動力電池技術預警新能源務實路線浮出水面

1、動力電池技術預警新能源務實路線浮出水面 在對未來十年中國汽車業(yè)的展望中，沒有新能源車的專屬章節(jié)。這是日前面世的 2011 版汽 車業(yè)藍皮書中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告的“意外”之處。對此， “藍皮書”編委會副主任、中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武解釋說，“四年前的第一本藍皮書曾為新能源汽車專設一章， 而其中的內容直到現(xiàn)在依舊有很高的指導作用。 ”簡言之，四年間，中國的新能源汽車，尤其是目前炙手可熱的電動車并未有超出預想的進展。而更真實的原因在于， “未來十年，如果沒有電池技術的重大突破，電動車的產(chǎn)業(yè)化，不光是在中國，從國際來看都有問題。 ”在付于武看來，這種可能性是現(xiàn)實存在的。國內電池專家的

2、擔憂也肯定了中國走這種路線的可能性。 在日前舉行的第三屆中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會上， 國家 863 電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬直言不諱地指出， 國內外動力電池企業(yè)差距比較大， 從該中心的測試結果看， 目前看不出國內動力電池行業(yè)“領先”的跡象。正因為此， “對我國乘用車小型化和輕量化的節(jié)能潛力研究”成為藍皮書的最后一章。而綜合兩種技術趨勢， 小型化電動車成為最現(xiàn)實有效的選擇。 據(jù)悉， 由科技部主導的小型電動車聯(lián)盟已經(jīng)成立， 上汽通用五菱、 一汽夏利等微車制造企業(yè)已經(jīng)被列為電動車產(chǎn)業(yè)化的排電池的憂慮2005 年以來，王子冬所在的測試中心對國內外100 多種動力電池進行了檢測，同

3、時考察走訪了國內多家電池企業(yè)，但考察得越多，王子冬對國內電池行業(yè)的擔憂越深。對于國內一些電池企業(yè)宣稱的電池壽命能達到充放電次數(shù)5000-6000 次 （充放電次數(shù)越高表明電池壽命越長） 以上乃至更多， 王子冬表示： “我們中心測試過的國內動力電池還沒有達到這一水平的。從我們測試的結果看，還是國外企業(yè)的動力電池壽命更長久。 ”付于武同樣揭示了國內“看上去很美”的電動車示范工程的基因， “無論是奧運會、 世博會，我們所謂的輕量級示范電動車， 關鍵部件包括電池， 實際上大部分還是引進， 國內企業(yè)還是做系統(tǒng)集成。 ”電池已經(jīng)成為電動車推廣中的最關鍵因素。去年11 月深圳世界電動車大會期間，科技部電動汽

4、車重大項目管理辦公室組織的一項針對1500 多位中外汽車行業(yè)人士的調查顯示，電池壽命與安全性、 電池容積比、充電設施、 標準化、整車控制系統(tǒng)是電動車發(fā)展的關鍵技術問題。但王子冬了解到的情況是， 目前國內最好的電池企業(yè)， 單體電池的充放電次數(shù)與電池組的充放電次數(shù)相差50% 左右。 也就是說， 單體電池充放電次數(shù)達到 3000-4000 次的話， 組成電池組后充放電次數(shù)只能達2000 次左右。動力電池強調的是電池組的整體性能，而不是單體電池的性能，而一些企業(yè)往往拿單體電池的最好水平做宣傳，有很大水分。盲目進入者太多，在王子冬看來，這是一個“不樂觀結局”的開始。目前國內動力鋰電池行業(yè)的很多企業(yè)都是在

5、電動車的前景誘惑下加入了動力電池制造大軍， 但事實上做動力電池的資本與技術門檻很高， 至少 10-20 億元的起步資本， 且技術上磷酸鐵鋰電池國外已經(jīng)有企業(yè)注冊了專利，后進者必須考慮如何繞開這些專利。這直接導致了中國的動力電池投資處于一種原始狀態(tài)。 技術路線雷同， 無論鎳氫還是磷酸鐵鋰，都是一窩蜂地上馬投資，很少有人做基礎研究，嘗試其他技術路徑。更讓專家們擔憂的是，目前國內電池生產(chǎn)在規(guī)模效益和質量監(jiān)控上都嚴重滯后。 “據(jù)我們了解， 中國電池企業(yè)的利潤非常微薄， 賣一塊鋰電池掙的錢還不到日本企業(yè)的一半， 且電池材料與生產(chǎn)設備大多依賴進口，成本比國外企業(yè)要高。 ” 規(guī)模上， 目前國內 1000 多

6、家動力鋰電池企業(yè)的產(chǎn)量， 抵不上一家韓國電池企業(yè)的產(chǎn)量。 “北京市計劃 2012 年采購 5000 輛純電動汽車， 前不久開會時領導問我們哪些企業(yè)可以提供車輛，我說據(jù)我所知， 能夠為這么多車提供動力電池的企業(yè)很難找， 而具備為 1 萬輛車提供電池的生產(chǎn)廠家，目前國內更是沒有一家。 ”務實路線最新發(fā)布的 藍皮書提出了同樣的擔憂。發(fā)布會上，來自政府和企業(yè)界的專家們并沒有繼續(xù)描繪未來十年的新能源“宏偉藍圖” ，而是對電動車拉響了“技術預警” 。藍皮書由國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部、中國汽車工程學會、大眾汽車集團 （ 中國 ） 三方“產(chǎn)學研”權威機構聯(lián)合撰寫和發(fā)布。而這次藍皮書是三方自 2008

7、年以來第四次聯(lián)合推出的中國汽車產(chǎn)業(yè)研究性年度報告。對于未來十年， 藍皮書旗幟鮮明地表示，不能將所有籌碼都壓在電動車技術的突破上。付于武表示， 在日前召開的世界新能源大會上， 豐田汽車的高層透露了日本剛推出的關于電動車電池的數(shù)據(jù)標準與目前現(xiàn)有的電池產(chǎn)品相比， 成本須降低到目前的 1/40 ， 能量密度提高 7 倍。 鑒于此， 豐田方面表示要放棄鎳氫，轉投鋰電池， 不過這一代鋰電池在密度與成本兩方面不行， “能量密度大概要再提高10 倍，成本降低到 1/10” 。在付于武看來， 由于全球電池技術存在不確定性， 給電動車制定一條明確的技術路線不太可能。他旗幟鮮明地提出， “新能源并非唯一趨勢，如果未

8、來十年電池技術仍未能發(fā)展成熟，那么小型化、輕量化將成為汽車技術的主要路線。 ”這意味著， 減少平均排量、 降低平均車重將成為未來電動車研發(fā)之外的另一個技術主流。 “在燃油經(jīng)濟性上，國內汽車要比歐洲高出 17% ，與國際水平差距明顯。而國內乘用車在小型化和輕量化上仍有10% 的潛力。 ”據(jù)悉，中國汽車工程學會將牽頭將向國家有關部門提出建議，將小型化和輕量化作為在電池技術不穩(wěn)定狀態(tài)下的節(jié)能路徑。幾周前，付于武攜國內汽車業(yè)專家專門求道歐盟同行，在問完了準備好的 22 個與電動車有關的問題后，歐盟的一條技術路線引起中國代表團的關注，這個技術路線是動態(tài)的， 0 到 4公里提倡綠色出行，也就是說要步行；

9、4 到 200 公里使用小型純電動車； 200 到 400 公里，就采用插電式的混合動力和增程式電動車； 400 公里以上則使用燃油發(fā)動機。在付于武看來， 歐盟描繪的電動汽車發(fā)展路徑， 比較符合目前全球的狀態(tài)， 同樣也可以在中國嘗試。 他透露， 科技部已經(jīng)準備成立小型純電動汽車聯(lián)盟， 而秘書處就設在中國汽車工業(yè)協(xié)會， “從我們的電池技術水平來看，在輕型車、微型車上搞純電動更具意義” 。所謂“小型電動車”，是指排量在1.0L 以下的微車電動化。 “現(xiàn)在看來，電動車的產(chǎn)業(yè)化將率先在微車上實現(xiàn)。”付于武對此趨勢十分肯定。但他同時強調，電動車不單單是汽車行業(yè)的事，必須有跨行業(yè)重大的聯(lián)合， “就像博世和三星的國際合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢，突破電池技術” 。實際上， 在電動車方面， 國內眾多大型跨國車企都在觀望中。 大眾中國執(zhí)行副總裁張綏新坦言，從企業(yè)角度來講，第一，雖然目前的電