單開、交渡、復(fù)式交分道岔構(gòu)造、作用及主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

1、單開、交渡、復(fù)式交分道岔構(gòu)造、作用及主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)單開道岔： 組成：單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分組成，如圖: 一、轉(zhuǎn)轍器單開道岔的轉(zhuǎn)轍器，是引導(dǎo)機(jī)車車輛沿主線方向或測線方向行駛的線路設(shè)備，由兩根基本軌、兩根尖軌、各種連接零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成。1.基本軌由標(biāo)準(zhǔn)斷面的普通鋼軌制成，通常采用與區(qū)間線路相同材質(zhì)、相同型號的鋼軌。普通道岔中不設(shè)軌底坡，道岔前后2-3根軌枕軌枕實(shí)現(xiàn)與區(qū)間線路軌底坡的過渡。為改善鋼軌的受力條件及行車平穩(wěn)性，提速道岔中基本軌設(shè)有1:40的軌底坡?；拒壋惺苘囕喌拇怪眽毫ν猓€與尖軌共同承受車輪的橫向水平力，為防止基本軌橫移，可在外側(cè)安裝一定的軌撐，為增加鋼軌表面硬

2、度，提高耐磨性并保持良好的密貼狀態(tài)，基本軌軌頭面進(jìn)行淬火處理。與尖軌密貼區(qū)段，基本軌軌頭下顎做1:4或1:3的斜切，配合尖軌相應(yīng)刨面構(gòu)成藏尖式結(jié)構(gòu)，以提高高速列車逆行的安全性。2.尖軌尖軌是轉(zhuǎn)轍器重要部件，依靠尖軌的搬動，將列車引入正線或側(cè)線方向，尖軌在平面上顆分為直線型和曲線型。我國大部分12號及以下的道岔，采用直線型尖軌，直線型尖軌制造簡單，便于更換，尖軌前端刨切較少，橫向剛度大，但是這種尖軌的轉(zhuǎn)撤角大，列車對尖軌的沖擊大，不利于側(cè)向行車速度的提高。新設(shè)計的12#及以上的道岔尖軌為直線型，側(cè)向尖軌未曲線型，這種尖軌沖擊角較小，導(dǎo)曲線半徑大，列車進(jìn)出側(cè)線比較平穩(wěn)，有利于機(jī)車側(cè)向通過速度的提高

3、。尖軌的長度隨道岔型號數(shù)和尖軌形式不同而異，如9號道岔直線型尖軌長度為6.25m，12號道岔曲線型尖軌長度為11.3-11.5m。尖軌與基本軌的貼靠方式通常采用藏尖式，可保護(hù)尖軌尖端不被車輪扎傷，并使尖軌在動荷載作用下保持良好的豎向穩(wěn)定性、為保證尖軌具有承受車輪的壓力的足夠強(qiáng)度，規(guī)定尖軌頂寬50mm以上部分方能完全受力，而在尖軌頂寬20mm以下部分則完全由基本軌受力，尖軌頂寬20-50mm的部分為輪軌輪載轉(zhuǎn)移過渡段。為此尖軌與基本軌之間應(yīng)保持必要的軌頂面相對高差對尖軌各個斷面的高度有具體規(guī)定，尖軌尖端較基本軌頂面低23mm，尖軌頂寬20mm處一般較基本軌頂面低2mm，尖軌頂面寬50mm以后部分

4、與基本軌等高。無縫道岔中，為限制尖軌尖端的伸縮位移，在尖軌根部的基本軌和尖軌軌腰上可安裝一至數(shù)個限位器，將道岔里側(cè)鋼軌的溫度力傳遞給外側(cè)基本軌。3.連接林間及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備滑床板。在整個尖軌長度范圍內(nèi)的岔枕面上，有承托尖軌和基本軌的滑床板，滑床板分分開式和不分開。軌撐。用以防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動的軌撐，安裝在基本軌外側(cè)，提速道岔扣件扣壓力足夠大未安裝。頂鐵。尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其他部分則依靠安裝在尖軌外側(cè)腹部的頂鐵，將尖軌承受的橫向水平力傳給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保持尖軌與基本軌的正確位置。各種形式的墊板。道岔拉桿和連接桿。道岔拉桿連接2根尖軌，并與轉(zhuǎn)撤設(shè)備相連。實(shí)現(xiàn)

5、尖軌的擺動。轉(zhuǎn)轍機(jī)械。最常用的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備是機(jī)械式和電動式兩種，尖軌轉(zhuǎn)換分一機(jī)多點(diǎn)和多機(jī)多點(diǎn)。二、轍叉及護(hù)軌轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備，轍叉由叉心，翼軌和連接零件組成。1.固定轍叉、2可動轍叉：指轍叉?zhèn)€別部件可以移動，以保證列車過岔軌線連續(xù)，消除固定轍叉上存在有害空間，并可取消護(hù)軌。3.護(hù)軌設(shè)于固定轍叉兩側(cè)，用于引導(dǎo)車輪輪緣，使之進(jìn)入適當(dāng)?shù)妮喚壊郏乐古c叉心碰撞。護(hù)軌的防護(hù)范圍，應(yīng)包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度。三、連接部分連接部分是轉(zhuǎn)轍器和轍叉之間連續(xù)的線路，包括直股連接線，包括曲股連接線。導(dǎo)曲線的平面形式可以是圓曲線、緩和曲線或變曲率線。我國目前鋪設(shè)的大部分道岔為

6、道岔導(dǎo)曲線未圓曲線。導(dǎo)曲線由于長度及界限的限制，一般不設(shè)超高，即使設(shè)超高，一般不大于15%,普通道岔未設(shè)軌底坡，提速道岔設(shè)置1:40軌底坡。單開道岔的幾何尺寸：一.尖軌尖端軌距見表1。尖軌尖端軌距 表l尖軌種類尖軌長度(mm)軌距mm)附 注直線型尖軌6250以下145362507700以下14507.700144512號道岔AT彈性可彎尖軌1437道岔允許速度大于120 kmh時為1435mm2.尖軌跟端軌距見表2。尖軌跟端軌距 表2尖軌種類直向(mm)側(cè)向(mm)附 注直線型尖軌1439143912號道岔AT彈性可彎尖軌14351435尖軌軌頭刨切范圍內(nèi)曲股軌距構(gòu)造加寬除外3.導(dǎo)曲線中部軌

7、距按標(biāo)準(zhǔn)圖設(shè)置。4.轍叉部分軌距，直、側(cè)向均為1.435mm。5.尖軌在第一拉桿中心處的最小動程：直尖軌為142rnm，曲尖軌為152mm；AT、型彈性可彎尖軌12號普通道岔為180 mm，12號提速道岔為160 mm；18號道岔允許速度大于160kmh時為160mm，允許速度不大于160kmh時為160mm或180mm(具體按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖規(guī)定辦理)；其他型號道岔按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖辦理。6.可動心軌第一拉桿中心處的動程按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖辦理。二.各部分軌距加寬遞減:1.尖軌尖端軌距加寬，允許速度不大于120kmh的道岔應(yīng)按不大于6的遞減率遞減至基本軌接頭。2.尖軌尖端與尖軌跟端軌距的差數(shù)，直尖軌

8、應(yīng)在尖軌全長范圍內(nèi)均勻遞減，曲尖軌按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖辦理。3.尖軌跟端直向軌距加寬向轍叉方向遞減，距離為1.5m。4.導(dǎo)曲線中部軌距加寬，直尖軌時向兩端遞減至距尖軌跟端3m處，距轍叉前端4m處；曲尖軌時按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖辦理。5.對口道岔尖軌尖端軌距遞減：兩尖軌尖端距離小于6m，兩尖端處軌距相等時不作遞減，不相等時應(yīng)從較大軌距向較小軌距均勻遞減；兩尖軌尖端距離大于6 m，允許速度不大于120 kmh的道岔應(yīng)按不大于6的遞減率遞減，但中間應(yīng)有不短于6m的相等軌距段。6.道岔前端與另道岔后端相連時，允許速度不大于120kmh的線路，尖軌尖端軌距遞減率不應(yīng)大于6。如不能按6遞減時，可將前面道岔的轍叉軌距

9、加大為l 441 mm；仍不能解決時，舊有道岔可保留大于6的遞減率。三.導(dǎo)曲線支距與超高:導(dǎo)曲線支距按道岔標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖設(shè)置，在導(dǎo)曲軌與基本軌工作邊之間測量。導(dǎo)曲線可根據(jù)需要設(shè)置6 rnm的超高，并在導(dǎo)曲線范圍內(nèi)按不大于2順坡。四.輪緣槽寬度:1.護(hù)軌平直部分輪緣槽標(biāo)準(zhǔn)寬度為42mm。側(cè)向軌距為1441mm時，側(cè)向輪緣槽標(biāo)準(zhǔn)寬度為48mm，容許誤差為mm。2.轍叉心輪緣槽標(biāo)準(zhǔn)寬度(測量位置按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖規(guī)定)為46mm，容許誤差為mm。輪緣槽寬度的量取位置與軌距量取位置相同。3.尖軌非工作邊與基本軌工作邊的最小距離為65mm，容許誤差為2mm。五.查照間隔(轍叉心作用面至護(hù)軌頭部外側(cè)的距離)

10、不得小于1391 mm。護(hù)背距離(轍叉翼作用面至護(hù)軌頭部外側(cè)的距離)不得大于1348mm，測量位置按設(shè)計圖紙規(guī)定。六.正線道岔(直向)與曲線超高順坡終點(diǎn)之間的直線段長度：線路允許速度大于160kmh時不應(yīng)小于70m，困難條件下不應(yīng)小于30m；線路允許速度為120kmh(不含)160kmh時不應(yīng)小于40m，困難條件下不應(yīng)小于25m；其他地段不應(yīng)小于20m。站線道岔與曲線或道岔與其連接曲線之間的直線段長度不應(yīng)小于7.5m，困難條件下不應(yīng)小于6m。軌距加寬遞減率不應(yīng)大于2，困難條件下不應(yīng)大于3。連接曲線半徑不應(yīng)小于該道岔導(dǎo)曲線半徑。連接曲線超高不應(yīng)大于15 mm，順坡不應(yīng)大于2。四、道岔的養(yǎng)護(hù)道岔的

11、維修養(yǎng)護(hù)必須貫徹預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重的原則，妥善安排好綜合維修，經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補(bǔ)修，合理使用勞力，機(jī)具，材料，從加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)入手，強(qiáng)化道岔的整體性和穩(wěn)定性，注意發(fā)現(xiàn)問題和分析解決問題對策和方法，精細(xì)養(yǎng)護(hù)，提高道岔的整體平順性，延長養(yǎng)護(hù)維修周期和道岔各部件使用壽命。1.道岔檢查道岔的檢查項目：軌距、水平、導(dǎo)曲線圓度、輪緣槽寬度、直股軌向。2.道岔維修要求尖軌或心軌有下列病害，應(yīng)及時修理或更換。尖軌與基本軌，可動心軌與翼軌密貼程度超過允許范圍。七.尖軌、可動心軌有下列傷損或病害，應(yīng)及時修理或更換：1.尖軌尖端與基本軌或可動心軌尖端與翼軌不靠貼大于1mm。2.尖軌、可動心軌側(cè)彎造成軌距不符合

12、規(guī)定。3.尖軌、可動心軌頂面寬50mm及以上斷面處，尖軌頂面低于基本軌頂面、可動心軌頂面低于翼軌頂面2 mm及以上。4.尖軌、可動心軌頂面寬50nm及以下斷面處，尖軌頂面高于基本軌頂面、可動心軌頂面高于翼軌頂面2 mm及以上。5.尖軌、可動心軌工作面?zhèn)麚p，繼續(xù)發(fā)展，輪緣有爬上尖軌、可動心軌的可能。6.內(nèi)鎖閉道岔兩尖軌相互脫離時，分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝置相互分離或外鎖閉裝置失效時。八.基本軌有下列傷損或病害，應(yīng)及時修理或更換： 1.曲股基本軌的彎折點(diǎn)位置或彎折尺寸不符合要求，造成軌距不符合規(guī)定。 2.基本軌垂直磨耗，50kgm及以下鋼軌，在正線上超過6mm，到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超

13、過10mm；60kgm及以上鋼軌，在允許速度大于120kmh的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發(fā)線上超過10mm，其他站線上超過11 mm。九.高錳鋼整鑄轍叉輕傷標(biāo)準(zhǔn)(含可動心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座)：1.轍叉心寬40mm斷面處，轍叉心垂直磨耗(不含翼軌加高部分)，50 kgm及以下鋼軌，在正線上超過4mm，到發(fā)線上超過6mm，其他站線上超過8mm； 60kgm及以上鋼軌，在允許速度大于120 kmh的正線上超過4 mm，其他正線上超過6 mm，到發(fā)線上超過8 mm，其他站線上超過10mm；可動心軌寬40mm斷面及可動心軌寬20mm斷面對應(yīng)的翼軌垂直磨耗(不含翼軌加高部分)超

14、過4mm。2.轍叉頂面和側(cè)面的任何部位有裂紋。3.轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊，在允許速度大于120kmh的線路上長度超過15mm，且深度超過1.5mm；在其他線路上長度超過15 mm，且深度超過3 mm。4.鋼軌探傷人員或線路(檢查)工長認(rèn)為有傷損的轍叉。十.高錳鋼整鑄轍叉重傷標(biāo)準(zhǔn)(含可動心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座)： 1.轍叉心寬40mm斷面處，轍叉心垂直磨耗(不含翼軌加高部分)，50kgm及以下鋼軌，在正線上超過6mm,到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kgm及以上鋼軌，在允許速度大于120kmh的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發(fā)線上超過10mm，其他站線上

15、超過11mm；可動心軌寬40mm斷面及可動心軌寬20mm斷面對應(yīng)的翼軌垂直磨耗(不含翼軌加高部分)超過6 mm。2.垂直裂紋長度(含軌面部分裂紋長度)超過表3所列限度者。垂直裂紋 表3項 目轍叉心mm)轍叉翼(mm)寬050寬50以后一條裂紋長度505040兩條裂紋相加6080603.縱向水平裂紋長度超過表4所列限度者?？v向水平裂紋 表4項 目轍叉心(mm)轍叉翼(mm)輪緣槽(mm)一側(cè)裂紋長度10080200一側(cè)裂紋發(fā)展至軌面(含軌面部分裂紋長度)6060兩側(cè)裂紋貫通(指貫通長度)50兩側(cè)裂紋相對部分長度1004.叉趾、叉跟軌頭及下顎部位裂紋超過30mm。5.叉趾、叉跟澆注斷面變化部位斜向

16、或水平裂紋長度超過120mm，或雖未超過120mm，但裂紋垂直高度超過40mm。6.底板裂紋向內(nèi)裂至軌腰，并超過軌腰與圓弧的連接點(diǎn)。7.螺栓孔裂紋延伸至軌端、軌頭下顎或軌底，兩相鄰螺栓孔裂通。8.轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊長度超過30mm，且深度超過6mm。9.鋼軌探傷人員或線路(檢查)工長認(rèn)為有影響行車安全的其他缺陷。十一.單開道岔各部分軌距檢查地點(diǎn)表編號檢查地點(diǎn)說明1尖軌前順坡終點(diǎn)2尖軌尖端3尖軌中部4尖軌跟端直股5尖軌跟端曲股導(dǎo)曲線起點(diǎn)處6尖軌跟端后直股距跟端1.5米7導(dǎo)曲線前部距導(dǎo)曲線起點(diǎn)3米8導(dǎo)曲線中部9直股中部10直股后部11導(dǎo)曲線后部距導(dǎo)曲線終點(diǎn)4米12轍叉曲股前13轍叉曲股中同

17、時量查照間隔和護(hù)背距離14轍叉曲股后15轍叉直股后16轍叉直股中同時量查照間隔和護(hù)背距離17轍叉直股前高 鐵 道 岔目前道岔型號繁多，特別是2009年以來，隨著新線的開通，提速道岔在高鐵線路上廣泛使用，用于正線集中的型號是P60-1/12可動心軌提速單開道岔，其次是P60-1/18，P60-1/30，P60-1/42，由于道岔自身設(shè)備缺陷，對高速線路，道岔成為了影響線路設(shè)備質(zhì)量重于環(huán)節(jié)之一，為提高岔區(qū)的設(shè)備質(zhì)量，現(xiàn)以P60-1/12提速道岔（CZ2516D）為例，與大家一起討論日常養(yǎng)護(hù)與整治的方法，不妥之處，請各位批評指正。一、 P60-1/12提速道岔的主要結(jié)構(gòu)（一） 轉(zhuǎn)轍部分的構(gòu)造P60-

18、1/12（CZ2516D）提速道岔與普通P60-1/12單開道岔相比，在結(jié)構(gòu)上有以下變化：（1） 尖軌長度由11300mm加長到13600mm（CZ2612，為14250mm），同時尖軌在理論可彎段軌底不做刨切，增加了尖軌強(qiáng)度，避免了尖軌在削弱斷面處傷損；（2） 兩尖軌之間不設(shè)連接桿，采用分動方式轉(zhuǎn)換，降低了尖軌轉(zhuǎn)換阻力，解決了長期以來原11300mmAT尖軌轉(zhuǎn)換阻力大和反彈問題，其動程分別為160mm,75mm；（3） 在尖軌根部設(shè)有限位器，限位器由兩鑄鋼件組成，一為形件，固定在基本軌上，一為T形件固定在尖軌上，限位器設(shè)置在距尖軌跟端1200mm處，其作用是容許尖軌與基本軌有一定的相對位移，

19、以部分地釋放鋼軌溫度力，當(dāng)位移至極限位置時，限位器將部分溫度力向基本軌傳遞，并限制尖軌與基本軌進(jìn)一步相對位移。其鋪設(shè)時形與T形鐵之間的間隙為前后各7.0mm；（4） 所有鋼軌均設(shè)置1:40的軌底坡或軌頂坡，尖軌是在軌頂面銑出1:40的軌頂坡，基本軌是通過滑床板來提供；（5） 尖軌頂鐵，為保持尖軌的軌距和防止尖軌橫向擺動，在尖軌的軌腰上安設(shè)有4個頂鐵，頂鐵與基本軌正常靜態(tài)下的離縫不得大于1mm，同時也不得讓頂鐵處于受力狀態(tài)。（二） 導(dǎo)曲部分1. 導(dǎo)曲支距點(diǎn)由原有的12、10個變成了9個；2. 導(dǎo)曲線半徑：由原來的統(tǒng)一R=350717.5mm，變?yōu)镽1=350717.5mm和R2=330717.5

20、mm，提高了側(cè)向過岔速度與舒適度。3. 導(dǎo)曲中部設(shè)絕緣拉接頭一對，采用的膠結(jié)絕緣，目前我段新接手的線路均是采用MK，而不是MT。（三） 轍叉構(gòu)造明顯的是由固定性轍叉轉(zhuǎn)為可動心軌叉，其可動心軌轍岔特點(diǎn)如下：1. 長、短心軌均用60AT軌制造，長心軌與短心軌之間用間隔鐵連接，長心軌跟端與P60軌斷面一致，以便聯(lián)接與無縫化；短心軌跟端為滑動端，與叉尖軌聯(lián)接；2. 采用60Kg/m鋼軌制造的加長翼軌，在長心軌跟部設(shè)三個雙孔間隔鐵，用6個M27高端螺栓與長翼軌連接，增強(qiáng)轍叉整體穩(wěn)定性，同時通過間隔鐵的摩阻力傳遞區(qū)間鋼軌溫度力，能有效阻止長心軌位移，以適應(yīng)跨區(qū)間無縫化線路的鋪設(shè)；3. 長、短心軌的頂面均刨

21、切成1:40的軌頂坡，在長心軌跟端成形的起點(diǎn)按1:40相轉(zhuǎn)，以便與區(qū)間軌相連接，短心軌通過與后心軌過渡到曲股；4. 叉跟尖軌用60Kg/h鋼軌制造，設(shè)1:40軌底坡。短心軌跟部與叉跟尖軌非工作邊相互貼合，在心軌轉(zhuǎn)換過程中，短心軌跟部可前后滑動，滑動器約6mm；5. 翼軌的構(gòu)造與作用。翼軌采用60Kg/m鋼軌制造，在對應(yīng)長心軌轉(zhuǎn)換凸緣部位，翼軌內(nèi)側(cè)軌底設(shè)有寬度55mm的切口，該切口消弱了翼軌截面。因此，在翼軌處 側(cè)軌腰處加裝了厚度為25mm為補(bǔ)強(qiáng)板，同時在下部設(shè)置了厚度為20mm的橋板。其次，翼軌與心軌密貼段之前設(shè)1:40軌頂坡，密貼段之后通過長度為400mm的過渡段將翼軌扭成平坡；其主體作用是

22、與尖軌共同完成導(dǎo)向的作用，同時提高了整個轍叉的強(qiáng)度。6. 護(hù)軌的構(gòu)造與作用：護(hù)軌用50Kg/m鋼軌制造，采用槽形分開式結(jié)構(gòu)，護(hù)軌頂面高出基本軌12mm。主要區(qū)別是可動心軌轍叉，消除了有害空間，同時心軌又無堆高，消除了構(gòu)造上的三角坑，提高了過岔速度。（四） 鋼岔枕：提速道岔在尖軌及可動心軌牽引點(diǎn)處均采用了鋼岔枕，將各種轉(zhuǎn)換桿件隱蔽其中，從根本上解決了電務(wù)設(shè)備占用枕木空間，工務(wù)難以搗固的問題，也為大型養(yǎng)路機(jī)械化作業(yè)和改善電務(wù)設(shè)備作業(yè)，創(chuàng)造了方便條件。鋼岔枕缺點(diǎn)是不易搗實(shí)，容易爬行，給電務(wù)部門增加了故障，需進(jìn)一步改進(jìn)，目前我段管內(nèi)還沒有鋪設(shè)，而是采用的軌枕盒內(nèi)安設(shè)鋼槽的形式，即分別在轉(zhuǎn)轍器處的兩軌枕

23、間設(shè)鋼槽，以保護(hù)電務(wù)設(shè)備。（五） 混凝土岔枕1. 岔枕間距為600mm（除轉(zhuǎn)轍器部分外，采用650mm、575mm間距），全部軌枕均按垂直于道岔直股鋼軌布置。2. 枕下道床厚度為300mm，采用一級搗渣。3. 墊板與混凝土岔枕的連接采用螺釘（30*170）與預(yù)埋塑料套管連接，岔枕承軌面無擋肩。4. 主要尺寸：岔枕長度系列為2.6m4.8m,長度采用0.1m進(jìn)級；岔枕底寬為300mm，預(yù)寬為260mm，高220mm;同時為了保證岔區(qū)與區(qū)間線路相連，并提高無縫道岔前端的穩(wěn)定性，道岔前端設(shè)有5根2.6m過渡岔枕，岔后位減少長岔枕的數(shù)量和過渡，采用2.452.55米共12根（直曲各6根）短岔枕，向2.

24、6米過渡。（六） 岔枕扣件1. 除尖軌、心軌外，軌下與墊板、墊板與軌枕間分別設(shè)有5mm、10mm的橡膠墊板。2. 墊板采用鋼板制成，承軌部分采用1:40的軌底坡，兩側(cè)焊接鑄鋼彈條軌底座。標(biāo)準(zhǔn)尺寸為170mm*20mm。3. 鋼軌與墊板的連接主要采用彈條扣件、T形螺栓（M24）與軌距塊連接，其軌距塊型號有7、9、11、13、15、17號。其扣件的調(diào)整量為+8、-12mm。4. 轉(zhuǎn)轍及轍叉部分，部分采用了III型彈條。5. 各聯(lián)接零件的扭矩標(biāo)準(zhǔn)：道岔產(chǎn)品螺紋聯(lián)結(jié)副緊固扭矩標(biāo)準(zhǔn)序號螺栓類型扭矩要求備注1 彈條螺栓緊定限位板和鎖緊螺母組合結(jié)構(gòu)緊定限位板使彈條前部與軌位宏觀接觖，縫隙1mm，扭矩為120

25、150N.m;鎖緊螺母扭矩為300± 30N.m單螺母結(jié)構(gòu)螺母使彈條前部與軌距塊宏觀接觖，縫隙1mm，扭矩為120150N.m2岔枕螺栓聯(lián)結(jié)副250300N.m3限位器螺栓聯(lián)結(jié)副1030±50N.m尖軌跟端與后續(xù)導(dǎo)軌采用焊接或凍結(jié)方式連接時4尖軌跟端間隔鐵螺栓副無縫道岔1030±50N.m尖軌跟端與后續(xù)導(dǎo)軌采用普通接頭方式連接時普通道岔600±60N.m5翼軌間間隔鐵螺栓聯(lián)結(jié)副1030±50N.m6長短心軌連接螺栓副600±60N.m7轍叉跟端長心軌與翼軌（叉跟尖軌與翼軌）間隔鐵螺栓副未膠結(jié)1030±50N.m膠結(jié)

26、600±60N.m正常使用狀態(tài)下不需復(fù)緊8其它4、8、5、6級螺栓聯(lián)結(jié)副（如頂鐵螺栓副 、護(hù)軌螺栓副、軌撐水平螺栓副）以彈性墊圈平齊控制，不宜采用過大扭矩，但不小于150N.m9合金鋼轍叉水平螺栓副1030±50N.m以上便是P60-1/12(CZ2516D)提速道岔的主要構(gòu)造，其道岔全長43200mm,前長16592mm，后長26608mm；岔枕共計劃87根。道岔的允許通過速度為：直向旅客列車200Km/h、貨物列車90Km/h(軸重23噸以下)；側(cè)向統(tǒng)一為50Km/h。二、 檢查方式與檢查制度1. 采用水準(zhǔn)儀進(jìn)行縱斷面測量和全站儀（經(jīng)緯儀）進(jìn)行平面測量。2. 充分利用測

27、量數(shù)據(jù)，采用L型道尺檢查方向、高低。3. 道尺的逐枕檢查軌距、水平，弦繩的逐枕量方向、高低。4. 采用米尺，來回檢查軌面及作用邊。5. 用儀器或弦繩檢查防爬觀測樁，檢查位移是否超標(biāo)。6. 用軌溫計測量作業(yè)前、中、后的軌溫。7. 用無縫線路鎖定軌溫測量儀測鎖定軌溫。8. 檢查制度方面：規(guī)定檢控工區(qū)每月全面檢查一次，線路巡養(yǎng)工區(qū)每月全面檢查1次，并與檢控工區(qū)相隔10-15天；位移觀測是每季一次；處理動態(tài)不良，要求處理一次，全面檢查一次，并用油漆書寫在軌枕上。三、 道岔的各部尺寸P60-1/12提速道岔（CZ2516D）（一）各部分的軌距為使機(jī)車車輛能安全、平穩(wěn)、高速地直向通過提速道岔，減少線路的水

28、平不平順，提速道岔的各部軌距均設(shè)計為1435mm，以減少橫向水平力。但是，在尖軌軌頭刨切部分，由于曲尖軌采用切線型，在離尖軌尖端相同距離處，曲尖軌的刨切值大于直尖軌，造成曲股軌距存在的構(gòu)造加寬。具體見下表：12號提速道岔尖軌部分軌距（mm）曲線尖軌軌頭寬051020355070離尖軌尖端距離098717622860406950366171對應(yīng)直股軌距1435143514351435143514351435對應(yīng)曲股軌距1435144114451448144714431435 檢查時逐枕進(jìn)行，除可動心軌前兩根軌枕外（翼軌軌面加寬處）。（二）水平要求逐枕檢查，不存在構(gòu)造水平。（三）高低、軌向均采用逐

29、枕檢查，高低用10米弦20mm基高測量；方向采用長弦任意量（原則上30米內(nèi)，效果較好，過長不易測量）。（四）導(dǎo)曲線的支距橫距（mm）0246810121414.363支距（mm）311起點(diǎn)401502615739875102311811211終點(diǎn)（五）提速道岔各種輪緣槽寬度1.尖軌第一牽引點(diǎn)處的動程為（160±3）mm；2.尖軌第二牽引點(diǎn)處的動程為（75±3）mm；3.尖軌非作用邊與基本軌作用邊的距離應(yīng)盡量大于65mm，最小不得小于63mm；4.可動心軌第一牽引點(diǎn)處的動程為（117±3）mm；5.可動心軌第二牽引點(diǎn)處的動程為（68±3）mm；6.查照間隔

30、在心軌軌頭寬20-30mm測量，不得小于1391mm。7.道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理如下表道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值表項目200km/hVmax>160km/h正線及到發(fā)線160km/hVmax>120km/h正線及到發(fā)線Vmax 120km/h正線及到發(fā)線容許偏差（mm）限速偏差（mm）作業(yè)驗(yàn)收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補(bǔ)修作業(yè)驗(yàn)收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補(bǔ)修軌距（mm）岔區(qū)+1-1+6-4+1+3+4+2+5+6尖軌尖+1-0軌距變化率0.50.811.511.52水平（mm）28245346高低（mm）29245346軌向（mm）直線28245346支距+1-0234234空吊率001

31、2023三角坑（扭曲）（mm） 2 7246346注：道岔尖軌尖處軌距的作業(yè)驗(yàn)收容許偏差管理值為±1mm。道岔導(dǎo)曲線下股高于上股的限制：160km/h以下作業(yè)驗(yàn)收為0mm，經(jīng)常保養(yǎng)為2mm，臨時補(bǔ)修為3mm,160km/h及以上維修限制0mm。支距偏差為現(xiàn)場支距與計算支距之差。三角坑偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量，檢查三角坑基長為6.25m，但在延長18m的距離內(nèi)無超過表列的三角坑。四、道岔晃車的人工消缺作業(yè)程序（1） 、信息的處理當(dāng)工區(qū)得知線路動態(tài)不良信息后，應(yīng)問清楚晃車的基本信息，即如為人工反應(yīng)則要問清楚是誰反映、坐的那個車次、具體在那個里程、是上行還是下行、晃車程度、區(qū)間是否

32、封鎖；如為儀器除問清上述情況外，還要問是什么超限、幾級、峰值多大等，并登記在臺賬上。（2） 、簡單的室內(nèi)分析根據(jù)晃車地點(diǎn)，立即查近期是否在該地前后50米有過晃車記錄，同時查最近一次軌檢車的波形圖紙，先進(jìn)行初步分析，查出大致原因。（3） 、計劃提報如果是正常的動態(tài)晃車、超限的處理，在當(dāng)日要提報次日作業(yè)計劃，作為快速線路一定要拿納入“天窗”處理；臨時應(yīng)急處理，也要上報段調(diào)度，同時要在車站安排駐站，并請?zhí)齑斑M(jìn)行處理。嚴(yán)禁私自利用動車間隔進(jìn)行。針對目前快速鐵路養(yǎng)護(hù)要求，要強(qiáng)調(diào)檢重于修，也就是說，在設(shè)備的處理前，要認(rèn)真仔細(xì)的全面檢查，只有認(rèn)真檢查出設(shè)備存在的真正問題，才能制定有效的方案進(jìn)行處理，否則便是

33、盲目動道。在人工消缺方面，對設(shè)備的檢查我們目前提倡的是檢修分開，主要是針對快速區(qū)段和重復(fù)晃車地點(diǎn)。要求車間、班組先組織人員對動態(tài)不良地段進(jìn)行測量、分項檢查幾何尺寸、軌道自身情況及軌面情況等，通過現(xiàn)場檢查，一組道岔、或100米線路往往都需要1個半小時才能檢查完，對一個岔區(qū)檢查需要更多的時間，所以為避免造成工時浪費(fèi)，要求檢修分開，檢查完成后，務(wù)必養(yǎng)成用油漆標(biāo)定的習(xí)慣，同時劃好撬、標(biāo)好起撥道數(shù)據(jù)及改道量。檢查完成標(biāo)定后，由施工負(fù)責(zé)人合理安排人員、料具，申請計劃進(jìn)行處理。（4） 、充分準(zhǔn)備料具1.量具：萬能道尺（數(shù)顯道尺）、L型道尺、弦繩1付、鋼直尺1把（150mm）、米尺、塞尺、軌溫計各1把(個)。

34、2.工機(jī)具：照明燈具、起撥道器3臺、威克直沖道鎬2臺、九齒叉2把、桃形鋤2把、丁字扳手2把、活口扳手1把、改道器、打磨機(jī)、撬棍、威克專用工具一套等；3.材料：液壓油、汽油機(jī)油、汽油、油漆、毛筆、尼龍檔座、扣板及軌距卡等。（五）現(xiàn)場作業(yè)程序1.確定道岔整治范圍原則上以一股道的通向?yàn)閱卧砬安砗?00m的直線（包括渡線），如岔前（后）200米內(nèi)與曲線相接，則以曲線起（止）點(diǎn)為整治單元的零點(diǎn)。2. 檢查設(shè)備基本情況(1)道床情況：是否有翻漿、道床板結(jié)、缺砟。(2)軌枕情況：有無失效，間距是否符合要求，有無歪斜。(3)聯(lián)接零配件的作用情況：是否有缺少、失效，扣壓力是否夠（查看彈條與扣板、軌距塊的離

35、縫情況，不得大于2mm），扣件是否有三道縫，轉(zhuǎn)撤、可動心軌頂貼作用是否良好，軌下膠墊是否壓潰、移出等。(4)加強(qiáng)設(shè)備的檢查，著重是地錨拉桿、軌距桿及軌撐的作用情況。(5)軌面檢查：查看是否有掉塊，焊縫平直度是否達(dá)標(biāo)，軌縫大小、接頭是否有錯牙、擦傷等。(6)查看大平：先在路肩上看，后到線路上距零點(diǎn)25m外趴著看（左右股均要看），確定最高與最低點(diǎn)。(7)查看大方向：站在零點(diǎn)先看左股，再看右股，確定大方向是否良好，同時確定最大撥道量的位置及方向。3.線路測量（針對岔區(qū)嚴(yán)重不良，必需要先進(jìn)行測量，對岔區(qū)較好的地段可不測）(1)檢查三維測控樁是否牢固，布置是否合理。(2)確定零點(diǎn)，結(jié)合現(xiàn)場情況，并利用軌

36、檢車圖紙進(jìn)行分析確定。(3)拉鏈（對應(yīng)樁），標(biāo)出樁的里程，同時編號（可單獨(dú)設(shè)置里程）。(4)平縱斷面測量1.用全站儀測出每個三維控制樁處的撥道量；再用L道尺測量出現(xiàn)場對應(yīng)樁的實(shí)測橫距，并做好記錄，同時在記錄中要注明尖軌、可動心軌（撤叉）及岔后位置，測點(diǎn)完成后，要立即計算出理論橫距。2.用水準(zhǔn)儀測量軌面及樁的標(biāo)高，同時用L型道尺測量樁的現(xiàn)場垂距，通過查看縱斷面和起道后，立即計算出各樁的理論垂距。3.現(xiàn)場符值：測量完成后，通過計算出的理論橫離和垂距，務(wù)必在24小時內(nèi)進(jìn)行標(biāo)注，以便控制現(xiàn)場操作。4.精細(xì)手工檢查(1)對每個岔區(qū)單元進(jìn)行逐枕檢查軌距、水平（首先要確定基本股，道岔區(qū)段是以道岔直股為基軌股

37、），并書寫在道心內(nèi)軌枕上，對尖軌處及尖軌后一根軌、可動心尖前后一跟軌枕不得測量軌距，其它地方均要測量，同時在測量時，道尺盡量與軌枕扣件保持在同一位置，以便相對準(zhǔn)確地確定改道量。(2)檢查高低，用10m弦長、20mm基數(shù)進(jìn)行有目的的檢查，即通過看道，確定打弦的起止點(diǎn)，拉出最大值，并逐枕測量，記錄數(shù)據(jù)采用實(shí)測值減去基數(shù)值（20mm），同時要養(yǎng)成對可動心軌（撤叉部分）檢查的習(xí)慣，納入必需檢查范圍。 (3)檢查方向：用25m-30m弦長10mm基數(shù)逐枕測量方向，并將數(shù)據(jù)（采用實(shí)測值減去基數(shù)值10mm）書寫在軌枕上，同時要養(yǎng)成對轉(zhuǎn)撤、可動心軌（撤叉部分）檢查的習(xí)慣，納入必需檢查范圍。(4)軌面檢查，通過

38、目視高低、方向確定鋼軌面是否存在硬彎或焊縫不良，確定后再用米尺和舌尺進(jìn)行軌面及作用邊的側(cè)面測量。5.數(shù)據(jù)分析，確定工作量(1)通過檢查數(shù)據(jù)，對照標(biāo)準(zhǔn)，對超保養(yǎng)值的必需進(jìn)行處理。(2)查看軌距、水平、高低順坡是否符合標(biāo)準(zhǔn)。(3)查看高低、方向是否存在疊加。(4)準(zhǔn)確劃撬標(biāo)定。6.現(xiàn)場處理方案(1)首先結(jié)合軌距、軌向處理聯(lián)接零配件主要內(nèi)容：補(bǔ)充缺少零配件，更換失效配件；改道處理軌距超限和軌距順坡不良；消滅“三道縫”（軌距檔座與軌距塊間，軌距塊與鋼軌軌底板邊緣間，軌距塊與墊板間）；調(diào)整扣壓力；消除小方向；調(diào)整尖軌、可動心軌頂鐵，使其貼靠（保證縫在0.5-0mm之間），同時在常態(tài)下，保持頂鐵不能受力；

39、配合電務(wù)將尖軌、可動心軌調(diào)整密貼。(2) 撥道作業(yè)1.進(jìn)行測量后，直接利用L型道尺，從順列車運(yùn)行方向逐組進(jìn)行撥道。對直線撥道大于10mm時，敷道2mm；道岔敷道3mm，松開起撥道器后差值要控制在±3mm以內(nèi)。2.進(jìn)入道岔，先撥可動心軌部分（撤叉部分），同時在可動心軌、撤叉撥道作業(yè)時，起撥道器嚴(yán)禁放在可動心軌處，應(yīng)放置在對應(yīng)位置的直、曲股上。3.將撤叉后順直，再撥導(dǎo)曲、轉(zhuǎn)撤部分。4.起撥道器嚴(yán)禁放在絕緣接頭、焊接接頭處，至少相隔2根軌枕，同時要先將地錨拉桿松開，撤叉部分要將軌枕間的道碴掏出來。5.撥完一組后及時清理一遍小方向，仍用L道尺復(fù)核，同時采用弦繩測量。6.接著撥下一組及渡線。(

40、3)起道搗固作業(yè)1.起道同樣是順列車運(yùn)行方向進(jìn)行，在岔區(qū)仍然先起可動心軌（撤叉）部位，先起直股，對水平時起曲股，仍然嚴(yán)禁將壓機(jī)放在可動心軌（撤叉）處進(jìn)行起道、對水平等作業(yè)，在查看曲股水平時，首先要滿足直股水平。2.然后再起導(dǎo)曲、轉(zhuǎn)撤部分。3.起道機(jī)嚴(yán)禁放在絕緣接頭、焊縫處，至少要相隔3根軌枕。4.在對水平時，一道通路上遇有左右開道岔，存在變基本股時，要注意一直以直股多的道岔為準(zhǔn)，如遇變基本股的道岔時水平盡量做到“0”，已避免產(chǎn)生過大的三角坑。5.起道作業(yè)嚴(yán)禁敷道。6.搗股作業(yè)：對需進(jìn)行全面全搗的道岔，盡量要利用小液搗，如無條件均要使用直搗機(jī)采取八面搗固。7、軌面修理工作用1米弦長，逐枕檢查軌面

41、及側(cè)面的高低、方向情況，確定打磨位置。如遇打磨量較大（超過0.5mm），要先用仿形打磨機(jī)，后再用精磨機(jī)進(jìn)行打磨。 8、回檢作業(yè)質(zhì)量1、 作業(yè)后立即按作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行回檢。2、 過車后要按作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)回檢。3、 將回檢數(shù)據(jù)書寫在軌枕上，同時要寫上處理人及日期。（6） 相關(guān)的安全注意事項 1.施工負(fù)責(zé)人嚴(yán)格執(zhí)行成都鐵路局營業(yè)線施工及安全管理實(shí)施細(xì)則（成鐵運(yùn)2008780號）和鐵路工務(wù)安全規(guī)則等有關(guān)規(guī)定，牢記營業(yè)線施工“八不準(zhǔn)”。 2.作業(yè)行走路線及避車要求：上下班及中間轉(zhuǎn)場途中，務(wù)必按遂工段制定的行走路線圖進(jìn)行行走；本線或鄰線來車均不少于800米下道避車，橋梁、隧道必須進(jìn)避車臺（避車洞）；如遇本線

42、封鎖，可不下道避車，但必需站在警戒線內(nèi)測，同時停止作業(yè)；下道后由負(fù)責(zé)人統(tǒng)一清點(diǎn)人數(shù)，確認(rèn)是否下道完畢，同時做好自控、互控、他控工作。 3.防護(hù)作業(yè)要求作業(yè)前，檢查防護(hù)備品是否齊全、有效，通訊設(shè)備是否良好；駐站防護(hù)員要與工地（聯(lián)絡(luò)）防護(hù)員隨時保持聯(lián)系，堅持3分鐘通話制度，及時向工地防護(hù)員通報上下行列車運(yùn)行情況。駐站防護(hù)員：負(fù)責(zé)車站的登消記工作，并確認(rèn)配合單位是否到場，段是否給作業(yè)命令號；其次，隨時了解現(xiàn)場作業(yè)地點(diǎn)的變化情況，及時將列車的運(yùn)行情況及時通知工地防護(hù)員；第三,每日作業(yè)要提前15分鐘到達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)室，了解列車運(yùn)行情況，重點(diǎn)查看重要列車是否通過完畢，并將情況及時告訴工地防護(hù)員，以便施工負(fù)責(zé)人安排

43、工作；第四，在有車時要不時地追問工地防護(hù)現(xiàn)場的人員、機(jī)具、材料、的下道情況，直到下道完畢為止；第五，上道時要向調(diào)度報上道時間，下班時要向調(diào)度報下道時間。工地防護(hù)員：跟隨施工負(fù)責(zé)人，站在地勢平坦、開闊的地方，嚴(yán)禁在道床及道心內(nèi)進(jìn)行防護(hù)作業(yè)，隨時與駐站防護(hù)的聯(lián)系，堅持3分鐘通話制度，隨時將列車的運(yùn)行情況告訴施工負(fù)責(zé)人。其次，在有車（包括鄰線）要經(jīng)過工地時要不時地督促施工負(fù)責(zé)人，組織現(xiàn)場將人員、機(jī)具、材料、下道，并按要求避車。聯(lián)絡(luò)防護(hù)員：選擇網(wǎng)外地勢較高的地方，以保證與駐站、工地能清晰對話為原則，隨時將駐站、工地的通話相互告之。關(guān)門防護(hù)：主要是用于“天窗”作業(yè)時段，在其前后各2000米處設(shè)置的攔車防

44、護(hù)。所有防護(hù)人員均要按要求做好通話記錄，特別是作業(yè)人員及機(jī)具的上下道時間、列車閉塞、鄰站開車、接近、通過工地時間及上下班時間、施工負(fù)責(zé)人等。4. 施工負(fù)責(zé)人要嚴(yán)格按段下達(dá)的次日作業(yè)計劃，憑工區(qū)負(fù)責(zé)人下達(dá)的派工單，進(jìn)行上道作業(yè)，嚴(yán)禁超范圍作業(yè)，同時要確認(rèn)配合單位已到場，防護(hù)已設(shè)置到位方可進(jìn)行上道作業(yè)。5. 如在天窗點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)，務(wù)必要求在兩線間增設(shè)警戒線，以避免鄰線來車，人員、機(jī)具、材料侵入限界。 五、提速道岔常見病害、質(zhì)量分析與整改措施提速道岔鋪設(shè)后，由于其采用了先進(jìn)技術(shù)，大大提高了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，減少了養(yǎng)護(hù)工作量，基本能適應(yīng)重載快速運(yùn)輸?shù)囊?，但在運(yùn)營過程中也發(fā)生過一些故障，影響了列車正常暢通。通

45、過深入分析，這些故障的產(chǎn)生雖然是由于設(shè)計和制造方面存在著先天不足而造成的，但可以通過精心鋪設(shè)、細(xì)心養(yǎng)護(hù)來防止故障的產(chǎn)生，保證列車正常暢通。（1） 道岔不密貼 主要反映在單股行車的道岔上，遠(yuǎn)定位時道岔密貼，但在扳到反位時，往往扳不到位，嚴(yán)重的離縫30mm以上，回到定位時又造成定位不密貼。 道岔不密貼分為道岔尖軌、心軌扳不到位和道岔尖軌、心軌不密貼。引起道岔尖軌、心軌扳不到位的原因是轉(zhuǎn)換力小于轉(zhuǎn)換阻力。1.原因分析（1）軌換力過小。電機(jī)的原因。轉(zhuǎn)換桿件不平直，晃動嚴(yán)重，造成轉(zhuǎn)換力被分解，垂直于尖軌或心軌的實(shí)際轉(zhuǎn)換力小于電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)換力。（2）轉(zhuǎn)換阻力過大?；才_板涂油不良或滑床臺板被磨出臺階，摩擦

46、力過大。尖軌或心軌與滑床板不密貼。提速道岔由于采用分動外鎖、兩點(diǎn)牽引，尖軌間不設(shè)連接桿，當(dāng)尖軌牽引點(diǎn)密靠而牽引點(diǎn)之間不密靠時，應(yīng)分析具體原因。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，一方面是由電務(wù)部門調(diào)整不良引起的，另一是道岔框架尺寸不準(zhǔn)或尖軌硬彎、頂鐵碰卡引起的。2. 處理辦法：道岔扳不動時，工務(wù)部門應(yīng)檢查轉(zhuǎn)換部分與鋼岔枕是否卡阻。如未發(fā)現(xiàn)卡阻，則故障一般與工務(wù)部門無關(guān)，應(yīng)由電務(wù)部門解決。對于道岔不密貼，如是在各牽引點(diǎn)尖軌與基本軌或心軌與翼軌不密貼，則應(yīng)由電務(wù)部門調(diào)整，如牽引點(diǎn)密靠而牽引點(diǎn)之間不密靠，則首先應(yīng)檢查牽引點(diǎn)的動程，對不滿足第一牽引點(diǎn)動程（160±3）mm，第二牽引點(diǎn)動程（75±3）mm

47、的，應(yīng)督促電務(wù)部門調(diào)整，使之符合標(biāo)準(zhǔn)。其次應(yīng)檢查道岔框架尺寸。道岔框架尺寸經(jīng)調(diào)整好后常不能保持而經(jīng)常擴(kuò)大，其原因是墊板和混凝土枕間聯(lián)結(jié)螺栓扭力不足或彈簧墊圈失效，造成墊板外擠（墊板孔徑33mm，螺栓直徑30mm）引起的，需通過調(diào)整框架尺寸，更換彈簧墊圈，緊固螺栓的方法解決。孔徑磨曠嚴(yán)重的，還應(yīng)在孔徑內(nèi)加墊墊片。再次是檢查尖軌是否有硬彎，頂鐵是否過長。對于尖軌硬彎，應(yīng)通過矯直或更換等方法來解決；對于頂鐵過長的，則應(yīng)通過打磨或更換等方法來解決。（2） 道岔出現(xiàn)紅光帶 1、原因分析： 由于道岔內(nèi)各部絕緣是極性絕緣，因此在絕緣處鋼軌是絕對不能導(dǎo)通的，工務(wù)部門必須嚴(yán)格注意。在提速道岔上，由于采用了鋼岔枕

48、，因而大大增加了絕緣處所，而設(shè)計中對絕緣接頭未采用專門零部件，使得絕緣接頭容易導(dǎo)通。膠結(jié)絕緣鋼軌的接頭與普通絕緣接頭不同，普通絕緣接頭的鋼軌、夾板、螺栓間相互不導(dǎo)通，而膠結(jié)絕緣鋼軌的接頭夾板與螺栓是導(dǎo)通的，個別工廠在出廠檢驗(yàn)絕緣時，只檢驗(yàn)鋼軌與鋼軌間的絕緣性能，不檢驗(yàn)鋼軌與夾板的絕緣性能，使得個別膠結(jié)絕緣鋼軌的一端鋼軌與夾板導(dǎo)通，減小了安全系數(shù)。2、處理辦法。在提速道岔預(yù)鋪前，絕緣處所必須先由電力部門測試，確認(rèn)合格后方可焊接鋪設(shè)。發(fā)現(xiàn)跳信號時，工務(wù)部門應(yīng)首先確定鋼軌是否導(dǎo)通。如單股鋼軌與夾板或與鋼岔枕導(dǎo)通，只說明工務(wù)設(shè)備存在隱患，但不會出現(xiàn)紅光帶，應(yīng)由電務(wù)部門尋找其他的原因。（3） 道岔表示不

49、良 1、原因分析。 道岔表示不良主要是電務(wù)調(diào)整的問題，但心軌一動拉板的嚴(yán)重晃動會影響道岔的表示。 由于心軌的轉(zhuǎn)換是通過長心軌轉(zhuǎn)換凸緣與拉板聯(lián)結(jié)達(dá)到的，而心軌一動拉板的接頭鐵采用雙邊固定式，設(shè)計圖要求接頭開口32mm尺寸公差按長心軌配合制造，間隙不大于0.1mm，但在運(yùn)營后，在列車動力和轉(zhuǎn)換牽引力的長期作用下，兩接頭上口間的開口尺寸逐漸擴(kuò)大，造成心軌拉板曠動，從而影響道岔表示。 2、處理辦法。 道岔如出現(xiàn)一動拉板晃動嚴(yán)重現(xiàn)象，工務(wù)部門和電務(wù)部門應(yīng)同時采取措施。工務(wù)部門可采取在一動拉板與心軌凸緣的橫向聯(lián)結(jié)螺栓靠螺母側(cè)擴(kuò)孔，增設(shè)套管方法，限制一動拉板晃動。電務(wù)部門可再動作桿下增設(shè)滑輪，保持動作桿動作

50、時水平。 （四）轉(zhuǎn)轍部分頂鐵不靠 轉(zhuǎn)轍部分頂鐵不靠的原因，一是由于尖軌與基本軌不密貼，此時首先要從解決尖軌與基本軌不密貼著手；二時由于頂鐵太短，這時應(yīng)采取在頂鐵與基本軌間墊調(diào)整片的方法來解決。 （五）導(dǎo)曲線末端支距偏差過大，與直股軌距矛盾 其原因是，岔枕位置不準(zhǔn)確或轍叉位置不對。解決方法是，首先將轍叉位置以直股為標(biāo)準(zhǔn)撥正，其次對岔枕的位置應(yīng)由尖軌前基本軌接頭量起，避免累積誤差。 （六）鐵墊板與混凝土枕聯(lián)結(jié)的預(yù)埋尼龍?zhí)坠芙z口失效 這主要是由于野蠻施工造成的。對此，首先應(yīng)嚴(yán)格控制作業(yè)，嚴(yán)禁用錘敲打螺栓。對已失效的尼龍?zhí)坠埽瑧?yīng)先用鉆機(jī)將尼龍?zhí)坠茼敵?，再用環(huán)氧樹脂將新尼龍?zhí)坠芄潭ā?（七）防松螺栓失效 提速道岔使用的防松螺栓采用的是內(nèi)外雙螺母結(jié)構(gòu)，內(nèi)螺母其鎖緊作用，外螺母起防松作用。其安裝標(biāo)準(zhǔn)是：先緊固內(nèi)螺母，使其達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)扭矩，再緊固外螺母，使外螺母與內(nèi)螺母基本密靠；拆卸時，先拆除外螺母，再拆掉內(nèi)螺母，不能內(nèi)外螺母同時松緊。另外，可加墊彈簧墊圈來防止松動。 （八）尖軌和心軌部位軌距普遍較小 由于鍛造時的工藝達(dá)不到要求，造成頂鐵過厚，過厚的頂鐵處頂鐵頂死，而其他鍛造合格的頂鐵處則留有一定的空隙，造成尖軌與基本軌，心軌與翼軌不密貼，而頂鐵頂死處軌距較小，不密切的頂鐵處的尖軌，在列車沖擊下易造成尖軌傷損。處理方法：充分利用天窗點(diǎn)由電務(wù)配合，對頂鐵