交通規(guī)劃課本知識(shí)整理剖析

1、緒論1、交通定義（ 1）廣義：人、貨物、信息的地點(diǎn)間，并伴隨著人的思維意識(shí)的移動(dòng)。Communication.（ 2）狹義：人或貨物地點(diǎn)間，并且伴隨著人的思維意識(shí)的移動(dòng)。 Transportation traffic2、交通規(guī)劃定義交通規(guī)劃： 交通規(guī)劃是有計(jì)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)， 即規(guī)劃者如何制定各種交通發(fā) 展目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。3、交通規(guī)劃的前提（ 1）規(guī)劃主體的存在、公共性：政府等公共部門、民營(yíng)單位 （2）對(duì)規(guī)劃對(duì)象的期望狀態(tài)、方向、認(rèn)識(shí)的一致性（ 3）規(guī)劃主體可以在某種程度上左右規(guī)劃對(duì)象的可能性 （4）在特定時(shí)點(diǎn)，對(duì)規(guī)劃的必要性的認(rèn)識(shí)（ 5）作業(yè)本身的可能性，即規(guī)

2、劃作業(yè)投入的資源（時(shí)間、資金、信息、人員等）的存在。4、交通規(guī)劃的構(gòu)成要素需求要素、供給要素、市場(chǎng)要素5、交通規(guī)劃的分類按規(guī)劃目標(biāo)時(shí)期（1）長(zhǎng)期交通規(guī)劃： 通常為宏觀性戰(zhàn)略規(guī)劃， 是長(zhǎng)期的方向性規(guī)劃。 規(guī)劃期限一般在 10-20 年。（2）中期交通規(guī)劃：也稱中觀規(guī)劃或網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。期限為5-10 年。（3）短期交通規(guī)劃：又稱近期規(guī)劃或者微觀規(guī)劃。是指近期1-5 年交通項(xiàng)目建設(shè)計(jì)劃。6、交通規(guī)劃的內(nèi)容交通調(diào)查、 交通與土地利用、交通需求量的預(yù)測(cè)、 交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、交通網(wǎng)絡(luò)分析評(píng)價(jià)7、交通調(diào)查社會(huì)經(jīng)濟(jì)及人口調(diào)查、就業(yè)及就學(xué)崗位調(diào)查、土地利用現(xiàn)狀調(diào)查、交通工具,道路及交通量現(xiàn)狀調(diào)查、 居民及流動(dòng)人口

3、出行調(diào)查、 城市出入口機(jī)動(dòng)車流向調(diào)查、 城市道路交通量調(diào) 查、公共交通線路運(yùn)行現(xiàn)狀調(diào)查、 居民出行調(diào)查（ Person Trip Survey ）每 10 年一次、貨物 流動(dòng)調(diào)查（distribution Survey）每5年一次、機(jī)動(dòng)車 0D調(diào)查 （OD Census）每5年一次、 斷面交通量調(diào)查：每 5 年一次。8、交通需求預(yù)測(cè)（四階段預(yù)測(cè)法）（ 1 ）交通發(fā)生與吸引（ 2 ）交通分布（ 3 ）交通方式劃分（ 4 ）交通量分配9、交通規(guī)劃的過(guò)程 總體設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)調(diào)查、相關(guān)基本模型分析、交通需求預(yù)測(cè)、方案制定、方案評(píng)價(jià)、方案 實(shí)施過(guò)程中的信息反饋和修改。第三章：交通與土地利用1交通與土地之間的

4、互動(dòng)關(guān)系 土地利用改變居民出行的變化 交通需求的變化tJ土地價(jià)格改變可達(dá)性的變化改善交通設(shè)施從交通規(guī)劃的角度來(lái)看：不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量和交通吸引量決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)；土地利用形態(tài)不合理或者開發(fā)強(qiáng)度過(guò)高導(dǎo)致交通容量無(wú)法滿足需求，交通問(wèn)題無(wú)法解決；交通規(guī)劃和建設(shè)對(duì)土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，道路沿線的土地利用和開發(fā)異?；钴S，例如各種社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和干道周圍。從土地利用的角度來(lái)看：發(fā)達(dá)的交通改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使得中心城區(qū)人口向城市周圍疏散；商業(yè)中心更加集中、規(guī)模擴(kuò)大，土地利用的功能劃分更加明確。2、五種城市布局模式 充分發(fā)展小汽車

5、模式： 限制市中心發(fā)展模式 保持強(qiáng)大市中心模式 限制交通模式 節(jié)約模式3、TOD模型土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃的結(jié)合。一種從全局規(guī)劃的土地利用模式，為城市建設(shè)提供一種交通建設(shè)與土地利用有機(jī)結(jié)合的新型發(fā)展模式，其特點(diǎn)在于以公共交通的車站為中心，利用公共交通為前提， 集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體，進(jìn)行高密度的商業(yè)、辦公、住宅等綜合性的復(fù)合和混合用途的 集約化、高效率的開發(fā)。4、土地利用模型描述地區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行為及其作用結(jié)果的土地利用空間分布的數(shù)學(xué)模型。（1）預(yù)測(cè)模型：在一定的制約條件下，對(duì)各種經(jīng)濟(jì)主體的選址行動(dòng)結(jié)果的土地利用形態(tài)的 跟蹤模型。（2）優(yōu)化模型：在一定的制約條件下，社會(huì)效

6、益目標(biāo)最大化所對(duì)應(yīng)的土地利用狀況。5、出行生成率出行生成率：是指單位指標(biāo)在單位時(shí)間內(nèi)所生成的交通需求。根據(jù)對(duì)出行起決定作用的 一些因素對(duì)整個(gè)對(duì)象區(qū)域，按照決定指標(biāo)（如建筑面積、住宅戶數(shù)、座位數(shù)、人數(shù)等）劃分 為若干類型。同一類型由于主要出行因素相同，出行次數(shù)基本相同， 將單位時(shí)間內(nèi)的出行次數(shù)稱為出行生成率。6、出行生成率模型構(gòu)建（1）出行生成率調(diào)查：各類交通工具到發(fā)時(shí)間（2）研究可度量屬性指標(biāo)與出行生成量之間的關(guān)系7、出行生成率模型出行生成率模型是描述每一種土地利用出行生成量變化的決定指標(biāo)和其出行生成量之 間的關(guān)系。（平均值法、圖表法、公式法）8、新建交通基礎(chǔ)設(shè)施交通量的構(gòu)成趨勢(shì)交通量：按照正

7、常的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的交通量，也稱為自然增長(zhǎng)交通量轉(zhuǎn)移交通量：交通系統(tǒng)中，由于新建設(shè)施或等級(jí)改造，提高服務(wù)水平而從其他方式轉(zhuǎn)換 過(guò)來(lái)的交通量。誘增交通量：交通系統(tǒng)中，由于新建設(shè)施或等級(jí)改造，改變出行的條件，從而誘發(fā)了居 民出行和激發(fā)了貨物流動(dòng)，產(chǎn)生了交通量9、新建交通基礎(chǔ)設(shè)施誘增交通量的計(jì)算（1 ）誘增交通量特征潛在性、滯后性、區(qū)域性、變化性、有限性、難區(qū)分性（2 ）計(jì)算公式kat1 e第四章 交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)1、交通網(wǎng)絡(luò)的布局與線路規(guī)劃應(yīng)充分考慮節(jié)點(diǎn)重要度和線路重要度的值。節(jié)點(diǎn)重要度用以 確定交通樞紐和車站以及高速公路出入口等；線路重要度用以確定線路的走向和線路的等 級(jí)。2、一般來(lái)說(shuō)，網(wǎng)

8、絡(luò)都是由點(diǎn)和連接點(diǎn)的線組成。節(jié)點(diǎn)集：節(jié)點(diǎn)的集合。用N表示。交通發(fā)生節(jié)點(diǎn) R,吸引節(jié)點(diǎn)S和交叉口之類的交匯點(diǎn)組成； 路段集：連接節(jié)點(diǎn)的線段的集合。用A表示。實(shí)際的道路路段、或由幾條道路區(qū)間合并成一條假象的道路路段。一般都用正整數(shù)表示和識(shí)別。有向圖G（ N，A）發(fā)生與吸引點(diǎn)：發(fā)生、吸引節(jié)點(diǎn)表示交通小區(qū)人口密集或政府行政機(jī)關(guān)的集中的地點(diǎn)。這些發(fā)生、吸引節(jié)點(diǎn)對(duì)與 rs對(duì)應(yīng)，并稱之為 0D對(duì)。用虛線表示3、單向通行 雙向通行 假想發(fā)生吸引點(diǎn)O節(jié)點(diǎn)4、鄰接矩陣 鄰接矩陣L是一個(gè)n階方陣，（n是網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的數(shù)量），其中的元素lj元素表示交通網(wǎng)絡(luò) 中節(jié)點(diǎn)的鄰接關(guān)系。1 j ：等于1，節(jié)點(diǎn)i與節(jié)點(diǎn)j有邊相連等于

9、 0, 節(jié)點(diǎn)i與節(jié)點(diǎn) j無(wú)邊相連i與i相連為0; i與j之間若是雙向的連接，則都為1,若是單向的連接，則有一個(gè)方向?yàn)? , 即箭頭所指的方向。若i與j之間沒有線連接，則為 0.最后用矩陣表示。5、邊編目表該法將網(wǎng)絡(luò)中的 E條邊任意編排，每條邊都對(duì)應(yīng)一個(gè)順序號(hào) ，計(jì)算機(jī)根據(jù)順序號(hào)及每條邊 的起訖點(diǎn)存儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。計(jì)算機(jī)可以以數(shù)組的形式來(lái)存儲(chǔ)邊編目表，將路段編號(hào)作為數(shù)組名稱 ，路段的起點(diǎn)和終點(diǎn)作為數(shù)組的元素。比如路段1,可以表示為12=3,5. 1為路段的編號(hào)，2指點(diǎn)的個(gè)數(shù)，3,5各指起訖的標(biāo)號(hào)，6、鄰接目錄表鄰接目錄表采用兩組數(shù)表示網(wǎng)絡(luò)的鄰接關(guān)系，即：R （i）和V （i, j）R （i）表示與i節(jié)點(diǎn)

10、相連接的邊的條數(shù)V（ i，j）表示與i節(jié)點(diǎn)相連接的第j個(gè)節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)號(hào)。J可以是多個(gè) 若兩節(jié)點(diǎn)之間是單向的，則只考慮一個(gè)方向就可。邊的條數(shù)和節(jié)點(diǎn)號(hào)都會(huì)不相同。7、路段-徑路連接矩陣rsa,ka：指路段k：指路徑 rs：指起終點(diǎn)當(dāng)路徑k通過(guò)路段a時(shí)，鳥匚=1，否則；，arsk=o.8、權(quán)矩陣（兩點(diǎn)之間有阻抗）上述四種方法只能表示節(jié)點(diǎn)之間是否存在連接關(guān)系，權(quán)矩陣可以表示相鄰節(jié)點(diǎn)之間交通線路的阻抗（權(quán)重）（如連接長(zhǎng)度、行駛時(shí)間、行駛費(fèi)用）。用d（i, j）表示。i, j代表節(jié)點(diǎn)。d（ i，j ）：等于 0, i=j等于無(wú)窮，兩點(diǎn)之間沒有連接 等于給定權(quán)，兩點(diǎn)之間有連接若兩點(diǎn)之間是單向的，則箭頭沒有指的

11、方向?yàn)闊o(wú)窮。最后用矩陣表來(lái)表示。第五章交通的發(fā)生與吸引1、交通需求預(yù)測(cè)四階段交通的發(fā)生與吸引、交通的分布、交通方式的劃分、交通分配。2、生成交通量：對(duì)象區(qū)域的交通需求總量。交通量的生成：根據(jù)研究對(duì)象的特性直接求得生成交通量的步驟。生成交通量與土地利用沒有直接關(guān)系，生成交通量通常稱作總控制量，用來(lái)預(yù)測(cè)和 校核各個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。3、 Oi表示由小區(qū)i的發(fā)生交通量（到各小區(qū)的交通量之和）Dj表示小區(qū)j的吸引交通量（來(lái)小區(qū)j的交通量之和）出行的發(fā)生與吸引是指研究對(duì)象區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)的交通發(fā)生與吸引量，它們與土 地利用和設(shè)施有著密切的關(guān)系。1靱2j*-1叮于1合計(jì)*-'4-14-1

12、2.J呻-JI «4-14 J22丿14q a嘴啣«-*4-12 '臺(tái)計(jì)*3暑%“TV'1mn1）、送 O =送 D =Ti 4j 42）、某小區(qū)的交通發(fā)生量不一定等于該小區(qū)的交通吸引量。4、發(fā)生與吸引交通量的影響因素土地利用、居住用地、公共設(shè)施管理與公共服務(wù)用地以及商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地、工 業(yè)用地、物流倉(cāng)儲(chǔ)用地、家庭、人口、自由時(shí)間、企業(yè)規(guī)模性質(zhì)、其他。5、人口預(yù)測(cè)模型1）預(yù)測(cè)各小區(qū)家庭總數(shù)。小區(qū)預(yù)測(cè)家庭總數(shù)=預(yù)測(cè)人口數(shù)/預(yù)測(cè)每個(gè)家庭平均人口數(shù)每個(gè)家庭的平均人口數(shù)的預(yù)測(cè)值根據(jù)現(xiàn)狀居民出行0D調(diào)查結(jié)果調(diào)整修正得到。比如：某城市交通調(diào)查，總?cè)丝跀?shù)為26萬(wàn)人，共7

13、.5萬(wàn)戶人家，則家庭的平均人口數(shù)：26萬(wàn)人/7.5萬(wàn)戶人家=3.5人傢2、確定各類家庭所占的比率家庭按照人口數(shù)量、小汽車擁有量、收入進(jìn)行劃分。擁有車 輛數(shù)人口人均收入水平低中高< 1< 22.5 (0.02 )2.9 (0.05)3.1 (0.03)33.4 (0.03 )3.7 (0.024)3.9 (0.006 /> 44.9 (0.028)5 (0.012)5.1 (0.00)2< 2；4.1 (0.00 )4.8 (0.075)5.4 (0.075 )35.5 (0.1 )6.1 (0.25 )6.5 (0.13)> 46.9 (0.05 )7.3 (0.

14、04 )8 (0.01 )> 3< 2；5.8 (0.00 )6.8 (0.025)7.5 (0.025 )3；6.9 (0.05 )7.7 (0.03 )8.1 (0.02 )> 47.8 (0.09 )8.4 (0.03 )9 (0.03 )6、生成交通量預(yù)測(cè)的方法原單位法、增長(zhǎng)率法、聚類分析法、回歸分析法、時(shí)間序列法7、生成交通量預(yù)測(cè)的原單位法 個(gè)人原單位法面積原單位法i：人口屬性k：出行目的Nl:某屬性的人口課本例5-1、；例5-2在某對(duì)象區(qū)域常住人口平均出行率不變的情況下，求其將來(lái)的出行生成量。0/D123合計(jì)人口12811.0/15.025120.0/36.032

15、610.0/14.0合計(jì)28502710541.0/65.08、聚類分析法條件：(1) 一定時(shí)期內(nèi)的同類家庭出行率是穩(wěn)定的；(2) 家庭規(guī)模的變化很小(3) 每種類型內(nèi)的家庭數(shù)量，可以用相應(yīng)于該家庭收入、車輛擁有率和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來(lái)估計(jì) 計(jì)算出行生成量(1)年收入(英鎊)分 6級(jí)。收入飆加4-'<50(k50410血lOOO-15DOi1500-2000.2 000-250 th>2500.(2)家庭構(gòu)成分6類：無(wú)就業(yè)者：1人；無(wú)就業(yè)者:>1 人；就業(yè)人1，無(wú)業(yè)人w 1 ；就業(yè)人1,無(wú)業(yè)人2；就業(yè)人2，無(wú)業(yè)人w 1 ；就業(yè)人2,無(wú)業(yè)人2。(3)汽車

16、擁有量分 3類：0輛，1輛，2輛。澳大利亞城市類別產(chǎn)生率。根據(jù)家庭規(guī)模、收入以及擁有小汽車數(shù)可將研究對(duì)象內(nèi)的家庭分 成不同的類別，下表給出的就是根據(jù)調(diào)查得到的不同類別家庭的平均出行率。低收入中等收入高收入1-3人4人及以上1-3人4人及以上1-3人4人及以上無(wú)3.44.93.753.85.11輛5.26.97.38.3810.2 2輛及以 上5.87.28.111.81012.9已知：低收入、無(wú)小汽車、每戶3人100戶；低收入、無(wú)小汽車、每戶4人200戶；中等收入、有1小汽車、每戶 4人300戶；高收入、有 2小汽車、每戶 5人50戶。我國(guó)某城市的交通規(guī)劃將家庭分作27類，出行率以及各家庭比例

17、如表所示，該分區(qū)未來(lái)規(guī)劃年份將有8000戶居民，求該分區(qū)的出行產(chǎn)生量的預(yù)測(cè)值。擁有車 輛數(shù)人口人均收入水平低中高< 1< 2：2.5 (0.02 )2.9 (0.05)3.1 (0.03 )33.4 (0.03 )3.7 (0.024)3.9 (0.006 /> 44.9 (0.028)5 (0.012)5.1 (0.00)2< 24.1 (0.00)4.8 (0.075)5.4 (0.075 )35.5 (0.1 )6.1 (0.25 )6.5 (0.13) 1> 46.9 (0.05)7.3 (0.04 )8 (0.01 )> 3< 2：5.8 (

18、0.00)6.8 (0.025)7.5 (0.025 )36.9 (0.05)7.7 (0.03 )8.1 (0.02 )> 47.8 (0.09)8.4 (0.03 )9 (0.03)9、發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測(cè)1）原單位法發(fā)生量個(gè)人原單位法 q = b * x.吸引量面積原單位法 d二q * Xj一般各小區(qū)的發(fā)生交通量之和與吸引交通量之和相等，并且等于生成交通量。當(dāng)不相等時(shí), 采用總量控制法或調(diào)整系數(shù)法?？偭靠刂品ǎ荷山煌渴强煽康娜薚各小區(qū)發(fā)牛量的調(diào)整：0= q 4各小區(qū)吸引量的調(diào)整：d' =tdD j例：3個(gè)交通小區(qū)，交通調(diào)查得到各個(gè)小區(qū)人口及出行發(fā)生量與出行吸引量，預(yù)測(cè)

19、未來(lái)年交 通生成量，交通發(fā)生量與交通吸引量。0/D123合計(jì)人口（萬(wàn)）128. 011.0/15.0I51,020, 0/36. 03I26. 010. 0/14.0合計(jì)28.050. 027. 0105.041二 0/65.0調(diào)整系數(shù)法：讓出行量等于吸引量，一般以出行量不變?yōu)橹?。n瓦O丄icf = 一q =出行量調(diào)整吸引量nDj、Djj J例2某小區(qū)有172家獨(dú)戶，287家集體住宅，550戶公寓房屋，其產(chǎn)生率分別為：2.38、2.38、 2.31車次/戶；另有40000怦商業(yè)中心，平均每 1000怦有2.2個(gè)雇員，其吸引率為 1.82車次 /雇員。用原單位法計(jì)算該小區(qū)出行發(fā)生量與出行吸引量。

20、2）增長(zhǎng)率法Ci=F *CNDj = Fj DjFi, Fj 發(fā)生與吸引交通量的增長(zhǎng)率，該增長(zhǎng)率是由影響交通發(fā)生與吸引交通量的指標(biāo)的 增長(zhǎng)率決定的。匚=一.,:=目標(biāo)年小區(qū)i的預(yù)測(cè)人口，目標(biāo)年小區(qū)i的預(yù)測(cè)人均車輛擁有率 F i i基準(zhǔn)年度小區(qū)i的人口基準(zhǔn)年度小區(qū)的人均車輛擁有率Fj對(duì)象區(qū)域外交通小區(qū)j的發(fā)生、吸引交通量的增長(zhǎng)率;Rj對(duì)象區(qū)域外交通小區(qū) j的常住人口的增長(zhǎng)率； R對(duì)象區(qū)域內(nèi)全體的常住人口的增長(zhǎng)率。設(shè)某區(qū)域現(xiàn)在共有 500戶家庭，其中250戶每戶擁有1輛小汽車，另外250戶沒有小汽車， 有汽車家庭出行生成原單位6.0次/天，無(wú)汽車家庭為 2.5次/天。假設(shè)未來(lái)所有家庭都有1輛小汽車

21、，家庭收入和人口數(shù)不變，用增長(zhǎng)率法求出規(guī)劃年的出行生成量。3）聚類分析法（交叉分類方法）假設(shè)規(guī)劃調(diào)查區(qū)的土地利用特征如表 1所示，以小區(qū)1為抽樣點(diǎn)，在不同小汽車占有的情況 下，上班出行的原單位計(jì)算如表 2所示。以小區(qū)1為抽樣點(diǎn)，得到上班出行，出行吸引量與 職位數(shù)的關(guān)系如表 3所示，計(jì)算出行的發(fā)生與吸引量。表1規(guī)劃區(qū)域的土地利用特征小區(qū)發(fā)生特征C （4氓車擁有戶數(shù)）吸引特征職位數(shù)）0123基礎(chǔ)工業(yè)除務(wù)行業(yè)10302015j 400300225604030500600315505030250350表2出行發(fā)生情況小汽車擁有 （輛/戶）上班出行1 h發(fā) 生濃數(shù)戶數(shù)發(fā)生原單位 （次巾）055105,5

22、13603012.023102015.532551517.0表3出行吸引情況行業(yè)上班出行軸嫌引權(quán)數(shù)職位數(shù)吸弓原單位2基礎(chǔ)工汕9004002.25服務(wù)業(yè)5253001.75根據(jù)表一、表二、表三，我們可以求得各個(gè)小區(qū)的交通發(fā)生量的與交通吸引量，題目已給出交通小區(qū)1的發(fā)生原單位與吸引原單位，也可將其看成2、3交通小區(qū)的。若最后求得吸引量不等于發(fā)生量，則用發(fā)生量去調(diào)整吸引量。4）回歸分析法Of赳+好昭+甘昭+羅之£+對(duì)&+紂磅+基本步驟第一步，建立模型階段（1）準(zhǔn)備和整理必要的資料數(shù)據(jù)，資料應(yīng)該全面、完整。（2）確定因變量和自變量，尤其是自變量。確定時(shí)采用定性和定量相結(jié)合的方式，更能

23、體現(xiàn) 水平。根據(jù)資料數(shù)據(jù)作出散點(diǎn)圖。直觀分析其相關(guān)程度，例如強(qiáng)弱、正負(fù)相關(guān)，非線性關(guān)系等。（4）確定模型形式，即選擇方程的線性、非線性，一元或多元。 求解回歸系數(shù)，計(jì)算估計(jì)誤差和相關(guān)系數(shù)。第二步，檢驗(yàn)?zāi)Ｐ碗A段（1）初步經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)，即考察模型是否符合基本常識(shí)和公認(rèn)的理論，如交通量隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展反而 下降等，對(duì)于此類情況則必須檢查原因。（2）統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)包括離散系數(shù)、相關(guān)系數(shù)R等檢驗(yàn)，以及 t檢驗(yàn)和F檢驗(yàn)；這是從數(shù)理統(tǒng)計(jì)角度考察已有模型的特征值，并給出評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。（3）判定預(yù)測(cè)效果。測(cè)定模型的預(yù)測(cè)功效，簡(jiǎn)易的方法是把非樣本期內(nèi)的因變量實(shí)際值與同 期的預(yù)測(cè)值比較，如果誤差不大，說(shuō)明模型的預(yù)測(cè)功效良好，反之，則需

24、重新修訂該模型。 第三步，實(shí)際預(yù)測(cè)階段通過(guò)上述檢驗(yàn)后，進(jìn)入實(shí)際預(yù)測(cè)，提供有價(jià)值的信息。第六章交通分布1交通分布：分區(qū)i與分區(qū)j之間平均單位時(shí)間內(nèi)的出行量，單位時(shí)間可以是一天、一周、 一月等，也可以是專指高峰小時(shí)。qij ：以分區(qū)i為產(chǎn)生點(diǎn)（注：不一定是出行的起點(diǎn)），以分區(qū)j為吸引點(diǎn)（不一定是出行的終點(diǎn)）的出行量。qji:以分區(qū)j為產(chǎn)生點(diǎn)，分區(qū)i為吸引點(diǎn)的出行量。n.發(fā)生交通量底特mmFq、F Djmm嘉贏量生獲交通量本次只介紹增長(zhǎng)系數(shù)法與綜合法，增長(zhǎng)系數(shù)法包括：常增長(zhǎng)系數(shù)法、平均增長(zhǎng)系數(shù)法、 律法、福萊特法、弗尼斯法。綜合法包括：重力模型法、介入機(jī)會(huì)模型法、最大熵模型法 2模型與算法：令計(jì)算次

25、數(shù)步驟2：給定現(xiàn)狀0D表中qij、O"、Dj 、Tm及將來(lái)Ui、V、X步驟3：求出各個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量的增長(zhǎng)率步驟5:收斂判斷m 1_m -1Q八qjm步驟4：求第m+1次分布交通量的近似值m -1mm mqij- qij F(Fq, Fd )m 1_m 1Dj八 qji3常增長(zhǎng)系數(shù)法假定q的增長(zhǎng)僅與i小區(qū)發(fā)生量的增長(zhǎng)率有關(guān)，或僅與j小區(qū)的吸引量的增長(zhǎng)率有關(guān)，或僅與整個(gè)區(qū)域生成量增長(zhǎng)率有關(guān)，各交通小區(qū)的交通量都以均勻狀態(tài)增長(zhǎng)。增長(zhǎng)系數(shù)為：F(FOm FD m)二常數(shù)m0qijqijF( FO , FDj )4、平均增長(zhǎng)系數(shù)法基本思想：平均增長(zhǎng)系數(shù)法假設(shè)i、j小區(qū)之間的分布交

26、通量的增長(zhǎng)系數(shù)是i小區(qū)的發(fā)生增長(zhǎng)系數(shù)和j小區(qū)吸引增長(zhǎng)系數(shù)的平均值，即1f平均(F；m，F(xiàn)Dml)= -(fo -fq5、底特律法基本思想：底特律法是假設(shè)i、j小區(qū)之間的分布交通量的增長(zhǎng)系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生量增長(zhǎng)系Tm.X數(shù)和j小區(qū)吸引量增長(zhǎng)系數(shù)之積成正比，與出行生成量的增長(zhǎng)系數(shù)成反比，即mmmmFD(F°i , F°j )二 Foi Fd.6、福萊特法福萊特法分別從產(chǎn)生區(qū)和吸引區(qū)兩個(gè)角度分析，然后求平均。福萊特法假設(shè)i、j小區(qū)之間的分布交通量的增長(zhǎng)系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生量增長(zhǎng)系數(shù)和 j小區(qū)吸引量增長(zhǎng)系數(shù)有關(guān)，還與整個(gè)規(guī)劃區(qū)域的其他交通小區(qū)的增長(zhǎng)系數(shù)有關(guān)。L + L-FfCFFDF

27、OFDHT)LjDim、q m F m ijOiiL.0_i 、 mm遲 qij *Fd. j7、弗尼斯法佛尼斯法認(rèn)為i、j小區(qū)之間的分布交通量 qij的增長(zhǎng)系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生量增長(zhǎng)系數(shù)和j小區(qū)吸引量增長(zhǎng)系數(shù)都有關(guān)系。兩分區(qū)之間的出行分布量 qij的預(yù)測(cè)值與此兩個(gè)分區(qū)之間現(xiàn)狀年出行分布量qij 0成正比，還與產(chǎn)生區(qū)規(guī)劃年發(fā)生交通量預(yù)測(cè)值，吸引區(qū)規(guī)劃年吸引量預(yù)測(cè)值有關(guān)。關(guān)系用系數(shù) 二、1.表示(產(chǎn)生系數(shù)、吸引系數(shù))8重力模型法qj - OiDjdi；（1）已知現(xiàn)狀0D表，O,Dj, f（q）,qij均為已知，用最小二乘法標(biāo)定。采用線性回歸的方法標(biāo)定參數(shù) 模型:d；ln qij =1 nk 匕I

28、nQIn D； - Ind；Oi, Dj, djj, qij可以用現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)中取若干個(gè)分區(qū)數(shù)據(jù)做樣本標(biāo)定參數(shù)k/ ,一般， -,2 = 0.5-1第七章交通方式劃分交通方式劃分概念、交通方式劃分的影響因素、交通方式劃分的主要方法、交通方式劃分模 型。（1）交通方式劃分：一個(gè)地區(qū)（Zone）的全部出行數(shù)中利用各種交通方式的人所占的比例或數(shù)量。以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施或服務(wù)等條件變化時(shí)，交通方式間交通需求的變化。（2）劃分交通量：每種交通方式所分擔(dān)的量。（3）劃分率：劃分交通量在全部交通量中所占的比交通方式劃分模型集計(jì)模型：劃分率曲線

29、模型非集計(jì)模型：Logit模型和Probit模型影響交通方式選擇的因素有 ：交通特性、個(gè)人特性、家庭屬性、地區(qū)屬性和時(shí)間屬性。集計(jì)交通方式劃分預(yù)測(cè)模型：交通方式劃分預(yù)測(cè)在交通需求預(yù)測(cè)過(guò)程中的位置不同， 有四類集合的方式劃分模型。1類方式劃分II類肓式劃分D-xrs糞方式劃分MSLogit模型第八章 交通流分配掌握交通流分配的基本概念，基本原理和基本方法 熟練使用非平衡分配的模型和算法 比較系統(tǒng)的了解平衡交通分配的模型和算法 對(duì)隨機(jī)均衡分配和動(dòng)態(tài)分配稍有了解交通流分配將預(yù)測(cè)得到的 OD 交通量， 根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述， 按照一定的規(guī)則符合實(shí)際地分配到路網(wǎng) 中的各條道路上去， 進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段

30、的交通流量， 以及所產(chǎn)生的 OD 費(fèi)用矩陣， 并據(jù) 此對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)的使用狀況作出分析和評(píng)價(jià)。全有全無(wú)分配： 是非常理想化的城市交通網(wǎng)絡(luò)， 即假設(shè)路網(wǎng)上是沒有擁擠， 路阻是固定不變 的。一個(gè) OD 對(duì)間的交通流量全部分配在一條徑路上， 即最短徑路上。 適用于非擁擠的公路 網(wǎng)。交通分配作用：如何正確分配到 OD 之間各條道路上 交通流分配涉及以下幾個(gè)方面：（ 1）將現(xiàn)狀的 OD 交通量分配到現(xiàn)狀路網(wǎng) 目的：了解現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行情況（交通負(fù)荷情況、飽和度、瓶頸點(diǎn)） 結(jié)合核查線處交通量調(diào)查資料，評(píng)估 OD 調(diào)查質(zhì)量（2）將規(guī)劃年 OD 交通量預(yù)測(cè)值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上， 已發(fā)現(xiàn)對(duì)規(guī)劃年交通需求而言的

31、， 現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的缺陷，為交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供依據(jù)。（3）將規(guī)劃年 OD 交通量的預(yù)測(cè)值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上，以評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的合 理性?；緮?shù)據(jù)：（ 1）表示需求的 OD 交通量， 在城市道路選擇高峰小時(shí) OD 交通量 在公路網(wǎng)選擇年平均日交通量的 OD 交通量（2）路網(wǎng)定義 路段以及交叉口特征和屬性數(shù)據(jù)； 交通阻抗：時(shí)間 流量函數(shù)或費(fèi)用 流量函數(shù)（3）徑路選擇原則 交通工具路徑選擇原則有兩種： 一，運(yùn)行線路固定類型：公共交通網(wǎng)，軌道交通網(wǎng)，這是集體旅客運(yùn)輸。 二，運(yùn)行線路不固定的類型： 城市道路網(wǎng)、 公路網(wǎng)， 是指?jìng)€(gè)體旅客運(yùn)輸或貨物運(yùn)輸。3、交通流分配分類：（1）按交通分配的工作特

32、點(diǎn)分類 : 交通工具運(yùn)行線路固定交通分配 運(yùn)行線路不固定交通分配（ 2）按交通分配方法不同 平衡分配： wardrop 平衡第一、第二原理 非平衡分配：全有全無(wú)，增量分配 道路阻抗在交通流分配中可以通過(guò)路阻函數(shù)來(lái)表示。1、路阻函數(shù)的定義 路阻函數(shù)是指路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷，交叉口延誤與交叉口負(fù)荷之間的關(guān)系。在具體分配過(guò)程中，由路段行駛時(shí)間和交叉口延誤共同組成出行交通阻抗。影響交通阻抗的主要因素是時(shí)間 出行交通阻抗由路段上的阻抗和節(jié)點(diǎn)上的阻抗兩部分組成。2、路段阻抗線路固定：路段行駛時(shí)間與流量無(wú)關(guān)，與距離成正比； 線路不固定的：路段行駛時(shí)間就不一定正比于距離了，與流量有關(guān)。三、徑路與最短徑路

33、(一)徑路與最短徑路的含義1 路段(link)交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個(gè)交通節(jié)點(diǎn)之間的交通線路2、徑路(route)交通網(wǎng)絡(luò)上任意一 0D點(diǎn)對(duì)之間，從發(fā)生點(diǎn)到吸引點(diǎn)一連串路段的有序排列叫做這一 OD點(diǎn)對(duì)之間的徑路。3、最短徑路(shortest route)一 OD點(diǎn)對(duì)之間的徑路中總阻抗最小的徑路最短路徑辨識(shí)：最重要的(1)從起點(diǎn)r開始，尋找與r相鄰的節(jié)點(diǎn)idri + Lmn (i s = L ( ,r)s(2)尋找與i相鄰節(jié)點(diǎn)j,使其滿足dijLmn (j, s = L (，i)S反復(fù)，直到重點(diǎn) s。例題：求出節(jié)點(diǎn)1到節(jié)點(diǎn)9的最短路徑2I2wardrop平衡原理Wardrop第一平衡原理(用戶最優(yōu)，

34、用戶均衡 UE):在道路利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通 狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時(shí)， 網(wǎng)絡(luò)將會(huì)達(dá)到平衡狀態(tài)。再考慮擁擠對(duì)行駛時(shí)間影響的網(wǎng)絡(luò)中, 當(dāng)網(wǎng)絡(luò)達(dá)到平衡時(shí)，每個(gè)0D點(diǎn)對(duì)之間的各條被使用的徑路具有最小且相等的行駛時(shí)間；有被利用的徑路走行時(shí)間大于或者等于最小行駛時(shí)間。Wardrop第二平衡原理（系統(tǒng)最優(yōu)，SO）車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分配使得所有車輛的總出行費(fèi)用最小。設(shè)計(jì)原理例題設(shè)OD之間的交通量q=2000輛，有兩條路徑a和b，徑路a的行駛時(shí)間短，但通行能力小, 徑路b行駛時(shí)間長(zhǎng)，但通行能力大，假設(shè)各自的行駛時(shí)間（min ）與流量的關(guān)系是：t a = 10 0. 02qat b = 15 0. 005qb

35、根據(jù)wardrop平衡第一原理求徑路 a與b上分配的交通量固定路阻變化路阻全育全無(wú)分配靜態(tài)多路徑分配容註隔制膠賂徑隆全有全無(wú)分配：最短路徑分配法、0-1分配法將每一個(gè)OD點(diǎn)對(duì)的OD交通量被全部分配在連接 OD點(diǎn)對(duì)的最短路徑上，其他路徑上分配 不到交通量?；静襟E（1 ）算法思想將OD交通量加載到最短路徑上，從而得到路網(wǎng)中各路段流量。（2 ）計(jì)算步驟步驟0:初始化，使路網(wǎng)中所有路段的流量為0,并求出各路段自由流狀態(tài)時(shí)的阻抗。步驟1:計(jì)算路網(wǎng)中每個(gè)出發(fā)地 O到每個(gè)目的地 D的最短徑路。步驟2 :將O、D間的OD交通量全部分配到相應(yīng)的最短徑路上利用全有全無(wú)分配方法，在如下圖所示路網(wǎng)中對(duì)OD量進(jìn)行分配

36、。圖中，A、B、C、D代表路網(wǎng)起迄點(diǎn)，、分別代表路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)，路段上的數(shù)字表示各路段路權(quán)。并以 表格的形式給出了 OD矩陣。DABcDA100200300Bwo200300C200200300D300300200解：利用矩陣迭代法或者標(biāo)號(hào)法搜索最短路徑矩陣迭代法：首先寫出權(quán)矩陣D(1) = i j 1234510231220OOOO23OO20OO242OO3025OO1OO20迭代第一次計(jì)算D ( 2)dj - min du di2, dl2 ' d22, d13 ' d32 , d14 ' d42 , d15d52同理計(jì)算其他權(quán)矩陣迭代值，得到D（ 2）。比較D（ 1）是否等于D（ 2），如果等于停止迭代，如果不等繼續(xù)計(jì)算D（ 3），直到滿足收斂條件。此外，還可以利用標(biāo)號(hào)法來(lái)計(jì)算路權(quán)，學(xué)生課下完成。 反向追蹤A至B最短路徑：1 2；A至C最短路徑：1 4； A至D最短路徑：1 2 5； 1 4 5； 將0D矩陣分配到最短路徑上Q 2 = 100300 二 400Q 許=200Q _5 = 300增量分配法增量分配法是一種近似的平衡分配方法。該方法是在全有全無(wú)分配的基礎(chǔ)上，考慮了路段交