高校道路交通網(wǎng)路問題研究

1、淮 陰 工 學(xué) 院運(yùn)輸與配送系統(tǒng)規(guī)劃課程設(shè)計(jì)小組成員:組長：學(xué) 號(hào)第 小組系（院）：管理工程學(xué)院專 業(yè):物流工程班 級(jí)：物流1131 指導(dǎo)老師：胡思濤2016年12月目 錄第一章 緒論- -1.1城市道路簡述31.2設(shè)計(jì)原則3第二章 淮安市高教園區(qū)工程概要 42.1工程概要4 2.1.1設(shè)計(jì)依據(jù)文件4 2.1.2原始資料42.2設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)4第三章 高教園區(qū)橫斷面類型 53.1設(shè)計(jì)原則：63.2 路拱設(shè)計(jì)63.3超高設(shè)計(jì)73.4橫斷面類型7第四章 道路交通流量及交通量調(diào)查84.1主次干道交通流量調(diào)查94.2交叉口形式154.3交叉口交通量調(diào)查17第五章 道路網(wǎng)絡(luò)的布局形式175.1我國城市的道路網(wǎng)

2、絡(luò)布局的形式195.2淮安市高教園區(qū)的布局形式分析21第六章高教園區(qū)道路網(wǎng)路存在的問題以及成因226.1存在的主要問題226.2造成的問題的原因23第七章道路網(wǎng)路的對(duì)策研究247.1交叉路口的優(yōu)化24 7.1.1進(jìn)口道適當(dāng)拓寬，與路段通行能力相匹配24 7.1.2停車視距、路緣石半徑、車道寬度滿足要求24 7.1.3利用渠化島保持交通流暢，減少交通隱患24 7.1.4設(shè)置行人過街安全島，合理組織自行車交通247.2優(yōu)選方案瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖25 7.3綠化帶設(shè)計(jì)26第8章 總結(jié)參考文獻(xiàn)第一章 緒論 城市道路是城市用地布局中的骨架，是城市日常經(jīng)濟(jì)、生活運(yùn)作所賴以維系的重要支撐。城市道路布局一旦形

3、成，就大體上確定了城市的發(fā)展輪廓。因此，城市道路的布局與設(shè)計(jì)是否合理，直接關(guān)系到將來城市道路交通運(yùn)行的順暢性以及城市各種活動(dòng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。1.1 城市道路分類與分級(jí) 城市道路承載著不同交通主體、不同運(yùn)輸方式、不同交通目的的復(fù)雜多樣的交通行為，而不同交通行為的要求有很大區(qū)別。因此，城市道路網(wǎng)中的道路應(yīng)該按照使用者的要求被賦予明確的使用功能和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這就要求城市道路應(yīng)該進(jìn)行科學(xué)的分類與分級(jí)。 1.1.1城市道路分類 按照道路在道路網(wǎng)絡(luò)中的地位、交通功能以及對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能等，將城市道路分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。 1.1.2 城市道路分級(jí) 按照城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ372012

4、），除快速路外，每類道路按照所占城市的規(guī)模、設(shè)計(jì)交通量、地形分為、級(jí)。大城市應(yīng)采用各類道路中的級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；中等城市應(yīng)采用級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；小城市應(yīng)采用級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。有特殊情況需要變更級(jí)別時(shí)，應(yīng)做技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，報(bào)規(guī)劃審批部門批準(zhǔn)。 1.2設(shè)計(jì)原則 城市道路實(shí)際應(yīng)遵循長遠(yuǎn)規(guī)劃，因地制宜的原則，一方面采用較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為后期道路發(fā)展留有余地，另一方面要考慮地理地形，工程地質(zhì)情況，盡可能的達(dá)到設(shè)計(jì)目的，減少工程量，縮短工期。 應(yīng)遵循以下原則： 設(shè)計(jì)應(yīng)滿足道路用地范圍的要求。 符合各項(xiàng)規(guī)范要求在滿足道路交通要求的前提下盡量節(jié)約投資，減少工程量，縮短工期。 道路平，縱斷面的設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮地形，地貌及工程地質(zhì)情況。 縱斷面應(yīng)

5、滿足平，縱，橫，三方面的協(xié)調(diào)，線形順適連續(xù)，視覺良好，工程經(jīng)濟(jì)合理，坡長符合設(shè)計(jì)要求，在滿足規(guī)劃的控制標(biāo)高的條件下，考慮道路沿線地形變化，減少對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞，減少路基挖填高度，節(jié)約工程費(fèi)用。 斷面結(jié)構(gòu)的選擇做到節(jié)省工程費(fèi)用，路面材料應(yīng)結(jié)合地方材料的特點(diǎn)，便于施工，減少道路的后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。 因地制宜，就地取材。 考慮今后的發(fā)展需要，留有發(fā)展余地。重視環(huán)境保護(hù)，防止水土流失，并且加強(qiáng)道路綠化美化設(shè)計(jì)。第二章 工程概要2.1工程概要 淮安市枚乘路是淮安市內(nèi)一條東西向主要道路。西起樁號(hào)K0+000，東至樁號(hào)K1+002.905，道路全長1002.905米。本次設(shè)計(jì)范圍為樁號(hào)K0+000至樁號(hào)K1+0

6、02.905。建好上新路能完善區(qū)域內(nèi)道路交通、城市排水等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)進(jìn)一步加快城市建設(shè)步伐、拉動(dòng)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、都有十分重要的作用。 2.1.1設(shè)計(jì)依據(jù)文件 城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ3790） 城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB5022095） 公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D202006） 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B012003） 公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D502006） 公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范（JTG F402004） 公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D302004） 2.1.2原始資料 地理位置 該道路位于淮安市。北側(cè)為東三環(huán)，臨近國道，合理利用了已有的城市交通設(shè)施。地形地貌 規(guī)劃區(qū)現(xiàn)

7、狀為城市用地，以平原、園地、城居用地為主，基本農(nóng)田較少。2.2設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)城市道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)CLL37-90淮安市枚乘路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)如下：表2.1 道路設(shè)計(jì)規(guī)范值規(guī)范值道路等級(jí)城市道路級(jí)主干道設(shè)計(jì)年限（年）30計(jì)算行車速度（km/h）50路緣帶寬度（m）0.25機(jī)動(dòng)車道寬度（m）3.75 3.5機(jī)動(dòng)車道路拱設(shè)計(jì)坡度（%）1.02.0非機(jī)動(dòng)車道路拱設(shè)計(jì)坡度（%）1.02.0人行道坡度（%）1.5不設(shè)超高最小半徑（m）300圓曲線最小長度（m）35最大縱坡（%）3.0最小縱坡（%）0.2最小坡長（m）110凸曲線最小半徑（m）400凹曲線最小半徑（m）450豎曲線最小長度（m）3

8、5機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ-100第三章 高教園區(qū)橫斷面類型3.1淮安市高教園區(qū)簡介 淮安市高教園區(qū)位于淮安市市區(qū)南部，京杭大運(yùn)河南岸，淮海南路以東，寧連路以北，區(qū)域面積19平方公里。2002年11月經(jīng)省政府立項(xiàng)批準(zhǔn)，2003年4月開工建設(shè)。截至目前，淮陰工學(xué)院、南京林業(yè)大學(xué)南方學(xué)院、江蘇食品職業(yè)技術(shù)學(xué)院、淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院、江蘇財(cái)經(jīng)職業(yè)技術(shù)學(xué)院、淮陰商校、市委黨校先后入駐，在校師生近7萬人。3.2道路橫斷面類型 1.單幅路：是指機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道設(shè)有分隔帶，車行道為機(jī)非混合行駛。 2.雙幅路：是指在車行道中央設(shè)一中央分隔帶，將對(duì)向行駛的車流分隔開來，機(jī)動(dòng)車可在輔路上行駛。 3.三幅路：是

9、用分隔帶把車行道分隔為三部分，中央部分同行機(jī)動(dòng)車輛，兩側(cè)供非機(jī)動(dòng)車行駛4.四幅路：是在三幅路的基礎(chǔ)上增加中央分隔帶，形成機(jī)非分行，機(jī)動(dòng)車分向行駛的交通條件 3.2.1淮安市高教園區(qū)的橫斷面道路類型 淮安市高教園區(qū)的橫斷面道路類型屬于三幅路。 特點(diǎn)：機(jī)非分行，避免機(jī)非互相干擾，保障了交通安全，提高了機(jī)動(dòng)車的行駛速度，占地較多，投資較大，公交乘客上下車時(shí)需穿越非機(jī)動(dòng)車道，對(duì)非機(jī)動(dòng)車有干擾。 適用條件：適用于路幅較寬，交通量較大，車速較高，非機(jī)動(dòng)車多，混合行駛不能滿足交通需要的主干線道路。另外，道路紅線寬度小米時(shí)，不宜修建三幅路，原因是車行道與人行道不能滿足基本要求。紅線寬度為40米時(shí)，修建三幅路時(shí)

10、，車行道，人行道，綠化帶，分隔帶均為最小寬度。3.3設(shè)計(jì)原則 道路橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進(jìn)行，橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)近遠(yuǎn)期結(jié)合，使近期工程成為遠(yuǎn)期工程的組成部分，路面寬度及標(biāo)高等應(yīng)留有發(fā)展余地。 1.橫斷面設(shè)計(jì)： 規(guī)劃紅線40米，城市次干路級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；根據(jù)紅線寬度考慮了兩種斷面方案，見斷面方案圖： 圖3-1 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖 整個(gè)路幅寬度組成如下： 整個(gè)路幅寬度劃分為: 5米人行道+7米機(jī)動(dòng)車道+1米中間帶+1米中間帶+7米行車道+5米人行道 機(jī)動(dòng)車道：設(shè)計(jì)年限末 非機(jī)動(dòng)車道：設(shè)計(jì)年限末 計(jì)算可能通行能力：根據(jù)規(guī)范查得，城市主干道二級(jí)道路V=50km/h,一條車道的可能通行能力為：，若沒有觀測值

11、，采用建議值，查規(guī)范 設(shè)計(jì)通行能力的計(jì)算： 機(jī)動(dòng)車道通行能力分類系數(shù)：主干路為0.8 車道折減系數(shù)： 車道的車道折減系數(shù)為，第二條車道折減系數(shù)為，第三條車道折減系數(shù)為 交叉口影響交通能力的折減系數(shù)： 此處取平均距離為400米 由規(guī)范得27.5s 可計(jì)算得 則第一車道的通行能力： 設(shè)兩個(gè)車道時(shí) 所以取兩車道 n=2 由城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，大汽車與小汽車混和通行時(shí)的車道寬度為3.75m, 小汽車通行的車道寬度為3.5m.兩側(cè)的路緣帶寬度為0.25m.人行道的設(shè)計(jì)：此城市為大型城市，擬定設(shè)計(jì)初期單向高峰行人通行量為5。則第三十年末的通行量為： tong 城市次干道級(jí)道路的一條人行道的可能通力為:。其折

12、減系數(shù)為，則一條人行道的可能通行能力為：則人行道數(shù)為：。由規(guī)范得城市主干道級(jí)道路一條人行道的寬度為。在此處取人行道總寬度為5m. 擬定為兩幅路，機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車道采用隔離帶分開。 整個(gè)機(jī)動(dòng)道寬為： 機(jī)動(dòng)車道隔離帶的寬度為2m。 為了保障交通安全，人車互不干擾，人行道一般高出車行道左右。 方案一：主要考慮該路位于居民區(qū)，出行人次較多，但是近期非機(jī)動(dòng)車較多，機(jī)動(dòng)車有一個(gè)逐漸增長的過程，近期采用機(jī)非共板，根據(jù)發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測，非機(jī)動(dòng)車會(huì)越來越少，利于將來改建為主干道 方案二：傳統(tǒng)的斷面布置，對(duì)于人非共版會(huì)導(dǎo)致行人占用非機(jī)動(dòng)車道，降低非機(jī)動(dòng)車道的利用率。對(duì)比選用方案一原因如下： 1、該路兩側(cè)位于居住區(qū)，出行

13、人次較多，但近期非機(jī)動(dòng)車交通量較大，能夠保障人行安全及道路通暢。 2、機(jī)非共版，有利于以后改建為主干道，同時(shí)能夠滿足現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的通行。 3、若選用方案二，會(huì)導(dǎo)致人非混行，行人占用費(fèi)機(jī)動(dòng)車道，降低了道路的使用率 4、方案一近期對(duì)環(huán)境好，遠(yuǎn)期根據(jù)發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測，非機(jī)動(dòng)車將會(huì)越來越少，遠(yuǎn)期以機(jī)動(dòng)車為主3.4路拱設(shè)計(jì) 為了利于路面橫向排水，路拱的形式采用折線形。行車道路面做成由中央向兩側(cè)傾斜的拱形，人行道做成向行車道傾斜的拱形。本設(shè)計(jì)中行車道和人行道橫坡度統(tǒng)一取1.5%。 第四章 道路交通流量及交通量調(diào)查4.1主次干道交通流量調(diào)查4.1.1道路交叉口交通路調(diào)查 交叉口各類機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車車型

14、換算系數(shù)。機(jī)動(dòng)車車型換算系數(shù)(pcu)小客中客大客小貨中貨大貨摩托1.01.22.01.01.02.00.4 非機(jī)動(dòng)車車型換算系數(shù)(pcu)自行車助力車1.00.95列出交叉口機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)及其交通量。交叉口高峰小時(shí)交通量交叉口編號(hào)方向編號(hào)機(jī)動(dòng)車(PCU)非機(jī)動(dòng)車(BIC)高峰一高峰二高峰一高峰二 時(shí)間總量 時(shí)間總量 量 時(shí)間總量 時(shí)間總量承德路+枚乘路東10:00-11:0070118:00-19:006857:00-8:0029912:00-13:00372南8:00-9:0075718:00-19:007898:00-9:0030114:00-15:00289西11:00-12

15、:0066518:00-19:007757:00-8:0021912:00-13:00262北10:00-11:0087218:00-19:0010707:00-8:0044712:00-13:004024.1.2 道路路段交通流量的高峰小時(shí)系數(shù) 列出觀測交叉口機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的早、晚高峰小時(shí)系數(shù)。 道路交通流量高峰小時(shí)系數(shù)交叉口編號(hào)方向編號(hào)機(jī)動(dòng)車(PCU)非機(jī)動(dòng)車(BIC)高峰一高峰二高峰一高峰二承德路+枚乘路東0.8470.7860.3930.255南0.8760.7970.8360.571西0.8560.8180.7020.386北0.8850.9150.6480.4934.1.3 機(jī)動(dòng)

16、車高峰時(shí)間機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交通流量分布 列出了機(jī)動(dòng)車高峰時(shí)間機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交通流量情況。 機(jī)動(dòng)車高峰時(shí)間機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交通流量對(duì)照表交叉口編號(hào)方向編號(hào)機(jī)動(dòng)車高峰一機(jī)動(dòng)車高峰二時(shí)間當(dāng)量機(jī)動(dòng)車流量當(dāng)量非機(jī)動(dòng)車流量時(shí)間當(dāng)量機(jī)動(dòng)車流量當(dāng)量非機(jī)動(dòng)車流量承德路+枚乘路東10:00-11:0070119418:00-19:0067477南8:00-9:0075730118:00-19:0078968西11:00-12:0066514718:00-19:00775117北10:00-11:0087222418:00-19:001070155 非機(jī)動(dòng)車高峰時(shí)間機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交通流量分布 列出了非機(jī)動(dòng)車高峰

17、時(shí)間機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的流量對(duì)照。 非機(jī)動(dòng)車高峰時(shí)間機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交通流量對(duì)照表交叉口編號(hào)方向編號(hào)非機(jī)動(dòng)車高峰一非機(jī)動(dòng)車高峰二時(shí)間當(dāng)量非動(dòng)車流量當(dāng)量機(jī)動(dòng)車流量時(shí)間當(dāng)量非機(jī)動(dòng)車流量當(dāng)量機(jī)動(dòng)車流量承德路+枚乘路東7:00-8:0029955312:00-13:00302399南8:00-9:0030175714:00-15:00240653西7:00-8:0021953412:00-13:00262451北7:00-8:0044780812:00-13:00402584 4.1.4交叉口流量時(shí)間分布特征分析承德路和枚乘路交叉口交通流量時(shí)間分布特征交叉口各方向（進(jìn)、出總和）12小時(shí)交通流量如下表；各

18、方向交通量時(shí)間分布見圖承德路和枚乘路交叉口交通流量流向表方向機(jī)動(dòng)車（pcu）非機(jī)動(dòng)車(bic)東進(jìn)口70411799出口60831542南進(jìn)口77481906出口83362427西進(jìn)口72521528出口77341524北進(jìn)口91232698出口90122438 承德路和枚乘路交叉口東方向機(jī)動(dòng)車交通流量時(shí)間分布圖 承德路和枚乘路交叉口南方向機(jī)動(dòng)車交通流量時(shí)間分布圖 承德路和枚乘路交叉口西方向機(jī)動(dòng)車交通流量時(shí)間分布圖 承德路和枚乘路交叉口北方向機(jī)動(dòng)車交通流量時(shí)間分布圖 承德路和枚乘路交叉口東方向非機(jī)動(dòng)車交通流量時(shí)間分布圖 承德路和枚乘路交叉口南方向非機(jī)動(dòng)車交通流量時(shí)間分布圖 承德路和枚乘路交叉口

19、西方向非機(jī)動(dòng)車交通流量時(shí)間分布圖 承德路和枚乘路交叉口北方向非機(jī)動(dòng)車交通流量時(shí)間分布圖4.2交叉口形式城市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。 4.2.1平面交叉口有三種形式：簡單交叉口交叉口入口的車道數(shù)和道路區(qū)間段的道數(shù)相同，不設(shè)交通管制。主要用于城市支路之間的相交處或交通量小的支路和干道的相交處。信號(hào)燈管制交叉口交通信號(hào)燈管制使右行制時(shí)左轉(zhuǎn)車輛和直行車輛，車輛和行人在通行時(shí)間上錯(cuò)開，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交處或干道和干道的相交處。信號(hào)燈管制的交叉口擴(kuò)寬其入口部分，將進(jìn)口的車道按左轉(zhuǎn)、直

20、行、右轉(zhuǎn)三向分開，增加車道數(shù)，能大幅度地提高車輛通行能力。 4.2.2環(huán)形交叉口不用交通管制而采用繞中心島同向連續(xù)通行設(shè)計(jì)特點(diǎn)是在交叉口中央設(shè)置中心島，從不同方向進(jìn)入交叉口的車輛都繞中心島同向行駛，經(jīng)過匯流行駛一段距離后,行駛至所要去的路口,駛離交叉口。環(huán)形交叉口的優(yōu)點(diǎn)是沒有沖突點(diǎn)，但占地面積大，通行能力有一定限制。環(huán)形交叉口適用于各條相交道路車流比較均勻的多條道路相交處，不適用于車流密度大的道路相交處。4.3交叉口的交通量調(diào)查時(shí)段車流方向大型車中型車拖掛車小車摩托車非機(jī)動(dòng)車流量總量07:00-07:15左4424-532直3-3324右23-33307:15-07:30左32223330直5

21、24-12右42123307:30-07:45左31235735直231578右32349407:45-08:00左735661067直8528415右643951208:00-08:15左35297754直2426910右15337408:15-08:30左38399848直2748106右465695第5章 我國城市道路網(wǎng)絡(luò)的布局形式5.1七種道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)我國城市根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀粭l件、城市運(yùn)輸需要以及城市總體布局的要求，經(jīng)過改建和建設(shè)形成多種不同的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式，主要有7種。 1.方格式 這是我國城市道路網(wǎng)最普遍的一種布局形式。我國許多老城市采用的棋盤式道路網(wǎng)就屬于方格式。其優(yōu)點(diǎn)是道路系統(tǒng)比較簡

22、單，便于組織交通，且有機(jī)動(dòng)性，不會(huì)形成復(fù)雜的交叉道口。同時(shí)，也有利于道路兩側(cè)建筑物的布置。缺點(diǎn)是對(duì)角線間的交通繞行距離遠(yuǎn)，交叉道口多，行駛速度受影響。方格式路網(wǎng)多在地形平坦的中小城市和大城市的中心區(qū)采用。目前我國大多數(shù)城市采用了方格式道路網(wǎng)。如50年代新興工業(yè)城市洛陽，新市區(qū)在老城西側(cè)布置，澗西區(qū)和洛北區(qū)道路網(wǎng)均為方格式。西安市以老城棋盤式路網(wǎng)為核心，分別向東、南、西三個(gè)方向延伸，仍基本保持了方格式道路網(wǎng)的特征。 2.方格-環(huán)形-放射式 實(shí)為內(nèi)方格外放射，并以環(huán)線相聯(lián)的布局形式。是我國眾多棋盤式道路網(wǎng)向現(xiàn)代城市交通體系發(fā)展的主要途徑之一。它與歐洲城市的環(huán)形-放射式道路網(wǎng)的區(qū)別在于：前者的放射干

23、道起自環(huán)形干道(多在老市區(qū)外)，而后者是起自市中心廣場。前者道路多是垂直相交，后者道路卻多以銳角和鈍角相交。如北京以老城區(qū)棋盤式路網(wǎng)為核心先建設(shè)了四條環(huán)狀干道。一環(huán)在市中心區(qū)內(nèi)，二環(huán)環(huán)繞市中心區(qū)，三環(huán)沿著城市建成區(qū)。以二環(huán)路為起點(diǎn)，已形成9條主干放射路，14條次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。首都現(xiàn)代化道路系統(tǒng)已初步形成。成都市的道路網(wǎng)也屬此類型，干道網(wǎng)由8條放射干道和2條環(huán)路組成。 3.扇形 城市干道以對(duì)外交通車站或港口前的中心廣場為軸向外布置成扇形。這種道路結(jié)構(gòu)對(duì)客貨集散十分有利，尤其對(duì)于有大量職工利用鐵路或水運(yùn)通勤的城市最為有利。其缺點(diǎn)是隨交通量的增加，主要交通流都經(jīng)過中心廣場，易造

24、成交通阻塞，須另建干道予以分流。本溪市道路網(wǎng)就是以本溪站為中心呈扇形布置。 4.星形組合式 即一個(gè)城市的道路網(wǎng)由數(shù)個(gè)星形道路系統(tǒng)組合而成。環(huán)形中心廣場多聯(lián)接4條以上主干道路，在交通量不很大時(shí)，可以不設(shè)紅綠燈信號(hào)，車輛適當(dāng)減速均可通達(dá)任一方向。長春市的干道網(wǎng)就是由8個(gè)星形廣場和多條放射干道組合而成。 5.方格與扇形或星形組合式 在規(guī)模較大的城市由兩種以上道路結(jié)構(gòu)組合而成。如沈陽道路網(wǎng)由方格式的老城區(qū)、鐵西區(qū)道路網(wǎng)與沈陽站前東側(cè)的扇形道路網(wǎng)組合而成。大連市道路網(wǎng)由東部放射狀路網(wǎng)(10條放射型干道交匯于中山廣場)和西部方格式路網(wǎng)組合而成。這種組合較好地適合了自然條件和城市功能區(qū)分布，也同對(duì)外交通的車

25、站和港口有機(jī)結(jié)合。 6.環(huán)形放射式 城市主干道路由多條放射干線和環(huán)狀干線有機(jī)結(jié)合。天津市道路系統(tǒng)通過建設(shè)內(nèi)環(huán)、中環(huán)和外環(huán)(三環(huán))及14條放射干道構(gòu)成了環(huán)形放射式道路網(wǎng)絡(luò)，徹底改變了原有道路的混亂狀況. 7.自由式 城市道路根據(jù)地形特點(diǎn)，或依地勢(shì)高低展筑而成，道路網(wǎng)無一定的幾何形狀。主要形成在山丘地帶或沿海沿河的城市。如山城重慶位于嘉陵江與長江匯合處。道路主要沿等高線開辟，形成了不同高程的道路網(wǎng)，并以幾條干道(包括隧道)將其相連。又如青島市地形起伏，三面環(huán)繞岸線曲折的大海，道路依山傍海呈不規(guī)則的自由式網(wǎng)絡(luò)。另如地處平原的蕪湖市道路，依湖泊和殘丘也呈自由式布置圖形。5.2道路網(wǎng)布局形式的評(píng)價(jià)指標(biāo)

26、5.2.1路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)宏觀評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 4 個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo):最小平均行程時(shí)間Tm 、路網(wǎng)運(yùn)行阻尼系數(shù)、路網(wǎng)擁堵指數(shù)C 和主干道交通狀態(tài)參量S 。 (1)最小平均行程時(shí)間Tm最小平均行程時(shí)間:在理想狀況下, 即路網(wǎng)中只有一輛車時(shí), 車輛在沒有任何停頓的情況下所耗費(fèi)的行程時(shí)間。Tm 是一個(gè)暢通性的測度指標(biāo), 取值高則路網(wǎng)條件差, 反之路網(wǎng)條件好。Tm 的計(jì)算方法可以參見宏觀交通流理論的二流模型。 (2)路網(wǎng)運(yùn)行阻尼系數(shù)路網(wǎng)運(yùn)行阻尼系數(shù):二流模型參數(shù)之一, 是度量交通需求增長時(shí)路網(wǎng)的阻抗函數(shù)指標(biāo), 值增大, 則交通需求增加, 路網(wǎng)運(yùn)行環(huán)境變差的速度也就越快。其計(jì)算方法可以參見宏觀交通流理論的二流模型。

27、(3)路網(wǎng)擁堵指數(shù)C 路網(wǎng)擁堵指數(shù):路網(wǎng)擁堵指數(shù)定義為評(píng)價(jià)區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)單位距離的系統(tǒng)延誤dk (單位距離的平均行程時(shí)間Ta 與最小平均行程時(shí)間Tm 之差)與最小平均行程時(shí)間Tm 的比值。其計(jì)算公式如下: 對(duì)于特定的評(píng)價(jià)區(qū)域, 記Tij為第i 個(gè)車輛在第j個(gè)路段所用的行程時(shí)間, 路段長度為Lj , 則觀測周期內(nèi)評(píng)價(jià)區(qū)域的單位距離的平均行程時(shí)間Ta 為 (4)主干道交通狀態(tài)參量 4 主干道交通狀態(tài)參量:研究采用主干道交通狀態(tài)參量表征評(píng)價(jià)區(qū)域內(nèi)主干道系統(tǒng)的運(yùn)行效率。一條主干道的交通狀態(tài)參量Si 定義如下: 式中, Lengthi 為第i 條主干道道路長度;Tij為第j 個(gè)樣本的行程時(shí)間觀測值;N 為該

28、路段的數(shù)據(jù)樣本數(shù)量。對(duì)應(yīng)的區(qū)域主干道交通狀態(tài)參量定義為: 式中,M 為區(qū)域路網(wǎng)被采樣到的路段數(shù)量。 5.2.2宏觀路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)模型 本研究利用理想?yún)^(qū)間的思想 5 , 把監(jiān)測樣本的各指標(biāo)值視為點(diǎn)的概念, 每一等級(jí)的各標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)值視為區(qū)間的概念, 建立了城市宏觀路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)模型。模型的建造過程如下所示: (1)構(gòu)造評(píng)價(jià)目標(biāo)函數(shù) 選用評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)所控制的個(gè)指標(biāo)來綜合評(píng)價(jià)城市路網(wǎng)交通狀態(tài), 由此構(gòu)造模型的目標(biāo)函數(shù) 6 , 即: 式中:F(x)為目標(biāo)函數(shù), 為第j 個(gè)指標(biāo), j =1 , 2 , n 。 (2)構(gòu)造指標(biāo)向量 即構(gòu)造代表評(píng)價(jià)區(qū)域的各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)值: 式中, 為評(píng)價(jià)區(qū)域指標(biāo)向量, k 表示第

29、k 個(gè)評(píng)價(jià)區(qū)域, k =1 , 2 , , u , u 為評(píng)價(jià)區(qū)域個(gè)數(shù)。 (3)構(gòu)造理想?yún)^(qū)間向量利用每一等級(jí)各評(píng)價(jià)指標(biāo)閾值構(gòu)成理想?yún)^(qū)間向量, 確定宏觀路網(wǎng)交通狀態(tài)評(píng)價(jià)等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn), 即: 式中, Fi 為理想?yún)^(qū)間向量, i =1 , 2 , , m , m 為等級(jí)個(gè)數(shù);fj , i表示第i 個(gè)等級(jí)第j 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)所對(duì)應(yīng)指標(biāo)變化區(qū)間;aj , i 、bj , i分別為第i 個(gè)等級(jí)第j 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)所對(duì)應(yīng)指標(biāo)變化區(qū)間的下限值和上限值。 (4)確定評(píng)價(jià)投影方向在各標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)理想?yún)^(qū)間內(nèi), 利用均勻隨機(jī)數(shù)產(chǎn)生若干個(gè)樣本值, 并對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理, 利用投影尋蹤法確定其一維投影值;然后, 用實(shí)數(shù)編碼加速

30、遺傳算法(RAGA)推求最佳投影方向a 式中, z(i)為一維投影值, x(i , j) i =1 , 2 , , m j =1 , 2 , , n為利用均勻隨機(jī)數(shù)產(chǎn)生的若干個(gè)樣本值, a=(a(1), a(2), , a(n)為投影方向。 (5)建立基于Logistic 曲線的等級(jí)評(píng)價(jià)模型 建立基于Logistic 曲線的等級(jí)評(píng)價(jià)模型, 確定評(píng)價(jià)區(qū)域的交通狀態(tài)評(píng)價(jià)等級(jí);根據(jù)最佳投影方向的估計(jì)值a 推求第i 個(gè)樣本的投影值z(mì) (i), 根據(jù)z (i)和樣本對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)y (i)的散點(diǎn)圖建立基于Logistic曲線的等級(jí)評(píng)價(jià)模型。本文將區(qū)域路網(wǎng)的運(yùn)行狀態(tài)劃分為暢通、基本暢通、輕微擁堵、擁堵、嚴(yán)

31、重?fù)矶? 個(gè)等級(jí), 首先求解等級(jí)計(jì)算值y (i), 對(duì)y (i)取整數(shù), 即得到該評(píng)價(jià)區(qū)域交通狀態(tài)宏觀評(píng)價(jià)的等級(jí), 即: 式中, y (i)為第i 個(gè)評(píng)級(jí)區(qū)域的等級(jí)計(jì)算值;最高等級(jí)為該曲線的上限值;z (i)為第i 個(gè)樣本的投影值;、 為待定參數(shù), 由式(11)求得。 5.2.3數(shù)據(jù)采集 這個(gè)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是基于浮動(dòng)車數(shù)據(jù)，它依賴安裝有全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)設(shè)備的浮動(dòng)車系統(tǒng)采集車輛坐標(biāo)數(shù)據(jù)。因此我們的數(shù)據(jù)采集可以直接利用安裝浮動(dòng)車系統(tǒng)的車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)。 5.3淮安市高教園區(qū)道路網(wǎng)評(píng)價(jià)分析在大學(xué)城的學(xué)生宿舍區(qū)域周邊，往往離不開小攤販的身影。這些小攤販有的分布在道路兩邊，有的占據(jù)交叉口的中央路段，有的

32、有時(shí)候甚至直接占據(jù)馬路中線。這種小攤販的存在不僅僅壓縮了車輛的生存空間，還帶來了相當(dāng)程度的安全隱患。而這種交通狀況也不是極個(gè)別的現(xiàn)象，其路段的運(yùn)行狀態(tài)有迥異于其他路段，因此，我覺得大學(xué)城擁有小攤販交通特性的路段應(yīng)該放出來特別評(píng)估。第六章 高教園區(qū)道路路網(wǎng)存在的問題以及成因6.1高校園區(qū)道路網(wǎng)路存在問題 6.1.1城市道路總體建設(shè)水平和規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低城市道路總體建設(shè)水平低,如佛山及鎮(zhèn)江市的人均道路面積均在4.0 m2/人以下,寧波老城人均面積僅為3.66 m2/人。干道網(wǎng)密度低,如鎮(zhèn)江市的主干路網(wǎng)密度僅為0.168 km/km2,次干路為0.29 km/km2,主次干路網(wǎng)密度僅為0.458 k

33、m/km2,肇慶市的主次干路網(wǎng)密度也僅為0.57 km/km2,支路網(wǎng)密度僅為0.86 km/km2,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國家規(guī)范中的規(guī)定。而城市支路建設(shè)更是常常被忽視,支路斷頭路較多,不能形成系統(tǒng),這在小城市中是普遍存在的。我國城市的道路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低,與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比,差距更大。西方發(fā)達(dá)國家城市的道路網(wǎng)密度、道路面積率現(xiàn)狀指標(biāo)都很高,美國、日本城市道路網(wǎng)密度指標(biāo)均在10 km/km2以上,德國、意人利等城市的道路網(wǎng)密度也均在7 km/km2以上,德國達(dá)姆斯塔特市的主、次道路網(wǎng)密度為0.7 km/km2以上,支路網(wǎng)密度為6.5 km/km2,道路網(wǎng)密度為8.21 km/km2,遠(yuǎn)遠(yuǎn)

34、高于我國規(guī)范中規(guī)定的城市道路網(wǎng)密度指標(biāo)。 6.1.2 道路網(wǎng)系統(tǒng)性差,不能適應(yīng)機(jī)動(dòng)化發(fā)展毋庸置疑,一個(gè)有足夠承載能力的路網(wǎng)必須要有合理的級(jí)配結(jié)構(gòu),同時(shí)也要有一定的空間尺度(與城市發(fā)展空間大小相匹配)。因此道路各網(wǎng)密度、道路面積率達(dá)標(biāo)是我國城市迎接即將到來的機(jī)動(dòng)化挑戰(zhàn)的基本前提。當(dāng)然,僅此還不足以保證路網(wǎng)的高效能,應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)城市道路網(wǎng)的整合性是至關(guān)重要的,即城市道路網(wǎng)中任何一類道路單獨(dú)拿出來其本身應(yīng)成系統(tǒng),并且去掉這類道路的剩余網(wǎng)絡(luò)也應(yīng)成系統(tǒng),只有這樣才能為自行車、行人專用系統(tǒng)設(shè)置以及理清道路功能創(chuàng)造基本條件。 6.1.3 路網(wǎng)功能級(jí)配結(jié)構(gòu)不合理,造成道路系統(tǒng)功能紊亂長期以來在道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中,許

35、多城市往往只重視一味擴(kuò)充道路網(wǎng)的空間尺度,而忽視道路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)改善。例如,在大力推進(jìn)主干道網(wǎng)建設(shè)的同時(shí),卻忽視了城市次干道和支路的建設(shè),導(dǎo)致城市道路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系的進(jìn)一步失衡。國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗(yàn)表明,從主干路至支路,路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔形”,而我國大中城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角形”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國標(biāo)差異很大,遠(yuǎn)小于城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(以下簡稱國標(biāo))34 km/km2的要求。 6.1.4 路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢,路段與交叉口通行能力不匹配交叉口作為路網(wǎng)系統(tǒng)中的節(jié)點(diǎn),其功能是否完善,無疑將直接影響整個(gè)路網(wǎng)系統(tǒng)的承載能力和運(yùn)行效率。首先,節(jié)點(diǎn)(交叉口

36、)的功能定位應(yīng)當(dāng)明確。不同的節(jié)點(diǎn)有不同的功能要求,而功能要求是決定節(jié)點(diǎn)型式及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)。路網(wǎng)中的一般集散系統(tǒng)所包含的節(jié)點(diǎn)只有轉(zhuǎn)向功能要求,既不要求車流的連續(xù),更不要求速度的穩(wěn)定性。無特殊情況,這些節(jié)點(diǎn)均采用平面交叉型式。交叉口的轉(zhuǎn)向功能是不可少的,特別應(yīng)當(dāng)指出,并非轉(zhuǎn)向功能愈全愈好。此外,除功能設(shè)計(jì)之外,每個(gè)節(jié)點(diǎn)都要保證足夠的通行能力。 6.1.5 規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不合理我國不少城市在道路規(guī)劃建設(shè)時(shí),往往僅研究路幅寬度,并未深入研究快、慢車道的合理分配以及斷面形式的遠(yuǎn)近期結(jié)合。如快、慢車道總寬為1720m的現(xiàn)狀干路,若機(jī)動(dòng)車道分配為雙向4車道,則非機(jī)動(dòng)車道寬度不能滿足交通需求;若機(jī)動(dòng)車道分

37、配為雙向2車道,又存在非機(jī)動(dòng)車道較寬的斷面浪費(fèi)。路幅寬度與車道數(shù)不匹配,使道路空間難以得到充分利用。不僅如此,小城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)往往未充分考慮公交線路及停靠站的布設(shè),影響公交線網(wǎng)的發(fā)展。6.2高校道路系統(tǒng)問題的形成原因分析 6.2.1 思想認(rèn)識(shí)許多小城市建設(shè)的決策者認(rèn)為:城市規(guī)劃和建設(shè)就是批土地、建房子;對(duì)于城市交通,只要有路可走就足夠了,而缺乏考慮城市道路的功能性和系統(tǒng)性。因此在決策時(shí)往往因追求“景觀”、“氣派”、或某種形式的構(gòu)圖等而忽視城市交通的實(shí)際需要。 6.2.2 規(guī)劃設(shè)計(jì)由于認(rèn)識(shí)欠妥,加之規(guī)劃設(shè)計(jì)力量薄弱,規(guī)劃設(shè)計(jì)者主要考慮如何來滿足規(guī)劃指標(biāo),而缺乏對(duì)外交通與市內(nèi)交通、機(jī)動(dòng)車交

38、通與非機(jī)動(dòng)車及行人交通之間的合理組織。對(duì)居民新興的活動(dòng)所需廣場、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等方面還未來得及研究。 6.2.3 管理水平在執(zhí)行規(guī)劃過程中迫于眼前的利益或局限于當(dāng)前的財(cái)力而放棄對(duì)主要道路及交通樞紐點(diǎn)的控制。停車場地等交通設(shè)施因未納入商品經(jīng)濟(jì)運(yùn)行軌道、無經(jīng)濟(jì)效益而改作其它用地,導(dǎo)致規(guī)劃失控。 6.2.4 建設(shè)資金以往認(rèn)為城市道路建設(shè)是”非生產(chǎn)性建設(shè)資金”、“福利事業(yè)”,道路建設(shè)因此得不到足夠的自給而延誤了建設(shè)或改善。目前雖然認(rèn)識(shí)到城市道路的重要性,但因舊帳太多,資金又有限,有些道路甚至無法進(jìn)行改造,所以在短期內(nèi)還難以從根本上解決問題。 6.2.5 土地出租新興的經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū),使大批土地得到了出租,

39、有些城市甚至連火車站等交通樞紐也給予長時(shí)期的批租,由于土地使用權(quán)發(fā)生了轉(zhuǎn)讓,城市道路系統(tǒng)的建設(shè)和再發(fā)展受到較大程度的制約。第七章 道路網(wǎng)絡(luò)的對(duì)策研究7.1道路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化 7.1.1進(jìn)口道適當(dāng)拓寬，與路段通行能力相匹配 理論上講，兩條等級(jí)相同道路國外城市道路交叉口設(shè)計(jì)相交，車輛通過交叉口的有效時(shí)間一般僅相當(dāng)于路段通行時(shí)間的一半左右，交叉口進(jìn)口道的通行能力僅為路段的一半。那么，交叉口的進(jìn)口車道數(shù)一般是路段車道數(shù)的一倍。依據(jù)交叉口的交通需求特性進(jìn)行交叉口的進(jìn)、出口道數(shù)設(shè)計(jì)，與相接道路的通行能力相匹配。交叉口拓寬是以空間換取時(shí)間，所以在城市路網(wǎng)規(guī)劃中，交叉口紅線須考慮交叉口拓寬。通常路段2車道交叉口渠

40、化成4車道，路段3車道交叉口至少渠化為5車道。 7.1.2停車視距、路緣石半徑、車道寬度滿足要求 平面交叉口轉(zhuǎn)角處規(guī)劃紅線應(yīng)做成圓曲線或切角斜線，并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內(nèi)，不得有任何高出道路平面標(biāo)高1.2m的視線障 礙物。平面交叉口轉(zhuǎn)角處路緣石轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)滿足機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的行駛要求，過寬會(huì)導(dǎo)致車輛通過交叉口時(shí)車速過快，安全隱患較大；而過窄則會(huì)使車輛通過交叉口不順暢，影響到車道的通行能力。車道寬度也是影響道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口車道一般為3m，最小可設(shè)為2.75m；出口車道的寬度一般 為3.5m，最小可設(shè)為3.25m。 7.1.3利用渠化

41、島保持交通流順暢，減少交通隱患 交通流順暢與否，既影響交叉口的通行能力，又影響交叉口的行車安全。通過增設(shè)導(dǎo)流島，配合導(dǎo)流線和相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線，明確各股交通流運(yùn)行軌跡；上流直行進(jìn)口道與下流出口道對(duì)齊，明確轉(zhuǎn)彎車流路徑，特別是右轉(zhuǎn)車流，面積過 大處增設(shè)三角形渠化島。 7.1.4設(shè)置行人過街安全島，合理組織自行車交通 國內(nèi)一般規(guī)定，當(dāng)人行過街橫道大于15m時(shí)，需設(shè)置行人過街安全島：兩塊板、四塊板道路利用中分帶設(shè)置行人過街安全島，一塊板、三塊板道路需增設(shè)安全島。在歐洲發(fā)達(dá) 國家，信號(hào)交叉口一般都設(shè)置行人過街安全島，信號(hào)燈布設(shè)在安全島上。一塊板道路交叉口附近道路向兩側(cè)展寬，交叉口進(jìn)口道和出口道之間增設(shè)長1015m，寬1.52m 的行人過街安全島。 7.1.5重視交叉口景觀，合理設(shè)置交叉口綠化功能與景觀并重交叉口是城市景觀設(shè)計(jì)的重要節(jié)點(diǎn)，因此從美學(xué)上對(duì)交叉口設(shè)計(jì)提出了更高的要求。除了合理的交通設(shè)計(jì)、增強(qiáng)交通流的連續(xù)性，以及使較少機(jī)動(dòng)車在交叉口延誤外，道路綠化、 線形等景觀設(shè)計(jì)也是交叉口設(shè)計(jì)的重要部分。另外，道路綠化能夠起到交通管制和誘導(dǎo)交通的作用。可以在交叉口轉(zhuǎn)角處增設(shè)三角形綠化島，引導(dǎo)慢行交通流。7.2優(yōu)選方案瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖7.3 綠化帶排水設(shè)計(jì)綠化帶設(shè)計(jì)是城市道路設(shè)計(jì)中的重要組成部分。綠化帶不僅可以美化城市環(huán)境，而且可