貫通式；停車線的布置可有多種型式，即盡頭式和貫通式； 貫通式停車線可有三方向或四方向接線貫通式停車線可有三方向或四方向接線，連接方向與列車，連接方向與列車運(yùn)行方向有關(guān)。運(yùn)行方向有關(guān)。 依據(jù)其與車站站臺(tái)的位置關(guān)系，停車線

55、可分為縱列和橫列兩種布置形式。有與折返線一起設(shè)置的也有單獨(dú)設(shè)置的。3 3）停車線停車線 輔助線設(shè)計(jì)車車 站站車車 站站3) 3) 停車線停車線停車線布置示例停車線布置示例 (1)側(cè)式站臺(tái)車站四方向貫通式停車線布置示意圖側(cè)式站臺(tái)車站四方向貫通式停車線布置示意圖1停車線布置實(shí)例（停車線布置實(shí)例（2）輔助線設(shè)計(jì)車車 站站車車 站站在車輛段附近的車站不應(yīng)設(shè)停車線3) 3) 停車線停車線輔助線設(shè)計(jì)車車 站站3) 3) 停車線停車線 停車線布置示例停車線布置示例 (3)輔助線設(shè)計(jì)車車 站站車車 站站3) 3) 停車線停車線 停車線布置示例停車線布置示例(4)3 3）停車線停車線 (1)與折返線結(jié)合設(shè)置與折

56、返線結(jié)合設(shè)置 (2)單獨(dú)設(shè)置單獨(dú)設(shè)置 （1）縱列式 停車線布置在車站的一段，與站臺(tái)縱列。 優(yōu)點(diǎn)：旅客乘降與列車技術(shù)作業(yè)位置相分離，便于列車檢查與工程車存放；對(duì)于島式車站，可利用車站兩端“喇叭口”地形條件設(shè)置停車線，工程量增加不多。 缺點(diǎn)：建設(shè)成本略高，對(duì)于盡頭式的停車線，存放列車僅能從一端進(jìn)出，不便于反方向列車出入停車線，不能采用故障類車重聯(lián)牽引入停車線故障處理模式，作業(yè)靈活性較差3 3）停車線停車線 （2）橫列式 停車線位于站臺(tái)長度范圍內(nèi)，與站臺(tái)成平行布置，有盡頭式和貫通式。 優(yōu)點(diǎn)：布置緊湊，相對(duì)縱列式工程量小。 缺點(diǎn)：車站橫向距離寬，高架（或地下）車站建筑難度增加；橫列盡頭式布置的停車線，

57、列車進(jìn)出需要折返走形，對(duì)正線行車有一定的干擾。3 3）停車線停車線 停車線是為了在列車出現(xiàn)故障的時(shí)候迅速恢復(fù)正常運(yùn)營而配置的。 停車線配置的最大間距，除受到容許中斷正線的行車時(shí)間、故障列車救援時(shí)間、列車運(yùn)營間隔、服務(wù)水平、事故頻率等因素影響外，還受到投資規(guī)模、工程條件等的限制。其中，這三點(diǎn)也是確定停車線配置的最短間距的主要依據(jù)。停車線配置間距停車線配置間距 停車線是為了在列車出現(xiàn)故障的時(shí)候迅速恢復(fù)正常運(yùn)營而配置的。 停車線配置的最大間距，除受到容許中斷正線的行車時(shí)間、故障列車救援時(shí)間、列車運(yùn)營間隔、服務(wù)水平、事故頻率等因素影響外，還受到投資規(guī)模、工程條件等的限制。其中，這三點(diǎn)也是確定停車線配置

58、的最短間距的主要依據(jù)。停車線配置間距停車線配置間距 渡線（crossover），又稱為橫渡線、過渡線、轉(zhuǎn)轍段，是指用以連接兩條平行鐵軌的一種道岔，使行駛于某路線的列車可以換軌至另外一條線路。該類軌道通常會(huì)配有一組或多組的轉(zhuǎn)轍器。 渡線的形式一般有三種，包括單獨(dú)先、“八”字形渡線和交叉渡線。4 4）渡線）渡線 渡線的設(shè)計(jì)原則 （1）城軌線路設(shè)計(jì)中，一般每隔3-5個(gè)車站需設(shè)置渡線，或配合折返線、存車線和停車線設(shè)置。 （2）城際間軌道交通車站渡線一般可在車站兩端各設(shè)置一條單渡線，組成“八”字渡線，始發(fā)站和有始發(fā)作業(yè)條件的中間站，兩端應(yīng)各設(shè)一組“八”字形渡線。4 4）渡線）渡線 5) 5) 安全線安全

59、線輔助線設(shè)計(jì)（1 1） 功能要求：功能要求： 安全線是列車運(yùn)行進(jìn)路的隔開設(shè)備之一，其主安全線是列車運(yùn)行進(jìn)路的隔開設(shè)備之一，其主要功能是防止車輛段出入段線或岔線（支線）上運(yùn)要功能是防止車輛段出入段線或岔線（支線）上運(yùn)行的列車未經(jīng)許可行的列車未經(jīng)許可 進(jìn)入正線進(jìn)入正線, ,確保正線行車安全。確保正線行車安全。5) 5) 安全線安全線輔助線設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)要點(diǎn)設(shè)計(jì)要點(diǎn): :l 下列情況時(shí)下列情況時(shí),宜設(shè)安全線：宜設(shè)安全線： 出入段線上的列車在進(jìn)入正線前需一度停車，且停車信出入段線上的列車在進(jìn)入正線前需一度停車，且停車信 號(hào)機(jī)至警沖標(biāo)之間的長度小于列車制動(dòng)距離時(shí)；號(hào)機(jī)至警沖標(biāo)之間的長度小于列車制動(dòng)距離時(shí)；

60、當(dāng)岔線當(dāng)岔線( (支線支線) )與正線接軌時(shí)與正線接軌時(shí)。l 安全線長度不應(yīng)小于安全線長度不應(yīng)小于40m40m。當(dāng)上述情況設(shè)置安全線有困難。當(dāng)上述情況設(shè)置安全線有困難 時(shí)，可設(shè)置脫軌道岔，以確保正線行車安全。時(shí)，可設(shè)置脫軌道岔，以確保正線行車安全。l當(dāng)折返點(diǎn)線末端與正線接通時(shí)，宜設(shè)安全線，困難條件下當(dāng)折返點(diǎn)線末端與正線接通時(shí)，宜設(shè)安全線，困難條件下, ,可設(shè)置道岔隔開設(shè)備。可設(shè)置道岔隔開設(shè)備。5)5)安全線安全線輔助線設(shè)計(jì) 安全線布置示例安全線布置示例 (1)5)5)安全線安全線輔助線設(shè)計(jì) 安全線布置示例安全線布置示例 (2)6) 6) 聯(lián)絡(luò)線聯(lián)絡(luò)線輔助線設(shè)計(jì) 功能要求功能要求 主要用于路網(wǎng)中