某新能源汽車(chē)復(fù)合材料電池包輕量化設(shè)計(jì)

1、    某新能源汽車(chē)復(fù)合材料電池包輕量化設(shè)計(jì)    朱增余江晶晶陳志豪王卯升摘 要：電池包是電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力源，其中下箱體及模組安裝板是電池包的主要承載部件，采用碳纖維復(fù)合材料代替原不銹鋼材料對(duì)下箱體及模組安裝板進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)。上箱體兼顧到制造成本問(wèn)題，使用原不銹鋼材料。結(jié)果表明，采用碳纖維復(fù)合材料的電池包在滿(mǎn)足力學(xué)性能的同時(shí)，相比于原不銹鋼材料，電池包重量指標(biāo)得到了較大的改善。關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車(chē) 電池包 不銹鋼 碳纖維復(fù)合材料 輕量化設(shè)計(jì)lightweight design of a new energy vehicle composite battery

2、 packzhu zengyu，jiang jingjing，chen zhihao，wang maoshengabstract：the battery pack is the power source of electric vehicles. the lower box body and module mounting plate are the main load-bearing parts of the battery pack. carbon fiber composite materials are used to replace the original stainless st

3、eel to make the lower box body and module mounting plate lightweight. the upper box body takes into account the manufacturing cost and uses the original stainless-steel material. the results show that， while satisfying the mechanical properties of the battery pack using carbon fiber composite materi

4、als， the weight index of the battery pack has been greatly improved compared with the original stainless-steel material.key words：electric vehicle， battery pack， stainless steel， carbon fiber composite material， lightweight design1 引言近幾年，我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)經(jīng)歷了快速增長(zhǎng)，2014-2015年間增長(zhǎng)率達(dá)100%-300%，2019年上半年國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)保有量達(dá)到了3

5、44萬(wàn)輛1，但其續(xù)航里程卻一直飽受詬病，在此背景下，利用輕量化技術(shù)提高電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程是行之有效的關(guān)鍵技術(shù)方法。汽車(chē)輕量化主要從結(jié)構(gòu)優(yōu)化、新材料應(yīng)用及先進(jìn)制造工藝3方面來(lái)實(shí)現(xiàn)，其中新材料技術(shù)對(duì)輕量化的發(fā)展具有極大潛力，而這之中碳纖維材料以其強(qiáng)度大、密度低、剛度大等優(yōu)點(diǎn)，在車(chē)身上已大量應(yīng)用2-3。本文通過(guò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過(guò)程中的優(yōu)化和cae分析針對(duì)某車(chē)型復(fù)合材料電池包的振動(dòng)和擠壓進(jìn)行說(shuō)明，并與原金屬電池包進(jìn)行質(zhì)量對(duì)比，有較大的減重效果，同時(shí)滿(mǎn)足國(guó)家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。2 模型說(shuō)明2.1 結(jié)構(gòu)說(shuō)明本文所研究的電池包尺寸參數(shù)來(lái)自某車(chē)型的實(shí)物測(cè)繪結(jié)果，原箱體材料為dc01，其結(jié)構(gòu)主要包括上箱體、模組安裝板、下箱體，

6、共計(jì)20個(gè)模組，電池包整體模型如圖1所示。2.2 有限元模型建立2.2.1 有限元網(wǎng)格劃分為了方便有限元模型的建立，在建模時(shí)不考慮電池單元的線束以及次要零部件。在電池箱的仿真計(jì)算中，為了提高仿真的準(zhǔn)確性，需要確保電池單元的質(zhì)量分布以及受力時(shí)載荷傳遞路徑與實(shí)際情況相符，電池單元采用六面體網(wǎng)格劃分，平均單元尺寸為15 mm。上下箱體與模組安裝板采用殼單元，平均單元尺寸為5mm。2.2.2 材料的選定在電池包結(jié)構(gòu)中，下箱體和模組安裝板屬于主要承載部件，為對(duì)其進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)和探索復(fù)合材料優(yōu)化技術(shù)，采用碳纖維復(fù)合材料替換原不銹鋼材料，其類(lèi)型為300gsm，t700級(jí)碳纖維布，此類(lèi)型碳纖維的抗拉強(qiáng)度能夠超

7、過(guò)3.5gpa。而上箱體的主要起密封作用，考慮到實(shí)際情況下的成本問(wèn)題，故其依舊使用dc01。碳纖維復(fù)合材料屬于正交各向異性材料，將其應(yīng)用在汽車(chē)結(jié)構(gòu)上可極大降低汽車(chē)質(zhì)量，但其力學(xué)參數(shù)受多種因素影響，例如加工工藝、絲束規(guī)格等。為探究碳纖維復(fù)合材料的力學(xué)性能，在室溫干態(tài)的試驗(yàn)環(huán)境下對(duì)碳纖維層壓板的0°拉伸、90°拉伸、0°壓縮、90°壓縮、面內(nèi)剪切、三點(diǎn)彎曲、層間剪切強(qiáng)度等7個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行檢測(cè)，試驗(yàn)結(jié)果匯總表如表1所示。2.2.3 鋪層設(shè)計(jì)由于碳纖維復(fù)合材料屬于正交各向異性材料，所以在進(jìn)行鋪層設(shè)計(jì)時(shí)，要注意鋪層的順序以及方向，借助于復(fù)合材料優(yōu)良的可設(shè)計(jì)性，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，不僅能夠把復(fù)合材料優(yōu)異的力學(xué)性能體現(xiàn)出來(lái)，而且能夠?qū)⑤p量化設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)最大化。為提高碳纖維結(jié)構(gòu)的可制造性，設(shè)計(jì)方案如下：第一，+45°和-45°層成對(duì)出現(xiàn);第二，相同角度鋪層連續(xù)出現(xiàn)的次數(shù)不超過(guò)2次。2.2.4 連接方式在連接方式上，傳統(tǒng)電池殼在上下底殼連接部位和與汽車(chē)底盤(pán)連接的部位均采用螺栓連接。在采用碳纖維復(fù)合材料之后，為