畢業(yè)論文關(guān)于企業(yè)物流運(yùn)輸成本的分析與對策

1、論文題目關(guān)于企業(yè)物流運(yùn)輸成本的分析與對策系部專業(yè)物流管理班級姓名迎學(xué) 號 _xxxxx指導(dǎo)教師XXXX2011年6月15日畢業(yè)論文一關(guān)于企業(yè)物流運(yùn)輸成本的分析與對策關(guān)于企業(yè)物流運(yùn)輸成本的分析與對策摘要現(xiàn)代物流作為一種融高新技術(shù)與物流為一體、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行的現(xiàn)金管理技術(shù)與 組織方式，在國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。在經(jīng)濟(jì)全球化 的今天，企 業(yè)物流已呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化的特征，物流成本管理已成為 企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢 的關(guān)鍵因素。物流運(yùn)輸成本穿于企業(yè)經(jīng)營活動的全過程，包括 從采購原材料開始到將商 品送達(dá)到消費(fèi)者手中所發(fā)生的全部物流費(fèi)用。物流成本 控制是物流管理中一個(gè)很重要的 組成部分

2、，而所謂的“第三利潤源”也主要是通 過降低物流成本來實(shí)現(xiàn)的。因此，加強(qiáng) 物流成本的控制已成為提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的重要手段。通過對我國企業(yè)物流成本管理現(xiàn) 狀及存在問題的分析，提出了創(chuàng)新 物流成本管理機(jī)制、構(gòu)建物流成本管理制度、多方 聯(lián)動降低物流成本等改進(jìn)我國企業(yè)物流成本管理的策略。物流成本的降低能促使企業(yè)成 本的降低，而運(yùn)輸成本 在物流成本中又占有很大的比例，所以對物流運(yùn)輸成本的控制是 非常有必要的。關(guān)鍵詞：物流；運(yùn)輸；企業(yè)成本；控制-1 -畢業(yè)論文一關(guān)于企業(yè)物流運(yùn)輸成本的分析與對策目錄一 緒詁3、,J二、物流成本的概念4（一）物流成本的概念4（二）物流成本的特征4（三）物流成本的構(gòu)成5（四）物流

3、成本的分類6三、企業(yè)物流運(yùn)輸成本的分析6（-）物流運(yùn)輸成本的構(gòu)成6（二）運(yùn)輸成本與運(yùn)距的關(guān)系6（三）運(yùn)輸成本與運(yùn)量的關(guān)系6（四）運(yùn)輸成本與運(yùn)輸方式的關(guān)系7四、企業(yè)如何有效控制物流運(yùn)輸成本7（一）簡化運(yùn)輸系統(tǒng)，減少中間環(huán)節(jié)7（二）選擇最佳運(yùn)輸手段8（三）選擇合理的運(yùn)輸方式8（四）開展配載運(yùn)輸，,9（五）開展集中運(yùn)輸9（六）優(yōu)化運(yùn)輸路線、減少運(yùn)輸事故損失9五、降低企業(yè)物流運(yùn)輸成本具體的可行性方法和途徑，,，10（一）運(yùn)輸決策10（二）線路優(yōu)化模型11八、2口,13一、緒論物流成本是指在物流活動中所消耗的活化勞動和物化勞動的總和，也就是伴隨著物 流活動而發(fā)生的各種費(fèi)用的總和。物流成本也叫做物流費(fèi)用，

4、它可以反映 物流企業(yè)活動 的經(jīng)濟(jì)狀態(tài)。物流管理的本質(zhì)要求就是求實(shí)效，即以最少的消耗，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的服務(wù)，達(dá)到 最佳的經(jīng)濟(jì)效益，積極而有效的物流管理是降低物流成本、提高物流經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵， 搞好物流管理，可以實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸，使中間裝卸搬運(yùn)、儲存費(fèi)用降低、損失減少；可以 協(xié)調(diào)好物流各部門、各個(gè)環(huán)節(jié)以及勞動者之間的關(guān)系，從而提高物流活動的經(jīng)濟(jì)利益。 物流成本的降低，可以體現(xiàn)出物流管理的成效，同時(shí)也直接影響到企業(yè)在競爭中的地位。 通過降低物流成本，可吸引更多對價(jià)格敏感的顧客，所以，在物流管理過程中，應(yīng)將降低 物流成本作為重點(diǎn)，通 過對物流活動進(jìn)行計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和監(jiān)督，使各項(xiàng) 物流活動實(shí)現(xiàn)最佳的

5、協(xié)調(diào)與配合，達(dá)到降低物流成本、提高物流效率和經(jīng)濟(jì)效益的目標(biāo)。銷售部門提高銷售額得到的利潤稱為第一利潤；生產(chǎn)部門降低生產(chǎn)成本所獲取的利 潤為第二利潤；物流部門降低物流成本所獲取的利潤稱為第三利潤。目前，經(jīng)銷行業(yè)市 場低迷，銷售差價(jià)率低，經(jīng)銷風(fēng)險(xiǎn)越來越大，導(dǎo)致不少專門從事經(jīng)營的部門虧損嚴(yán)重， 從這種現(xiàn)象來看，專門去爭取第一利潤的空間越來越小。對于 生產(chǎn)企業(yè)，生產(chǎn)成本要降 低，這給企業(yè)提出了新的要求，加強(qiáng)管理，防止浪費(fèi)，降低物耗，加強(qiáng)成本核算，但這都 有一定的限度。我們知道，企業(yè)內(nèi)的物流費(fèi)用 在生產(chǎn)成本中往往占有很大的比重，所以， 降低物流費(fèi)用，對獲取第二利潤也是非常關(guān)鍵的，通過物流的合理可降低物流

6、費(fèi)用，但 物流運(yùn)輸?shù)暮侠砘瘜υS多企業(yè) 來說還是未曾開發(fā)的領(lǐng)域。因此，通過物流運(yùn)輸?shù)母纳颇芙?低物流成本，能給企 業(yè)帶來難以預(yù)料的效益，這也就是物流被人們稱為“企業(yè)第三利潤 源泉”的真諦。隨著物流成為獲取利潤的“第三源泉”，物流的功能和作用也開始被中國企 業(yè)界所認(rèn) 識、所重視?！拔锪鳌保坏蔀楫?dāng)前一個(gè)最為炙手可熱的名詞，而且更成為企業(yè)界投資的 熱點(diǎn)。稍有實(shí)力的制造業(yè)企業(yè)、零售連鎖企業(yè)和第三方物流服務(wù)企業(yè)動輒上千萬元、數(shù) 億、數(shù)十億甚至上百億元地投資建設(shè)自己的物流部、物流公司、物流中心甚至物流港。 這從一定程度上說明了企業(yè)界對物流業(yè)的重視，但是從某種程度上也使物流運(yùn)營走入了誤碼區(qū)。實(shí)質(zhì)上，企業(yè)物

7、流的效益主要來自對物流的 管理，特別是來自削減“物流冰山”的效應(yīng)，即對物流成本的系統(tǒng)化管理 研究、有效減少或 消除生產(chǎn)經(jīng)營過程中不必的物流作業(yè)成本，也就是本文所強(qiáng)調(diào)的研究作業(yè)成本。世界管理 學(xué)大師彼得？德魯克教授說過一句話“在企業(yè)內(nèi)部只有成本?！背杀臼怯绊懫髽I(yè)利潤的最 基本、最關(guān)鍵的要素。只有對物流成本進(jìn)行 有效的管理和控制，獲取第三源泉的利潤才能 收到事半功倍的效果。由于我國物流業(yè)本身發(fā)展就比較緩慢信息化推行程度不高，有很多企業(yè)對在后勤部 門推行物流信息管理興趣不大庫房缺少預(yù)警機(jī)制經(jīng)常造成庫存過期報(bào)損現(xiàn)象再加上庫房盤 存、結(jié)存方式的落后以及銷售計(jì)劃制定的不精確，給企業(yè)造成了巨大的浪費(fèi)無形中加

8、大了 企業(yè)的經(jīng)營成本。因此各企業(yè)能否探討出一種與自身情況相適應(yīng)的物流體系并最大程度的 降低企業(yè)物流成本是企業(yè)再次提升的關(guān)鍵。本文研究的內(nèi)容是關(guān)于如何降低我國企業(yè)物流運(yùn)輸成本管理問題，了解整個(gè) 現(xiàn)代物 流的發(fā)展?fàn)顩r，對物流運(yùn)輸成本進(jìn)行分析，介紹了目前國內(nèi)外有關(guān)物流成本的理論學(xué) 說，而后對國內(nèi)目前的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，提出一些降低物流運(yùn)輸成本的解決方法。其中具 體介紹運(yùn)輸方式與運(yùn)輸路線的選擇，最后通過效益背反的理論，強(qiáng)調(diào)不僅要降低物流運(yùn)輸 成本，同時(shí)也要注重物流的總體效益，使物流系統(tǒng)合理化。選擇合理的運(yùn)輸工具，通過 運(yùn)輸工具的合理配載，構(gòu)筑有效的運(yùn)輸線路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)合理化、效率化的物流運(yùn)輸， 從而提高

9、物流運(yùn)作效率，降低物流運(yùn)輸成 本，以最低成本實(shí)現(xiàn)最佳效益。通過企業(yè)物流 運(yùn)輸現(xiàn)狀，分析存在哪些運(yùn)輸優(yōu)勢，并針對我國企業(yè)物流運(yùn)輸中存在的問題，提出改進(jìn) 的方法，為我國企業(yè)應(yīng)對國際同行競爭，發(fā)揮物流優(yōu)勢，提升現(xiàn)代物流管理模式，增強(qiáng)企 業(yè)的競爭力，加速物流發(fā)展具有指導(dǎo)意義。二、物流成本的概念（一）企業(yè)物流成本的概念物流成本（Logistics Cost）是指產(chǎn)品的空間移動或時(shí)間占有中所耗費(fèi)的各種 活勞動 和物化勞動的貨幣表現(xiàn)。具體的說，它是產(chǎn)品在實(shí)物運(yùn)動過程中，如包裝、搬運(yùn)裝卸、 運(yùn)輸、儲存、流通加工等各個(gè)活動中所支出的人力、物力和財(cái)力的總 和。（二）企業(yè)物流成本的特征物流成本和其他成本比較，有許多

10、不同之處，但是最突出的只有兩點(diǎn)， 這兩點(diǎn)被歸結(jié)為物流冰山現(xiàn)象和效益背反（交替損益）現(xiàn)象。物流冰山現(xiàn)象本來是日本早稻田大學(xué)西澤修教授研究有關(guān)物流成本問題所提出來的一 種比喻，在物流學(xué)界，現(xiàn)在已經(jīng)把它延伸成物流基本理論之一，把它看成是德魯克學(xué)說的 另一種描述。物流冰山理論認(rèn)為，在企業(yè)中，絕大多數(shù)物流發(fā)生的費(fèi)用，是被混雜 在其他費(fèi)用之 中，而能夠單獨(dú)列出會計(jì)項(xiàng)目的，只是其中很小一部分，這一部分是可見的，常常被人們 誤解為他就是物流費(fèi)用的全貌，其實(shí)只不過 是浮在水面上的、能被人所見的冰山一角而 已。交替損益現(xiàn)象，是物流成本的另一個(gè)特點(diǎn)，物流成本的發(fā)生源很多，其成本發(fā)生的領(lǐng) 域往往在企業(yè)里面是不同部門管

11、理的領(lǐng)域，因此，這種部門的分割，就使得相關(guān)物流活動 無法進(jìn)行協(xié)調(diào)和優(yōu)化，出現(xiàn)此長彼消、此 損彼益的現(xiàn)象是經(jīng)常有的。其實(shí)，在任何一個(gè)大 系統(tǒng)中，系統(tǒng)要素之間經(jīng)常會出現(xiàn)這種矛盾，系統(tǒng)工程的主要目的，也在于從系統(tǒng)高度尋 求總體的最優(yōu)。（三）企業(yè)物流成本的構(gòu)成目前，物流的權(quán)威定義來源于美國物流管理協(xié)會（1998） o該協(xié)會認(rèn)為：物流 是供 應(yīng)鏈流程的一部分，是為了滿足客戶需求而對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn) 地到消費(fèi)地 的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施與控制 過程。美國物流管 理協(xié)會采用1997年日本物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)中的按功 能劃分方式來劃分物流成 本，分為倉儲作業(yè)成本、存貨成

12、本、運(yùn)輸成本、管理成 本4類。1 .倉儲作業(yè)成本包括裝卸成本、檢貨成本、物流加工成本、補(bǔ)貨成本、進(jìn)貨 入庫成 本和驗(yàn)收成本。2 .存貨成本包括庫存占壓資金的利息，把庫存占壓資金的利息加入物流成 本，這是 現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計(jì)算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來。3 .運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸和其他運(yùn)輸費(fèi)用及貨主費(fèi)用，貨主費(fèi)用包括運(yùn)輸部門運(yùn)作 和裝卸費(fèi)用。4 .管理成本也稱物流管理費(fèi)用，包括訂單處理成本和采購處理成本。在美國是按照美國的歷史情況由專家確定一個(gè)固定比例，乘以倉儲作業(yè)成本、存貨成本和運(yùn)輸 成本的總和得出來的。（四）企業(yè)物流成本的分類物流成本一般有以下幾種分類：一般分類

13、：直接成本或運(yùn)營成本、間接成本；按物 流功能范圍分類：運(yùn)輸成本、流通加工成本、配送成本、包裝成本、裝 卸與搬運(yùn)成本、倉 儲成本；按物流活動范圍分類：供應(yīng)物流費(fèi)、企業(yè)內(nèi)物流費(fèi)、銷售物流費(fèi)、回收物流 費(fèi)、廢棄 物物流費(fèi)。三、企業(yè)物流運(yùn)輸成本分析（一）物流運(yùn)輸成本的構(gòu)成 物流運(yùn)輸成本是為完成貨物運(yùn)輸而支出的各種 成本，一般以單位運(yùn)輸產(chǎn)品的營運(yùn)支出表示。任何種類的運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸成本均由兩大部 分構(gòu)成：場站成本和 途中運(yùn)輸成本。場站成本包括貨物的裝卸、倉庫、碼頭、管理經(jīng)營機(jī) 構(gòu)和保養(yǎng)等 成本。這項(xiàng)成本的大小只和貨物的體積、重量等有關(guān)，與運(yùn)輸距離無關(guān)；途中成 本包括運(yùn)輸人力耗費(fèi)、線路折舊、管理維修、運(yùn)輸

14、工具磨損、動力消耗、保險(xiǎn)等。這部分 成本的大小和貨物運(yùn)輸距離成正比。（二）運(yùn)輸成本與運(yùn)品目的關(guān)系 由于運(yùn)輸成本是由與運(yùn)距無關(guān)的場站成本 和隨運(yùn)距增長而遞增的途中成本 所組成，使得運(yùn)輸距離越長，雖然運(yùn)輸總支出增加了，但場 站作業(yè)成本分?jǐn)偟絾挝?運(yùn)輸成本（運(yùn)輸成本率）中的成本卻越少，從而使單位運(yùn)輸成本 降低，即運(yùn)輸成本率遞減規(guī)律。各種運(yùn)輸方式中，一般場站成本低，途中成本高的運(yùn)輸方式 適合于短距離運(yùn)輸;場站成本高，途中成本低的運(yùn)輸方式對長途運(yùn)輸有利。水路運(yùn)輸?shù)膱稣?成本大于鐵路運(yùn)輸，而鐵路運(yùn)輸?shù)膱稣境杀居执笥诠愤\(yùn)輸。但途中成本的情況則剛好相 反,公路運(yùn)輸最大，鐵路運(yùn)輸次之，水路運(yùn)輸最小。所以汽車適

15、于短距離運(yùn)輸而水運(yùn)則適于 長距離的大批量貨物運(yùn)輸。這種情況，恰好反映了運(yùn)輸成本中各種 運(yùn)輸方式成本構(gòu)成中的 比重是不一樣的，反映出各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)。（三）運(yùn)輸成本與運(yùn)量的關(guān)系各種運(yùn)輸方式所能完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，也影響著運(yùn)輸成本的水平。我們同樣 可以把運(yùn) 輸成本分成兩部分：一部分與運(yùn)量有關(guān)，隨運(yùn)量的增長而增長，稱為可變成本；另一部分與 運(yùn)量無關(guān)，不隨運(yùn)量的增長而變化的成本，稱為固定成本或不變成本。如水路運(yùn)輸中的船舶 燃料成本、港口成本、及裝卸成本中的裝卸機(jī)械動力成本、裝卸計(jì)件工資等均為可變成 本，隨運(yùn)量增長而變化；而船舶折舊、企業(yè)管理 成本、裝卸成本中的機(jī)械折舊成本等為固定 成本，與運(yùn)量

16、變化無關(guān)。鐵路、公路 運(yùn)輸成本也可以同樣分成這兩部分。（四）運(yùn)輸成本與運(yùn)輸方式的關(guān)系合理選擇運(yùn)輸方式是保證運(yùn)輸質(zhì)量，提高運(yùn)輸效益的一個(gè)重要方面。各種運(yùn)輸方式都 有各自的特點(diǎn)，不同特性的物資對運(yùn)輸活動的要求也不完全相同，當(dāng)同時(shí)存在多種運(yùn)輸方式 可供選擇的情況下，就有一個(gè)選優(yōu)抉擇的問題。選擇運(yùn)輸方式是一個(gè)非程序化決策問題，要 制定一個(gè)統(tǒng)一規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)是困難的，只能在組織貨物運(yùn)輸時(shí)，按照一定的原則，因地制宜地 進(jìn)行。四、企業(yè)如何有效控制物流運(yùn)輸成本（一）簡化運(yùn)輸系統(tǒng)，減少中間環(huán)節(jié)進(jìn)行合理的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。一般來說，企業(yè)不可能改變現(xiàn)有的公路網(wǎng)、鐵 路網(wǎng)、 及海運(yùn)線等，但可以在現(xiàn)有資源上進(jìn)行合理的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

17、優(yōu)化以降低運(yùn)輸?shù)某杀尽p少不必要的運(yùn)輸環(huán)節(jié)。圍繞著運(yùn)輸業(yè)務(wù)活動，還要進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)、包裝 等工作， 多一道環(huán)節(jié)，需要多花很多勞動，浪費(fèi)許多成本。所以，在調(diào)運(yùn)物資時(shí); 對有條件直運(yùn) 的，盡可能組織直達(dá)、直撥運(yùn)輸，使物資不進(jìn)入中轉(zhuǎn)倉庫，越過一切不必要的環(huán)節(jié)，由產(chǎn) 地直運(yùn)銷地或用戶，減少二次運(yùn)輸。直達(dá)運(yùn)輸，就是在組織貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中，通過減少中轉(zhuǎn)運(yùn)載環(huán)節(jié)，把貨物從產(chǎn)地 或起運(yùn)地直接運(yùn)到銷地或用戶，從而提高運(yùn)輸速度，節(jié)省裝卸費(fèi)用，降低中轉(zhuǎn)貨損。通過整合運(yùn)力促進(jìn)資源優(yōu)化配置，降低運(yùn)輸成本消除由于企業(yè)內(nèi)部各部門間 壁壘、企 業(yè)之間壁壘、區(qū)域壁壘造成的物流運(yùn)輸資源浪費(fèi)現(xiàn)象和對效率的影響。企業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)信息 化

18、管理，企業(yè)間嘗試通過綜合信息平臺的建立，加強(qiáng)橫向溝通和信息共享，改變以往的相對 封閉狀態(tài)和“各自為政”、“小而全”的運(yùn)作方式，共享 資源，實(shí)行物流外包。這樣可以 減少企業(yè)間的重復(fù)建設(shè)所造成的資源浪費(fèi)、效率 低下等現(xiàn)象，優(yōu)化社會和企業(yè)資源配置，減 少企業(yè)投資，降低運(yùn)輸成本。（二）選擇最佳運(yùn)輸手段 拼裝整車運(yùn)輸。拼裝整車運(yùn)輸也稱“零擔(dān)拼整車 中轉(zhuǎn)分運(yùn)” O它主要是用于商業(yè)、供銷等部門的雜貨運(yùn)輸。即物流企業(yè)在組織鐵路貨物 運(yùn)輸當(dāng)中，有同一發(fā)貨人將不同品種發(fā)往同一到站、同一收貨人的零擔(dān)托運(yùn)貨物，由物 流企業(yè)自己裝 配在一個(gè)車皮內(nèi)，以整車運(yùn)輸?shù)姆绞酵羞\(yùn)到目的地；或把同一方向不同站 的零擔(dān) 貨物，集中組配

19、在一個(gè)車皮內(nèi)運(yùn)到一個(gè)適當(dāng)車站，然后再中轉(zhuǎn)分運(yùn)。實(shí)施托盤化運(yùn)輸。托盤化運(yùn)輸是指利用托盤作為單元貨載運(yùn)輸?shù)囊环N方法，其關(guān)鍵在 于全程托盤化之后，可以把前述各項(xiàng)功能連接起來，托盤可以相互連續(xù) 使用。由此可 見，如果托盤不通用化，就不可能實(shí)現(xiàn)一貫托盤化。實(shí)施集裝箱運(yùn)輸。安全、快捷、低價(jià)本身就是集裝箱運(yùn)輸相對于傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的主 要特點(diǎn)。采用集裝箱方式運(yùn)輸?shù)拿繃嵷浳镅b卸費(fèi)的下降是生產(chǎn)力發(fā)展的必然趨勢，也是集 裝箱運(yùn)輸市場能得以迅速擴(kuò)展的根本性理由。集裝箱運(yùn)輸也是單元化運(yùn)輸?shù)囊环N形式，集 裝箱主要是用于大宗貨物的長途運(yùn)輸。合理選擇運(yùn)輸工具。在目前多種運(yùn)輸工具并存的情況下，必須注意根據(jù)不同貨物的特 點(diǎn)及對物流

20、時(shí)效的要求，對運(yùn)輸工具所具有的特征進(jìn)行綜合評價(jià)，以便作出合理選擇運(yùn)輸工 具的策略，并盡可能選擇廉價(jià)運(yùn)輸工具。采用零擔(dān)湊整、集裝箱、捎腳回空運(yùn)輸?shù)确椒?，擴(kuò) 大每次運(yùn)輸批量，減少運(yùn)輸次數(shù)。采用合裝整車運(yùn)輸、分區(qū)產(chǎn)銷平衡合理運(yùn)輸、直達(dá)運(yùn) 輸、“四就”直撥運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸形式，有效降低運(yùn)輸 成本。（三）選擇合理的運(yùn)輸方式選擇合適的運(yùn)輸工具。在交通運(yùn)輸事業(yè)日益發(fā)展，各種運(yùn)輸工具并存的情況 下，必須注意選擇運(yùn)輸工具和運(yùn)輸路線。運(yùn)輸?shù)墓ぞ咧饕擒嚒⒋?、飛機(jī)、管道等，相應(yīng) 的運(yùn)輸?shù)姆绞揭灿需F路、公路、航空、水路和管道運(yùn)輸五種。運(yùn)輸工具的選擇，直接關(guān)系 到運(yùn)輸成本的大小，并且還要考慮各種運(yùn)輸條件的優(yōu)劣，如運(yùn)輸距離、運(yùn)

21、輸速度、運(yùn)輸能 力等，因此，企業(yè)要根據(jù)運(yùn)輸貨物的自身特點(diǎn)以及時(shí)間安排，通過比較分析，選擇合理的 運(yùn)輸工具。同時(shí)，積極改進(jìn)車輛的裝卸技術(shù)和裝卸方法，提高裝卸量，運(yùn)輸更多的貨物， 提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率。綜合一貫制運(yùn)輸。綜合一貫制運(yùn)輸是指充分利用鐵路、汽車、船舶和 飛機(jī)等各自的特點(diǎn)，并組合其中兩種以上的運(yùn)輸方式的運(yùn)輸。開展國際多式聯(lián)運(yùn)。國際多式聯(lián)運(yùn)是一種高效的運(yùn)輸組織方式，它集中了各種運(yùn)輸 方式的特點(diǎn)，揚(yáng)長避短，融會一體，組成連貫運(yùn)輸，達(dá)到簡化貨運(yùn)環(huán)節(jié)，加速貨運(yùn)周轉(zhuǎn)， 減少貨損貨差，降低運(yùn)輸成本，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸?shù)哪康?，比傳統(tǒng)單一運(yùn)輸方式具有無可比擬 的優(yōu)越性。（四）開展配載運(yùn)輸 配載運(yùn)輸充分考慮了重量和容

22、積因素，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工具裝載 的貨物重量最大，空間利用最大，提高運(yùn)輸工具實(shí)載率的一種運(yùn)輸方式要樹立現(xiàn)代物流理念，引進(jìn)先進(jìn)的物流運(yùn)輸管理和優(yōu)化方法，結(jié)合企業(yè)自身實(shí) 際，尋 找改善運(yùn)輸管理，降低運(yùn)輸成本的最佳途徑。健全物流管理體制，建立物流運(yùn)輸管理專職部 門，實(shí)現(xiàn)物流管理的專門化。應(yīng)用物流作業(yè)成本法（物流ABC），把反 映物流運(yùn)輸成本 的數(shù)據(jù)從財(cái)務(wù)會計(jì)的數(shù)據(jù)中準(zhǔn)確剝離出來，統(tǒng)一企業(yè)成本計(jì)算的口徑。在提高物流服務(wù)水 平的同時(shí)，加強(qiáng)預(yù)算管理，強(qiáng)化成本管理意識，實(shí)行定額管理和目標(biāo)成本管理，進(jìn)行成本控 -9 -畢業(yè)論文一關(guān)于企業(yè)物流運(yùn)輸成本的分析與對策制目標(biāo)分解，明確責(zé)任，實(shí)現(xiàn)責(zé)、權(quán)、利結(jié)合，加強(qiáng)成本核算和考

23、核。（五）開展集中運(yùn)輸 自發(fā)集運(yùn)，集運(yùn)最基本的形式是將一個(gè)市場區(qū)域中到達(dá)不 同客戶的小批量運(yùn)輸結(jié)合起來，既自發(fā)集運(yùn)。共同輸送或共同配送，共同配送是指為提高物流效率對某一地區(qū)的用戶 進(jìn)行配 送時(shí)，由許多個(gè)配送企業(yè)聯(lián)合在一起進(jìn)行的配送。（六）優(yōu)化運(yùn)輸路線、減少運(yùn)輸事故損失不合理運(yùn)輸如重復(fù)運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸?shù)拇嬖?，造成了運(yùn)力浪費(fèi)，增加了不必要 的運(yùn)輸 成本。而優(yōu)化運(yùn)輸路線可減少不合理運(yùn)輸，降低運(yùn)輸成本。優(yōu)化運(yùn)輸路線 的方法有以下幾 種：線性規(guī)劃法；圖表分析作業(yè)法；表上作業(yè)法；節(jié)約里程法。物流運(yùn)輸不是一個(gè)孤立的環(huán)節(jié)，在組織運(yùn)輸時(shí)，要對運(yùn)輸活動及涉及到的其他環(huán)節(jié)要 科學(xué)規(guī)劃，統(tǒng)籌安排，盡量壓縮不必要的環(huán)節(jié)，

24、減少個(gè)別環(huán)節(jié)所占用成本。對有條件直運(yùn) 的，應(yīng)盡可能采取直達(dá)運(yùn)輸，減少二次運(yùn)輸。同時(shí)，更要消除對流及隱含運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸、 重復(fù)運(yùn)輸、過遠(yuǎn)運(yùn)輸?shù)炔缓侠憩F(xiàn)象。在運(yùn)輸途中，有可能發(fā)生貨物丟失、貨物變質(zhì)，甚至出現(xiàn)事故，這些都造成了運(yùn)輸成 本不必要的增加，因此對運(yùn)輸事故的關(guān)注十分必要。注意做好以下幾點(diǎn)：日常防范；購 買保險(xiǎn)；積極理賠。五、降低企業(yè)物流運(yùn)輸成本具體的可行性方法和途徑物流作為商品的流通活動每天都在發(fā)生。它作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基本活動之一，對 企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動起著巨大的后勤支持作用，企業(yè)有相當(dāng)多的價(jià)值也蘊(yùn) 含在物流作業(yè)當(dāng) 中，這就把物流管理提到了一個(gè)亟待關(guān)注的層面。物流成本管理 不但成為企業(yè)消除

25、“物 流冰山”，獲取利潤的第三源泉，而且成為關(guān)乎企業(yè)生存 與發(fā)展的戰(zhàn)略性問題。物流學(xué)家發(fā)現(xiàn)，在產(chǎn)品從開始生產(chǎn)直至到達(dá)消費(fèi)者手里的整個(gè)過程，產(chǎn)品的包裝、 儲存、搬運(yùn)、配送、運(yùn)輸?shù)确矫娴馁M(fèi)用在總費(fèi)用中占有相當(dāng)大的比重。物 流因其消耗了企 業(yè)大部分的資源成本而被著名管理學(xué)家彼得？德魯克教授喻為“企業(yè)經(jīng)營的黑大陸”;被 著名物流管理學(xué)家西澤修教授喻為“物流冰山”和獲取利潤的“第三源泉” O可見，物流 管理具有巨大的成本降低、利潤增長效應(yīng)。運(yùn)輸是物流成本管理與節(jié)約的關(guān)鍵所在。除采購物料的成本外，運(yùn)輸成本比任何其 他物流活動的成本所占的比重都高。對大多數(shù)企業(yè)而言，通常代表物流成 本中最大的單項(xiàng)成本?？刂七\(yùn)

26、輸成本的關(guān)鍵是要做好運(yùn)輸決策與運(yùn)輸線路的安排。（一）運(yùn)輸決策運(yùn)輸模式的選擇與庫存、選址密切相關(guān)，運(yùn)輸決策受到庫存、選址等的影響。就不 同的運(yùn)輸模式而言，其對庫存的影響有以下幾點(diǎn)：1、較慢的運(yùn)輸模式會引起較大的中轉(zhuǎn)或運(yùn)輸庫存。2、較大運(yùn)量單位的運(yùn)輸方式會出現(xiàn)訂單批量超過當(dāng)前需求量的情況，出現(xiàn)不需要的 庫存。3、較慢的運(yùn)輸方式會引起安全庫存的提高。這時(shí)，要綜合考慮訂購成本與訂購批量之間的關(guān)系，即采用EOQ模型進(jìn)行 分析，選 取最優(yōu)方案企業(yè)面對多種多樣可供選擇的運(yùn)輸服務(wù)方式，常用的運(yùn)輸方式有鐵路、公路（整車 發(fā)運(yùn)、零擔(dān)貨運(yùn)）、包裹運(yùn)輸、空運(yùn)、水運(yùn)等。在各種運(yùn)輸方式中，如何 選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸 方式是物流

27、合理化的重要問題。一般來講，應(yīng)根據(jù)物流系統(tǒng)要求的服務(wù)水平和可以接受 的物流成本來決定?？梢赃x擇一種運(yùn)輸方式，也可以選擇使用聯(lián)運(yùn)的方式。運(yùn)輸方式的 選擇通常要考慮以下因素：貨物品種、運(yùn)輸期限、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸批量。綜上所述，小批量、較快的運(yùn)輸方式會降低庫存成本，但是，會引起運(yùn)輸成本的提 高。（二）線路優(yōu)化模型不管是給本地還是外地的客戶送貨，在零售的配送中，車輛的時(shí)間進(jìn)度安排 要達(dá)到 最優(yōu)的路線以及最大的裝載量，都是特別重要的。車輛的時(shí)間進(jìn)度安排過程即以恰當(dāng)?shù)?車輛運(yùn)送特定數(shù)量的貨物。通常貨物一般是從固定的倉庫供給的，并且各個(gè)客戶的地點(diǎn)都 是已知的。對車輛作業(yè)的限制有幾個(gè)方面：工作小時(shí)、每

28、日運(yùn)行的總距離、以及單一工 作日下所能達(dá)到的送貨點(diǎn)數(shù)等。較好的車輛時(shí)間安排方案應(yīng)當(dāng)是滿足顧客要求的最優(yōu)路 線。本文主要論述物流配送系統(tǒng)的基本算法 點(diǎn)點(diǎn)間運(yùn)輸一一最短路徑求解方法和多點(diǎn)間運(yùn) 輸運(yùn)輸算法。1、點(diǎn)點(diǎn)間運(yùn)輸最短路徑求解方法兩點(diǎn)之間的最短路徑算法是物流配送系統(tǒng)涉及的最基本算法，通過計(jì)算兩點(diǎn)之間的最短路線來決定多個(gè)配送點(diǎn)之間的 最佳運(yùn)輸路線，考慮到道路的單行限制 和通行速度以及對于車輛類型的控制，配送區(qū)域 內(nèi)的道路網(wǎng)可以視為一個(gè)具有權(quán) 值的有向圖（連通圖）G= （V, E） o其中每條邊的權(quán)值 是一個(gè)非負(fù)實(shí)數(shù)。另外，定義V中一點(diǎn)也就是配送點(diǎn)的起點(diǎn)作為源。計(jì)算源到其他各個(gè)頂 點(diǎn)的最短路線 長

29、度，也就是常說的單源最短路徑問題。最短路徑問題是優(yōu)化模型理論中最 為基 礎(chǔ)的問題之一，也是解決其他一些線路優(yōu)化問題的有效工具。連通圖的最短路徑問題，即求兩個(gè)頂點(diǎn)間長度最短的路徑。其中，路徑長度 不是指 路徑上邊數(shù)的總和，而是指路徑上各邊的權(quán)值總和。路徑長度的具體含義不是指取決于 邊上權(quán)值所代表的意義。對最短路徑問題的描述為：在考慮使用最 短路徑求解時(shí)，為了 能夠得到合理的、正確的解，問題模型一般需要滿足一定的假設(shè)條件。（1）兩點(diǎn)之間的弧線距離為整數(shù)（2）在連通圖中，從任何一個(gè)端點(diǎn)vi到其他所有的端點(diǎn)都有直接的路徑，如果存在 不直接相連的端點(diǎn)時(shí)，可以在它們之間加上一個(gè)極大的距離，例如X,表示它們

30、之間是不可 能作為一個(gè)備選方案。（3）連通圖的所有距離為非負(fù)。（4）連通圖是有方向性的。上面這些假設(shè)條件對于絕大部分算法都是要求的，只有一些特殊的算法，這些假設(shè)可能是多余的。對工程實(shí)際的研究和抽象,在最短路徑問題中有4種基本原型,分別是：求解此類最短路徑問題，主要有以下算法。（1） Dijkstra算法。（Dijkstra在1959年提出了按路徑長度的遞增次序，逐步產(chǎn) 生最短路徑的Dijkstra算法）（2）逐次逼近算法。Dijkstra算法可以用于求解按路徑長度的遞增次序，逐步產(chǎn)生最短的算法。該算法可 以用于求解任意指定兩點(diǎn)之間的最短路徑，也可以用于求解指定點(diǎn)到其余所有節(jié)點(diǎn)之間的 最短路徑。

31、值得注意的是，在解決點(diǎn)點(diǎn)間運(yùn)輸問題的最短路徑問題時(shí)，可以根據(jù)規(guī)劃問題中的 多階段決策過程比較，兩者之間有一定的相似性。動態(tài)規(guī)劃問題也是對一個(gè)多階段的問 題，考慮整個(gè)過程的費(fèi)用最低。它們都是對一個(gè)問題求最小值，也 是從眾多的可能途徑 中選擇一個(gè)滿意的途徑。所以它們的問題歸納、求解也有一定的共性。一些經(jīng)濟(jì)決策、 項(xiàng)目規(guī)劃通過問題的轉(zhuǎn)化，也可以用最短路徑的概念 求解。2、多點(diǎn)間運(yùn)輸一一運(yùn)輸算法多點(diǎn)間運(yùn)輸問題是指有起始點(diǎn)或目的點(diǎn)不惟一的運(yùn)輸調(diào)配問題。多點(diǎn)間運(yùn)輸中最常見 的是產(chǎn)銷平衡運(yùn)輸問題，它們設(shè)計(jì)的總供應(yīng)能力和總需 求是一樣的，但是由不同的路徑進(jìn) 行配送時(shí)，會導(dǎo)致最終的總運(yùn)輸成本不一樣，此類問題的目標(biāo)就是尋找最