地鐵列車牽引計(jì)算算法

1、地鐵列車牽引計(jì)算算法地鐵列車牽引計(jì)算算法地鐵車的工況不同導(dǎo)致的阻力增加地鐵車的工況不同導(dǎo)致的阻力增加 地鐵列車在隧道中行駛時(shí)，作用在列車上的空氣動力比在地面線路上行駛時(shí)大得多，在列車頭部產(chǎn)生很大的正壓區(qū)，而在列車尾部會出現(xiàn)負(fù)壓區(qū)，從而使壓差阻力增大。因此，一般列車在隧道中行駛時(shí)，氣動阻力比在地面線路上要高出1倍左右。1 列車合力計(jì)算列車合力計(jì)算 在研究隧道附加阻力對列車運(yùn)行時(shí)間的影響時(shí)，應(yīng)用最快速牽引策略算法，在算法中盡可能發(fā)揮列車的牽引和制動能力，即牽引力采用最大牽引力，制動力采用最大制動力。2啟動過程啟動過程Ws為隧道附加阻力，它由試驗(yàn)確定，目前尚無正式的試驗(yàn)公式，由于一般列車在隧道中行駛

2、時(shí)，氣動阻力比在地面線路上要高出1倍，占列車總阻力的90%左右7，所以，在列車啟動過程中，取Ws為Wqz的整倍數(shù)。在列車啟動過程中，列車受到的合力如下：C=Wf 2-Wqz-Ws3加速過程加速過程 Wf z為列車坡度與曲線附加阻力的和，其形式為W f z=(i+d/R)M h，該式中i為相應(yīng)區(qū)段的坡度千分?jǐn)?shù)，d為常數(shù)，根據(jù)列車長度是否大于曲線長度分別取值，R為曲線半徑；W s為隧道附加在列車加速過程中，列車受到的合力如下：C=Wf 2-Wjz-Wfz-Ws4 制動過程制動過程根據(jù)不同列車的制動特性，采取不同的進(jìn)站制動方式，其制動合力的形式為：式（3）中：Wf 2為牽引力；Wz d2為制動力，W

3、j z為列車基本阻力；Wf z為列車坡度與曲線附加阻力的和；Ws為隧道附加阻力。C=Wf 2-Wz d 2-Wjz-Wfz-Ws(3)5計(jì)算中的關(guān)鍵算法計(jì)算中的關(guān)鍵算法列車速度和列車合力有如下關(guān)系：列車的當(dāng)前位置和列車速度之間存在如下關(guān)系：迭代法Vi+1=Vi+C t/MhSi+1=Si+(Vi+1+Vi)t/迭代法也稱輾轉(zhuǎn)法，是一種不斷用變量的舊值遞推新值的過程，跟迭代法相對應(yīng)的是直接法，即一次性解決問題。迭代法又分為精確迭代和近似迭代。迭代算法是用計(jì)算機(jī)解決問題的一種基本方法。它利用計(jì)算機(jī)運(yùn)算速度快、適合做重復(fù)性操作的特點(diǎn)，讓計(jì)算機(jī)對一組指令（或一定步驟）進(jìn)行重復(fù)執(zhí)行，在每次執(zhí)行這組指令（或這些步驟）時(shí)，都從變量的原值推出它的一個(gè)新值。6計(jì)算中的關(guān)鍵算法計(jì)算中的關(guān)鍵算法 在確定加速與制動交叉點(diǎn)的過程中，實(shí)際上是確定一個(gè)速度(該速度小于該段的限速），使從前一個(gè)速度加速到該速度，然后再減速到下一個(gè)限速段，能滿足下一個(gè)限速段的速度要求。確定這個(gè)速度的過程，實(shí)際上是一個(gè)求解非線性方程的過程，在該過程中用到了二分法。二分法得到加速與制動交叉點(diǎn)位置7計(jì)算中的關(guān)鍵算法計(jì)算中的關(guān)鍵算法 為了使列車能夠準(zhǔn)確?？空九_，需要確定正確的制動點(diǎn)。先假設(shè)列車以勻速運(yùn)行，計(jì)