汽車?yán)碚搹?fù)習(xí)重點(diǎn)

1、第一章汽車的動力性1 .什么是汽車的動力性,其評價(jià)指標(biāo)是什么？各指標(biāo)的含義是什么？汽車動力性是指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決定的,所能到達(dá)的平均行駛速度.評價(jià)指標(biāo)汽車的最高車速、汽車的加速時(shí)間、汽車能爬上的最大坡度.最高車速是指在水平良好的路面上汽車能到達(dá)的最高行駛速度.汽車的加速時(shí)間 表示汽車的加速水平,包括原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間.汽車爬坡水平 是用滿載或者一局部負(fù)載的汽車在良好路面上的最大爬上坡度表示的.2 .什么是汽車的驅(qū)動力,它與汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)及發(fā)動機(jī)的性能有何關(guān)系？汽車的驅(qū)動力 汽車發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩,經(jīng)傳動系統(tǒng)傳至驅(qū)動輪上,地面對車輪的反作用力與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩

2、、變速器傳動比、主減速器傳動比、傳動系的機(jī)械效率成正比,與車輪半徑成 反比.3 .汽車的車速如何計(jì)算,他與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及傳動系參數(shù)的關(guān)系？Ua 0.3779-,與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成正比,與變速器傳動比、主減速器傳動比成反比. 'g'04 .何為發(fā)動機(jī)外特性？何為發(fā)動機(jī)使用外特性？它與外特性的差異,計(jì)算汽車動力性應(yīng)使用何種發(fā)動機(jī)特性？傳動系的功率損失分為機(jī)械損失和液力損失,分別說明兩種損失的具體表現(xiàn)形式.,外特性：發(fā)動機(jī)節(jié)氣門全開的速度特性.使用外特性：帶上全部附件設(shè)備時(shí)的發(fā)動機(jī)特性.差異：外特性的最大功率大于使用外特性. 計(jì)算動力性用：使用外特性.機(jī)械損失：齒輪傳動副、軸承、油封等處的

3、摩擦損失.液力損失：消耗于潤滑油的攪動、潤滑油與旋轉(zhuǎn)零件之間的外表摩擦等功率損失.5 .車輪自由半徑、滾動半徑、靜力半徑的含義？自由半徑：車輪處于無載時(shí)的半徑.滾動半徑：車輪滾動距離與車輪滾動圈數(shù)的比值.靜力半徑：汽車靜止時(shí),車輪中央至輪胎與道路接觸面間的距離.如何作汽車的驅(qū)6 .何為汽車的驅(qū)動力圖？當(dāng)發(fā)動機(jī)使用外特性能及汽車相應(yīng)結(jié)構(gòu)參數(shù),動力圖?驅(qū)動力圖：一般用根據(jù)發(fā)動機(jī)外特性確定的驅(qū)動力與車速之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽 車的驅(qū)動力.用發(fā)動機(jī)外特性曲線、 傳動系傳動比、傳動效率、車輪半徑等參數(shù)求出各個(gè)檔位的驅(qū)動力值Ft ,再根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速求出汽車行駛速度Ua ,即可求得Ft-ua曲線.7

4、 .汽車的行駛阻力有哪幾項(xiàng)？滾動阻力的形成原因及其計(jì)算方法？滾動阻力系數(shù)的物理含 義及其在各種路面上的取值范圍,影響滾動阻力的主要因素是什么？1滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力2車輪滾動時(shí),輪胎與路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支 承路面的變形,此時(shí)由于輪胎有內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯,使輪胎變形時(shí)對它做的功不能全部回收.Ff Wf W一車輪負(fù)荷f一滾動阻力系數(shù)3滾動阻力系數(shù)是車輪在一定條件下滾動時(shí)所需之推力與車輪負(fù)荷之比.良好瀝青或混凝土路面0.0100.018一般瀝青或混凝土路面0.0180.0204影響滾動阻力的主要因素：行駛車速,輪胎的結(jié)構(gòu)、材料、氣壓,路面的種

5、類.8 .空氣阻力的構(gòu)成及其主要成分,空氣阻力的計(jì)算方法？列舉減少空氣阻力系數(shù)的一些措 施.構(gòu)成：壓力阻力、摩擦阻力壓力阻力分為：形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力、誘導(dǎo)阻力主要成分：形狀阻力Cr.AU2Fw 一-Cd空氣阻力系數(shù)A迎風(fēng)面積21.15舉措：發(fā)動機(jī)蓋應(yīng)向前下傾、整個(gè)車身應(yīng)向前傾斜1.2.、采用艙背式或直背式、車底平整、設(shè)計(jì)良好的發(fā)動機(jī)冷卻進(jìn)風(fēng)系統(tǒng).9 .何為汽車的坡度阻力及道路阻力系數(shù)？坡度i?坡度阻力：汽車重力沿坡道的分力.道路阻力系數(shù)：滾動阻力系數(shù)與坡度阻力系數(shù)之和.坡度i：坡高與底長之比.i -s10.何為汽車的加速阻力？汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)的物理含義?加速阻力：汽車加速時(shí),需

6、要克服其質(zhì)量加速運(yùn)動時(shí)的慣性力.汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩轉(zhuǎn)化為平移質(zhì)量慣性力的系數(shù).11 .汽車行駛方程式及其物理含義？熟練寫出汽車的行駛方程式標(biāo)明單位.FtFfFwFiFjTtqigi0 TGf2 c D Aua21.15duGi m出物理含義：無風(fēng)天氣、正常道路上行駛汽車的驅(qū)動力與行駛阻力的數(shù)量關(guān)系.12 .汽車行駛的附著條件指什么？改變何種因素可提升汽車的附著力?,附著系數(shù)以及地面作用于驅(qū)動輪的法向作用力.13 .何為汽車的附著力 F和附著系數(shù)？什么是附著率？為什么加速上坡行駛時(shí)需要較大的附著率？為什么高速行駛時(shí)需要較大的附著率？如何計(jì)算4x2后驅(qū)動汽車加速上坡時(shí)汽車的

7、附著力？從附著條件出發(fā),試分析4x2汽車不同的驅(qū)動形式對附著力的影響？附著力：地面對輪胎切向反作用力的極限值.附著系數(shù)：是附著力與 車輪法向壓力的 比值.附著率：指汽車直線行駛狀況下,充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù).上坡行駛時(shí),驅(qū)動輪發(fā)出的驅(qū)動力大,要求的最低附著系數(shù)大,因此需要較大的附著率.隨著車速的增加,車輪的法向反作用力下降,而切向反作用力那么按車速的平方關(guān)系增大,因此,附著率隨著車速的提升而急劇增大,所以需要較大的附著率.14 .如何作汽車的驅(qū)動力一行駛阻力平衡圖？利用汽車驅(qū)動力一行駛阻力平衡圖分析汽車的動力性？以五檔變速器為例將各檔的驅(qū)動力,滾動阻力及滾動阻力與空氣阻力疊加后

8、得到的行駛阻力曲線繪制成圖.驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖上 Ft曲線此時(shí)為最高擋驅(qū)動力曲線Ft5與Ff Fw曲線的交點(diǎn)對應(yīng)的車速,就是最高車速.1回出加速度倒數(shù) 1隨速度變化的曲線,可用圖解積分法求出曲線下的面積,即為加 a速過程中的加速時(shí)間.Ft Ff Fw利用公式arcsin求出汽車I擋時(shí)的最大爬坡度.G15 .何為汽車的動力因數(shù)？其表達(dá)式？如何作汽車動力特性圖？利用汽車的動力特性圖分析汽車的動力性？以五檔變速器為例動力因數(shù)：是剩余牽引力總牽引力減空氣阻力和汽車總重之比.Ft Fwduu Ggdt將汽車在各檔下的動力因數(shù)與車速的關(guān)系曲線作圖.16 .何為汽車的功率平衡方程式和功率平衡圖？何為后備

9、功率？后備功率的用途？功率平衡方程式：以縱坐標(biāo)表示功率,橫坐標(biāo)表示車速,將發(fā)動機(jī)功率Pe、汽車經(jīng)常遇到,一 1的阻力功率 Pf Pw對車速的關(guān)系曲線繪在坐標(biāo)圖上.T,一 1 ,后備功率：Pe Pf PwT用途：用來加速或爬坡,可以具體確實(shí)定汽車的爬坡度或加速度.17 .一貨車為后軸驅(qū)動,其總質(zhì)量為 2800kg ,前軸負(fù)荷為65% ,后軸負(fù)荷為35% ,四擋變 速器的傳動比分別為：6.09, 3.09 , 1.71 , 1.00 ,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)均計(jì)為 1.13,主傳動比為6.01,傳動系的效率 0.85 ,滾動阻力系數(shù) 0.02 ,質(zhì)心高度為0.68m , CDA為2.3 m2 ,軸距為2

10、.8m ,車輪半徑0.38m ,發(fā)動機(jī)的最大扭矩 80Nm ,空氣升力不計(jì).試計(jì)算：a在平直的路面上以勻速180km/h行駛時(shí)所需要的路面附著系數(shù).一|b在 =0.35的路面上能否到達(dá)最大的爬坡度,如不能該怎樣改變汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)使其達(dá)到最正確的爬坡水平.18 .某型汽車為前軸驅(qū)動,其總質(zhì)量為 2200kg ,前軸負(fù)荷率為 62% ,后軸負(fù)荷為38% ,四 擋變速器的傳動比分別為： 6.09, 3.09, 1.71 ,1.00,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)均計(jì)為 1.23,主傳2動比為5.8,傳動系白效率0.88,滾動阻力系數(shù)0.02,質(zhì)心圖度為0.63m, Cd A為1.9 m ,a在 b在 c在軸距為2

11、.6m ,車輪半徑0.38m ,發(fā)動機(jī)的最大扭矩 140Nm .空氣升力不計(jì).試計(jì)算:=0.75的路面上,能否到達(dá)最大的加速度.=0.6的路面上,在直接檔時(shí)此車的最大動力因數(shù).=0.5的路面上,此車的最大爬坡度.1 .什么是汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？評價(jià)指標(biāo)是什么？燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動力性的條件下,汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的水平.評價(jià)指標(biāo)：等速行駛百公里燃油消耗量.2 .什么是汽車的等速百公里油耗曲線？常測出每隔10km/h或20km/h速度間隔的等百公里燃油消耗量,然后在圖上連成曲線.將 每個(gè)車速段的耗油量用點(diǎn)連起來得到的一條開口向上的拋物線.3 .何為汽車的多工況循環(huán)油耗,用它評價(jià)汽車的燃

12、油經(jīng)濟(jì)性有何優(yōu)點(diǎn)？多工況道路循環(huán)油耗：汽車在道路上根據(jù)規(guī)定的車速和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)作反復(fù)循環(huán)行駛時(shí)所測定的 燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo).用這種方法測定的燃油經(jīng)濟(jì)性,比擬接近汽車實(shí)際的行駛情況.4 .何為汽車發(fā)動機(jī)的萬有特性、負(fù)荷率？速度特性和負(fù)荷特性都只能表達(dá)兩個(gè)參數(shù)之間的關(guān)系,為了表示三個(gè)或者三個(gè)以上參數(shù)之間的關(guān)系,可以采用多參數(shù)特性,即萬有特性.發(fā)動機(jī)功率在與相同轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率的比值稱為負(fù)荷率.5 .計(jì)算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí)使用何種發(fā)動機(jī)性能？汽車燃油消耗如何計(jì)算？萬有特性圖和汽車功率平衡圖.根據(jù)萬有特性圖上的等燃油消耗曲線,確定發(fā)動機(jī)在一定轉(zhuǎn)速 n,發(fā)出一定功率Pe時(shí)的燃油消耗率bo6 .試分析影

13、響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因素？使用方面：行駛車速、檔位選擇、掛車的應(yīng)用、正確的保養(yǎng)與調(diào)整.結(jié)構(gòu)方面：汽車總尺寸與質(zhì)量、發(fā)動機(jī)效率、傳動系的檔位多少、汽車外形與輪胎.7 .“車開得慢,油門踩得小,就一定省油,或者“只要發(fā)動機(jī)省油,汽車就一定省油,這兩種法對不對？均不正確.由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的.此時(shí),后備功率較小,發(fā)動機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低,百公里燃油消耗量較小.發(fā)動機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面,另一方面汽車的質(zhì)量利用系數(shù)即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比大小也關(guān)系汽車是否省油.8 .用發(fā)動機(jī)的“最小燃油消耗特性和克服行駛阻力應(yīng)提供的功率曲線,確定保證發(fā)動機(jī)在最經(jīng)濟(jì)

14、工況工作的“無級變速器調(diào)節(jié)特性. 一 '、 一無級變速器傳動比I與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及期限和行駛速度之間有如下關(guān)系：i1 0.377匚 A 式中A為對某汽車而言的常數(shù) A 0.377- i0UaUaio當(dāng)汽車一速度Ua在一定道路上行駛時(shí),根據(jù)應(yīng)該提供的功率：Z P PwR T . . . . . . , 由“最小燃油消耗特性曲線可求出發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)的工作轉(zhuǎn)速為ne.e 一 ' ' ' 將Ua, ne代入上式,即得無級變速器應(yīng)有的傳動比i.帶同一 值的道路上,不同車速時(shí)無級變速器的調(diào)節(jié)特性.9 .如何從改良汽車底盤設(shè)計(jì)方面來提升燃油經(jīng)濟(jì)性？縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量：大型轎車費(fèi)

15、油的原因是大幅度地增加了滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力.為了保證高動力性而裝用的大排量發(fā)動機(jī),行駛中負(fù)荷率低也是原因之一.汽車外形與輪胎：降低 CD值和采用子午線輪胎,可顯著提升燃油經(jīng)濟(jì)性.10 .輪胎對汽車動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性有些什么影響？1輪胎對汽車動力性的影響主要有三個(gè)方面：輪胎的結(jié)構(gòu)、簾線和橡膠的品種,對滾動 阻力都有影響,輪胎的滾動阻力系數(shù)還會隨車速與充氣壓力變化.滾動阻力系數(shù)的大小直接影響汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大爬坡度.汽車車速到達(dá)某一臨界值時(shí),滾動阻力迅速增長,輪胎會發(fā)生很危險(xiǎn)的駐波現(xiàn)象,所以汽車的最高車速應(yīng)該低于該臨界車速.輪胎與地面之間的附著系數(shù)直接影響汽車的加速

16、時(shí)間和最大爬坡度.一I2輪胎對燃油經(jīng)濟(jì)性的影響：輪胎的滾動阻力系數(shù)直接影響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性.滾動阻力 大燃油消耗量明顯升高.11 .為什么公共汽車起步后,駕駛員很快換入高檔？由于汽車在低檔時(shí)發(fā)動機(jī)負(fù)荷率低,燃油消耗量高,高檔時(shí)那么相反,所以為了提升燃油經(jīng)濟(jì)性應(yīng)該在起步后很快換入高檔.12 .為什么汽車中速行駛省油？由發(fā)動機(jī)外特性曲線可知,汽車在接近于低速的中等車速時(shí)燃油消耗量最低,高速時(shí)隨車速增加而迅速增加.由于高速行駛時(shí).雖然發(fā)動機(jī)負(fù)荷率高,但汽車的行駛阻力增大很大而導(dǎo) 致百公里油耗增加.13 .試述到達(dá)動力性最正確換擋時(shí)機(jī)與到達(dá)燃油經(jīng)濟(jì)性的最正確換擋時(shí)機(jī)是否一致？不一致.到達(dá)動力性最正確應(yīng)

17、該是汽車加速到一定的車速時(shí)間最短,換擋時(shí)機(jī)應(yīng)根據(jù)加速度倒數(shù)曲線確定,保證其覆蓋面積最小. 到達(dá)燃油經(jīng)濟(jì)型的換擋時(shí)機(jī)應(yīng)該根據(jù)由“最小燃油消耗特性確定的無級變速器理想變速特性,在最接近理想變速特性曲線的點(diǎn)進(jìn)行換擋.14 .為什么汽車發(fā)動機(jī)與傳動系統(tǒng)匹配不好會影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性？發(fā)動機(jī)最大功率要滿足動力性要求最高車速、比功率 最小傳動比的選擇很重要,由于汽車主要以最高檔行駛.假設(shè)最小傳動比選擇較大, 后備功率大,動力性較好,但發(fā)動機(jī)負(fù)荷率較低,燃油經(jīng)濟(jì)性較差.假設(shè)最小傳動比選擇較小, 后備功率較小,發(fā)動機(jī)負(fù)荷率較高,燃油經(jīng)濟(jì)性較好,但動力性差.假設(shè)最大傳動比的選擇較小,汽車通過性會降低；假設(shè)選擇較大

18、,那么變速器傳動比變化范圍 較大,檔數(shù)多,結(jié)構(gòu)復(fù)雜.同時(shí),傳動比檔數(shù)多,增加了發(fā)動機(jī)發(fā)揮最大功率的時(shí)機(jī),提升了汽車的加速和爬坡能力,動力性較好；檔位數(shù)多,也增加了發(fā)動機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性,降低了油耗,燃油經(jīng)濟(jì)性也較好.15 .試分析超速擋對汽車動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響.動力性：超速檔下發(fā)動機(jī)負(fù)荷率較高,后備功率小,動力性較差.燃油經(jīng)濟(jì)性：超速檔下發(fā)動機(jī)負(fù)荷率較高,燃油消耗率較低.車速不高的情況下, 燃油經(jīng)濟(jì)性好.高速時(shí),滾動阻力和空氣阻力較大,超速檔負(fù)荷率較高,燃油消耗率增大,經(jīng)濟(jì)性下 降.第三章汽車的動力裝置參數(shù)的選定1 .發(fā)動機(jī)的功率選擇有幾種方法？分別是什么？何為汽車的比功率？

19、 一般來說,汽車的比功率和汽車的總重有何關(guān)系？兩種.通過最高車速選擇和通過比功率選擇.比功率：單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機(jī)功率.比功率是汽車發(fā)動機(jī)最大功率與汽車總質(zhì)量之比.2 .何為最小傳動比？選擇傳動系最小傳動比或主減速比應(yīng)考慮哪些因素？最小傳動比：齒輪最小的轉(zhuǎn)速百分比.因素：最高車速、汽車的后備功率、駕駛性能、燃油經(jīng)濟(jì)性.3 .最小傳動比增大時(shí),對汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有何影響,適當(dāng)減小時(shí)又有何影響,為 什么？欲使汽車最高車速最大,應(yīng)如何選擇最小傳動比？最小傳動比增大時(shí),汽車的動力性降低,燃油經(jīng)濟(jì)性變差.過小,發(fā)動機(jī)在重負(fù)荷下工作, 加速性不好,出現(xiàn)噪聲和振動.最小傳動比應(yīng)選擇到汽車的最高

20、車速相當(dāng)于發(fā)動機(jī)最大功率時(shí)的車速,這時(shí)最高車速最大.4 .何為最大傳動比？汽車傳動系的最大傳動比變速器I檔傳動比 應(yīng)如何選擇？寫出其計(jì)算表達(dá)式？ 最大傳動比itmax是變速器I檔傳動比igi與主減速器傳動比的乘積.確定最大傳動比時(shí),主要考慮三方面的因素：最大爬坡度、附著條件、汽車的最低穩(wěn)定車速.itmax0.377nmin ruamin5 .汽車檔數(shù)對汽車動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響?汽車的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和汽車傳動系的檔位數(shù)有著密切的關(guān)系.檔位數(shù)多,使發(fā)動機(jī)發(fā)揮最大功率的時(shí)機(jī)增多, 提升了汽車的加速水平和爬坡水平.同時(shí),檔位數(shù)多,使發(fā)動機(jī)在低燃油消耗區(qū)工作的可能性增加,降低了油耗.因此,傳動系

21、檔位數(shù)的增加會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性.6 .傳動系的變速器檔位速比的分配規(guī)律是什么？變速器各檔位速比按等比級數(shù)分配有何好處？有的汽車傳動系檔位不按等比級數(shù)分配,其合理的分配方案是什么？按等公比原那么分配傳動比,利用對數(shù)來確定公比.認(rèn)為各檔都是等比級數(shù)的排列,各檔速比階都一樣.好處：起步加速時(shí)操作方便.充分利用發(fā)動機(jī)提供的功率,提升動力性.增加汽車的后備功率,提升加速或上坡水平.方案：較高檔位相鄰兩檔間的傳動比的間隔應(yīng)小些,特別是最高檔與次高檔之間應(yīng)更小些.7 .何為燃油經(jīng)濟(jì)性一加速時(shí)間曲線C曲線？如何用其來確定動力裝置參數(shù)？以循環(huán)工況油耗 QL/100km代表燃油經(jīng)濟(jì)性,以原地起步加速時(shí)

22、間代表動力性,作出不同參數(shù)匹配下的燃油經(jīng)濟(jì)性一加速時(shí)間曲線.初步選擇參數(shù)之后, 可擬定供選用參數(shù)數(shù)值的范圍,近一步具體分析、 計(jì)算不同參數(shù)匹配下 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性與動力性,然后綜合考慮各方因素,最終確定動力裝置的參數(shù).第四章汽車的制動性1 .汽車的制動性能及其評價(jià)指標(biāo)是什么？制動性：汽車行駛時(shí)能在短時(shí)間內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時(shí)能維持一定車速 的水平.評價(jià)指標(biāo)：制動效能、制動效能的恒定性、制動時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性.2 .何為汽車的制動效能？何為汽車的制動效能恒定性？制動效能：即制動距離與制動減速度,是指在良好路面上,汽車以一定初速制動到停車的制 動距離或制動時(shí)汽車的減速度.制動效能恒

23、定性：抗熱衰退性能,汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時(shí)制動效能保持的程度.3 .何為汽車的地面制動力、制動器制動力及其路面附著力？三者有何關(guān)系？地面制動力：汽車制動時(shí)主要由地面提供的與行駛方向相反的外力.制動器制動力：在輪胎周緣為了克服制動器摩擦力矩所需的力.路面附著力：輪胎與地面的摩擦力.地面制動力首先取決于制動器制動力, 隨制動器制動力增大而增長,但同時(shí)又受地面附著條 件的限制,到達(dá)最大地面附著力后, 即便制動器制動力可以繼續(xù)增大, 地面制動力也不再增 長.4 .何為輪胎的滑動移率,如何計(jì)算？汽車的附著系數(shù)制動力系數(shù)b和側(cè)向力系數(shù) 1與滑動率之間有何關(guān)系？典型路面得峰值附著系數(shù)和滑動附著系數(shù)

24、的取值范圍.影響附著系數(shù)的主要因素是什么？解釋滑水現(xiàn)象的原因.滑動率：制動過程中輪胎滑動成分的多少.U w Pr 0 w100%滑動率增大,制動力系數(shù)先迅速增大,到達(dá)最大值后有所下降.滑動率越低,同一偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)越大.峰值附著系數(shù)滑動附著系數(shù)瀝青或混凝土干0.80.90.75瀝青濕0.50.70.450.6混凝土濕0.80.7主要因素：道路的材料、路面的狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料以及汽車運(yùn)動的速度.滑水現(xiàn)象：在某一車速下,在胎面下的動水壓力的升力等于垂直載荷時(shí),輪胎將完全漂浮在水膜上面而與路面毫不接觸.5 .汽車的最大制動減速度如何計(jì)算?a.b maxpg6 .影響汽車制動距離的

25、主要因素是什么？制動時(shí)間大致分幾個(gè)階段？主要因素：制動器起作用的時(shí)間、最大制動減速度即附著力或最大制動器制動力以及起 始制動車速.駕駛員反響階段、制動器起作用階段、持續(xù)制動階段、放松制動器階段.7 .何為制動跑偏,其主要原因是什么？制動跑偏：制動時(shí)汽車自動向左或向右偏駛.主要原因：1汽車左、右車輪,特別是前軸左、右車輪轉(zhuǎn)向輪制動器的制動力不相等.2制動時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動學(xué)上的不協(xié)調(diào)相互干預(yù).8 .何為制動側(cè)滑,通常哪一軸側(cè)滑的危險(xiǎn)性更大？為什么畫出受力圖分析.在什么情況下,汽車會出現(xiàn)嚴(yán)重的側(cè)滑？側(cè)滑：是指制動時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動.最危險(xiǎn)的情況是在高速制動時(shí)發(fā)生后軸側(cè)滑

26、,此時(shí)汽車常發(fā)生不規(guī)那么的急劇回轉(zhuǎn)運(yùn)動而失去限制.路面越滑、制動距離和制動時(shí)間越長,后軸側(cè)滑越劇烈.9 .制動時(shí),如何求地面對車輪的法向反作用力？制動時(shí)汽車的軸荷如何變化？ 人du令一 zg, z稱為制動強(qiáng)度,可求地面的法向反作用力: dtFzi G(b zhg)/LFz2 G(a zhg)/L制動時(shí)后輪軸荷增加,前輪軸荷減少.10 .何為理想的前、后制動器制動力分配曲線？何為制動器制動力分配系數(shù)？何為具有固定 比例前后制動器制動力汽車的實(shí)際制動力分配曲線？制動力分配曲線：在任何附著系數(shù)的路面上,前、后車輪同時(shí)抱死的條件是：前、后輪制動器制動力之和等于附著力,并且前、后輪制動器制動力分別等于各

27、自的附著力,由式：1 G ' 2 4hgLGbF 2 iib F 1 2F 1 回成曲線.2 hgGhg制動器制動力分配系數(shù)：常用前制動器制動力與汽車總制動器制動力之比來說明分配的比例.兩軸汽車的前、后制動器制動力之比為一固定值.11 .何為汽車的同步附著系數(shù)？其根本含義和決定因素是什么?同步附著系數(shù)：由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動性能的參數(shù). 決定因素：汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)12 .何為f線組,其含義是什么？何為 r線組,其含義是什么？f線組：后輪沒有抱死,在各種值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動力關(guān)系曲線.r線組：前輪沒有抱死而后輪抱死時(shí)的前、后地面制動力關(guān)系曲線.13 .試解釋利用附著

28、系數(shù)的概念.何為制動效率？闡述一般情況下對前后制動器制動力的分 配要求.空車和滿載時(shí)汽車制動性有無變化？為什么？利用附著系數(shù)：汽車以一定減速度制動時(shí),除去制動強(qiáng)度z 0以外,不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)總大于其制動強(qiáng)度.制動效率：車輪不鎖死的最大制動減速度與車輪和地面間附著系數(shù)的比值.汽車制動系的實(shí)際前、后制動力分配線線應(yīng)總是在理想的制動力分配線I曲線下方,并且 線月靠近I曲線越好.有變化.空車和滿載時(shí)制動力相同,空車慣性力小,制動距離短,制動性能好.14 .用I曲線、曲線、f線、r線分析汽車在各種路面上的制動時(shí)的制動過程0, o兩種情況？當(dāng) o時(shí),線位于I曲線下方,制動時(shí)總是前輪先

29、抱死.當(dāng) o時(shí),線位于I曲線上方,制動時(shí)總是后輪先抱死.15 .某汽車在初始車速 Uo開始制動.假定其有效制動過程分制動增強(qiáng)和制動持續(xù)兩個(gè)階段.試求在 =0.8路面上,以初始速度為30km/h開始制動,假定制動增弓II時(shí)間為 0.5秒,試求 制動距離？dw&Tj,故* J du = j k!dt t 因 j匕有：花二;依二十 r=0時(shí)q "=如 因此* ： h =.十/即,在F忖的制動速度為：*二;十/ds1j , 1 /5 j m t.乂： = u = - kl + r(0 T 故;卜fx 二1kf- + ik .因此: 出 2、 J 12 JF 時(shí), f 因此,¥

30、; =O0-即,仆/時(shí)間內(nèi)制動用離為：年=一一皿,；+Vi 6在4時(shí)間內(nèi),汽車以作勻減速運(yùn)動,且初速為時(shí)的制動速度/ =1左；十%,2末速度為零,故b時(shí)間內(nèi)制動距離心二,L_&-"- 7 3 228故所求總制動距離為:%=工+1 = 十. 22-242 J限摳迎怠./皿=08仁7£4111*二將%»=7 s4山堂尸0型 和的=SOknVh代入所推導(dǎo)制動距離公式.并注意單位換算,即可得制動距離二15 .在汽車法規(guī)中,對雙軸汽車前后制動力的分配有何規(guī)定.說明做出這規(guī)定的理由？對于 =0.20.8之間的各種車輛,要求制動強(qiáng)度z 0.1+0.85 -0.2 車輛在

31、各種裝載狀態(tài)時(shí),前軸利用附著系數(shù)曲線應(yīng)在后軸利用附著系數(shù)曲線之上.16 .一輛轎車結(jié)構(gòu)參數(shù)：總質(zhì)量 1600kg；質(zhì)心位置：a=1450mm ,b=1250mm, h =630mm轎 y車裝有單回路制動系,制動器制動分配系數(shù)=0.65.求：1同步附著系數(shù)；2在 =0.7路面上的制動效率；3汽車此時(shí)能到達(dá)的最大制動減速度指無任何車輪抱死時(shí).小弗1同一網(wǎng)一系效Lfi-b 2.7x0,65-1.25h0.632國9"7見所以前輪先抱死傷二°,7" _ b L1.25/2.7的 一知勺 L 二.65 - 0.7 x 0.63,2.7 =,0. 951a? E, x0.7x

32、 片=6 弋3"?/ 最大制M戰(zhàn)速度：如爾二,18 .某汽車總質(zhì)量為5400kg,質(zhì)心高度hg=1.25m,質(zhì)心至前軸距離 a=2.315m,至后軸距離b=0.985m,制動器制動力分配系數(shù) =0.446,求該車的同步附著系數(shù).在 =0.6的道路上制動時(shí)是否會出現(xiàn)后軸先抱死的現(xiàn)象？解;IP -b 3$ * 0.446 - 0瑪52519 .某汽車在附著系數(shù)為的道路上制動時(shí),假設(shè)能保證前、后軸車輪同時(shí)抱死,求此時(shí)汽車的前、后輪制動力的比值.任何附著條件路面上前、后輪制動器同時(shí)抱死,那么前、后制動器制動力必定等于各自的附著 力,且前、后制動器制動力或地面制動力之和等于附著力.20 .在附

33、著系數(shù)非常低的冰雪路面上,駕駛員常用點(diǎn)制動或手制動器制動而不用緊急制動, 為什么？緊急剎車容易造成汽車側(cè)滑.第五章汽車的操縱穩(wěn)定性1 .車輛坐標(biāo)系是如何確定的 ？其原點(diǎn)與質(zhì)心重合,X軸平行于地面指向前方,Z軸通過汽車質(zhì)心指向上方,Y軸指向駕駛員的左側(cè).2 .輪胎坐標(biāo)系是如何確定的 ？坐標(biāo)系的原點(diǎn)為車輪平面和地平面的交線與車輪旋轉(zhuǎn)軸線在地平面上投影線的交點(diǎn).車輪平面與地平面的交線取為 X軸,規(guī)定向前為正.Z軸與地平面垂直,規(guī)定指向上方為正. Y軸 在地平面上,規(guī)定面向車輪前進(jìn)方向時(shí)指向左方為正.3 .何為輪胎的側(cè)偏角？何為輪胎的側(cè)偏特性？何為輪胎的側(cè)偏剛度？側(cè)偏角：汽車輪胎的中央線,在側(cè)向力F的

34、作用下,與車輪平面錯開了一定距離,產(chǎn)生的傾斜角.側(cè)偏特性：是指側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角間的關(guān)系.側(cè)偏剛度：輪胎側(cè)偏力與側(cè)偏角的比值.4 .當(dāng)輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí),回正力矩是如何產(chǎn)生的？側(cè)向力作用使得車輪變形, 向一個(gè)方向側(cè)偏時(shí),輪胎側(cè)偏產(chǎn)生的力矩使車輪向更大的角度偏 轉(zhuǎn),這使車輪變形減少,整個(gè)車輪平面與行駛方向重合.5 .輪胎的結(jié)構(gòu)、工作條件對側(cè)偏特性有何影響？1尺寸較大的輪胎有較高的側(cè)偏剛度.2高寬比對側(cè)偏剛度影響很大,隨高寬比的增加而減小.3輪胎的垂直載荷,隨輪胎的垂直載荷增加側(cè)偏剛度增加.4輪胎的充氣氣壓,隨輪胎的充氣氣壓增加而增大,但氣壓過高后將不再變化.6 .何為汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)？何為汽車的

35、橫擺角速度增益？寫出其表達(dá)式.穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：不隨時(shí)間變化的汽車的時(shí)域響應(yīng).橫擺角速度增益：常用輸出與輸入的比值, 如穩(wěn)態(tài)的橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比來評價(jià)穩(wěn)態(tài) 轉(zhuǎn)向.m a b式中, K f.L2 k2 k17 .何為汽車穩(wěn)定性因數(shù) K,它與汽車哪些結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)？寫出計(jì)算表達(dá)式.穩(wěn)定性因數(shù)K:表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要參數(shù).結(jié)構(gòu)參數(shù)：汽車的質(zhì)量,質(zhì)心位置,前、后輪的側(cè)偏剛度.m a bK oL2 k2 k18 .如何判定和表征汽車三種不同的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？每種轉(zhuǎn)向特性各有什么特點(diǎn)？表征穩(wěn)態(tài) 響應(yīng)的具體參數(shù)有哪些,他們之間的關(guān)系如何要求有必要的公式和曲線？汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有三種類型：中性轉(zhuǎn)向、缺乏轉(zhuǎn)向、過多

36、轉(zhuǎn)向.表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的具體參數(shù):|1前后輪側(cè)偏角絕對值之差 12.12 >0時(shí)為缺乏轉(zhuǎn)向,12 =0時(shí)為中性轉(zhuǎn)向, 12 <0為過多轉(zhuǎn)向.2轉(zhuǎn)向半徑的比 RR.RR >1時(shí)為缺乏轉(zhuǎn)向,RR =1時(shí)為中性轉(zhuǎn)向,RR <1為過多轉(zhuǎn)向.3用靜態(tài)儲藏系數(shù) S.M.來表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng).S.M.>0時(shí)為缺乏轉(zhuǎn)向,S.M.=0時(shí)為中性轉(zhuǎn)向,S.M.<0為過多轉(zhuǎn)向.4穩(wěn)定性因數(shù)KK 1 生它們之間的彼此美奈為:%為惻向加速度的延時(shí)=1 + Kir SM,二 月一；增h %:,+與 心曲L g分別為汽午前、口輪的側(cè)偏南度,3為汽車做心到前粕的即需,L為前.后輔之間的即離9 .何

37、為臨界車速和特征車速,如何計(jì)算?臨界車速：表征過多轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù).Ucr 1%特征車速：表征缺乏轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù).UchCH10 .如何用前后輪側(cè)偏角之差12來表示汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性?12 >0時(shí)為缺乏轉(zhuǎn)向,12 =0時(shí)為中性轉(zhuǎn)向,12 <0為過多轉(zhuǎn)向.11 .如何用轉(zhuǎn)向半徑比表征穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？>1時(shí)為缺乏轉(zhuǎn)向,RR =1時(shí)為中性轉(zhuǎn)向,12 .何為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)、靜態(tài)儲藏系數(shù)S.M.?如何用其汽車的表征穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？汽車空載和 滿載是否具有相同的操縱穩(wěn)定性 ？中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)：是汽車前后輪產(chǎn)生同一側(cè)偏角的側(cè)向力作用點(diǎn).靜態(tài)儲藏系數(shù)：中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)到前軸距離a與汽車質(zhì)心到前軸距離 a之差a

38、'-a與汽車軸距L之比值.S.M.>0時(shí)為缺乏轉(zhuǎn)向, S.M.=0時(shí)為中性轉(zhuǎn)向, S.M.<0為過多轉(zhuǎn)向.否,m不同,空載時(shí)的汽車質(zhì)量小于滿載時(shí)的質(zhì)量,即滿載時(shí)的K更大,操縱穩(wěn)定性更好.13 .欲使汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性向某一方向轉(zhuǎn)化,應(yīng)改變哪幾個(gè)主要參數(shù)？穩(wěn)定性因數(shù)K、前后輪側(cè)偏角之差12、轉(zhuǎn)向半徑比 RR、靜態(tài)儲藏系數(shù) S.M.o14 .何種性質(zhì)汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性最好？為何汽車設(shè)計(jì)是要是汽車具有適度的缺乏轉(zhuǎn)向特性? 為什么？ 缺乏轉(zhuǎn)向特性.表現(xiàn)為車輛在彎中的實(shí)際轉(zhuǎn)向角度比前輪的轉(zhuǎn)動角度小, 也就是前輪出現(xiàn)了 向外側(cè)的滑動.當(dāng)車輛發(fā)生轉(zhuǎn)向缺乏時(shí),車輛的轉(zhuǎn)彎半徑會增大,從而使得離

39、心力減小,隨 著離心力的減小,地面附著力將有可能提供所需要的驅(qū)動力和離心力, 從而使車輛趨于穩(wěn)定 轉(zhuǎn)向.適度的轉(zhuǎn)向缺乏特性可以有效的防止轉(zhuǎn)向過度的情況.15 .汽車的瞬態(tài)響應(yīng)有哪幾個(gè)品質(zhì)參數(shù)？各自的含義是什么？試述汽車的瞬態(tài)響應(yīng)穩(wěn)定條 件.橫擺角速度 Wr波動時(shí)的固有頻率 W0、阻尼比 、反響時(shí)間 、到達(dá)第一峰值 Wr1的時(shí)間穩(wěn)定條彳=1,Wo>O收斂；阻尼比大于 1-缺乏轉(zhuǎn)向、過多轉(zhuǎn)向(車速不高穩(wěn)定,否那么不穩(wěn)定).16 .何為側(cè)傾軸線、側(cè)傾中央？如何作出？試述外傾角對車輪側(cè)偏特性的影響.什么是線剛 度？如何計(jì)算單橫臂獨(dú)立懸架的線剛度？側(cè)傾軸線：車廂相對地面轉(zhuǎn)動時(shí)的瞬時(shí)軸線稱為車廂側(cè)傾

40、軸線.側(cè)傾中央：該軸線通過車廂在前后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動中央,這兩個(gè)瞬時(shí)中央稱為側(cè)傾中央.隨著外傾角增大,胎面與路面的接觸情況越來越差,會影響最大地面?zhèn)认蚍醋饔昧Χ鴵p害汽車的極限側(cè)向加速度.線剛度：車輪保持在地面上而車廂做垂直運(yùn)動時(shí),單位車廂位移下,懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復(fù)力.2單橫臂獨(dú)立懸架的線剛度：Ki 2 ksmn17 .分析汽車受側(cè)向力作用發(fā)生側(cè)傾時(shí)車輪載荷重新分配對輪胎側(cè)偏剛度(絕對值)與穩(wěn)態(tài) 特性的影響.(1)左右車輪垂直載荷差異越大 .,平均側(cè)偏剛度越小,側(cè)偏角越大.(2)在側(cè)向力的作用下,假設(shè)汽車前軸左右車輪垂直載荷變動量越大,汽車趨于增加缺乏轉(zhuǎn) 向量；假設(shè)汽車后軸左右車輪

41、垂直載荷變動量越大,汽車趨于減小缺乏轉(zhuǎn)向量.18 .車廂側(cè)傾力矩由哪幾種力矩構(gòu)成？寫出各力矩計(jì)算公式.試述等效單橫臂懸架的概念.側(cè)傾時(shí)車輪外傾角的變化如何影響汽車轉(zhuǎn)向特性？汽車在前軸增加一橫向穩(wěn)定桿后缺乏轉(zhuǎn) 向量有何變化？為什么？1懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩M rI = Fsyh2懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩 M rn=Gsh r3非懸掛質(zhì)量的離心力引起的側(cè)傾力矩M rm= Fuy h0 r等效單橫臂懸架：以 010r為較接點(diǎn)的單橫臂獨(dú)立懸架可用來代替雙橫臂獨(dú)立懸架.當(dāng)車輪外傾傾斜的方向與地面?zhèn)认蚍醋饔昧σ恢聲r(shí),側(cè)偏角絕對值減??；反之那么增大.汽車在前軸增加一橫向穩(wěn)定桿后,前懸架的側(cè)傾剛度大于

42、后懸架,前軸的所分配到的側(cè)傾力矩大,從而導(dǎo)致輪間軸荷轉(zhuǎn)移量大,前軸總側(cè)偏剛度下降,側(cè)偏角增大,產(chǎn)生缺乏轉(zhuǎn)向趨 勢,增加缺乏轉(zhuǎn)向量.19 .何為側(cè)傾轉(zhuǎn)向、變形轉(zhuǎn)向及變形外傾？側(cè)傾轉(zhuǎn)向：在側(cè)傾力作用下車廂發(fā)生側(cè)傾,由車廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動、后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動,即車輪轉(zhuǎn)向角的變動.變形轉(zhuǎn)向：懸架導(dǎo)向桿系各元件在各種力、力矩作用下發(fā)生的變形, 引起車輪繞主銷或垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動.變形外傾：懸架導(dǎo)向裝置變形引起的外傾角的變化,從而影響汽車的穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)響應(yīng).20 .何為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和縱置鋼板彈簧懸架的運(yùn)動干預(yù)？如何減少這種干預(yù)？車廂側(cè)傾時(shí),假設(shè)非獨(dú)立懸架汽車的轉(zhuǎn)向系與懸架在運(yùn)動學(xué)上關(guān)系

43、不協(xié)調(diào),將引起轉(zhuǎn)向車輪干涉轉(zhuǎn)向.減小側(cè)傾轉(zhuǎn)向.21 .某前置動力前驅(qū)動轎車,軸距L=2.55m.質(zhì)心高度hg =0.58m.滿載質(zhì)量為1460kg,靜態(tài)時(shí)前輪承載為61%前、后輪胎側(cè)偏剛度 k1 k2 -42060N/rad ,求它的穩(wěn)定性因素及特征車速或臨界車速.車速單位：km/h22 .某4X2 小客車前、后輪為單胎,總質(zhì)量為2021kg,軸距L為3.2m,前軸荷為53.5%, 每個(gè)前輪胎的側(cè)偏剛度為-38142N/rad ,每個(gè)后輪胎的側(cè)偏剛度為-37485N/rad .如果該車以36km/h的速度、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角為330°作定圓周等速行駛時(shí),試確定該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為哪 一種？并

44、求出其對應(yīng)的特征車速或臨界車速是多少km/h ?如果轉(zhuǎn)向系總傳動比i=22.懸架側(cè)傾影響不計(jì),求其橫擺角速度是多少？由題意知a=16. % %=0. 00135s:3 1 U Lu L - K>0,為缺乏轉(zhuǎn)向c 34l + Ku , ex-36000 / (3600xs. 24-(l-C. 001X10;) X33022X n 4-180=0. 74rad / s23.二自由度汽車模型：m=1818.2kg； I z =3885kg m2 ; L=3.048m； a=1.463m； k1=-62618N/radk2=-110185N/rad ;轉(zhuǎn)向系總傳動比iw=20.試求：1穩(wěn)定性因數(shù)

45、K、特征車速uch 或臨界車速ucr km/h;2穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線,ua、車速u=22.35m/s時(shí)的轉(zhuǎn)向靈敏度 L ；ssw3靜態(tài)儲藏系數(shù) S.M.,側(cè)向加速度為0.4g時(shí)的前后側(cè)偏角絕對值之差12與轉(zhuǎn)彎半徑的比 RR R0=15m.1818_2/ 1463C 1= 3,0482-110185I c八.=0.0024 nr-6261S 1=Jl K = 20 6m * = 74.1Sktnh區(qū)后橫投加速哎增杵曲線u如F國所小; =33690乍速U=22.35il.-e同的情向靈照度/20=0. 16SL g=. 平 因尼比5M= l 1, 一.6 q =o.4g3靜態(tài)儲藏系數(shù)L 

46、9;十與, b時(shí)前.后沱側(cè)偏角絕對fi之差% -a. =K .aL = 0.0024 x 0.4g x3.048 = 0.0281/W = 1.6=17,4113,«7<0 = 1,164不速u=30. 56mA閂.瞬態(tài)響應(yīng)的橫撰角速 .力的周有悶J 牛(1 + K2) = 5.58%5 / = 0.8874,二一*"十?& )- G肉十人)=0 589?2.小加/£(1 + «/)反響時(shí)間=0811.、arctJHZ+ r = 0.3899 v峰值反響時(shí)何24 .下列圖為三種前獨(dú)立懸架對車輪相對車身垂直上下位移時(shí)前束變化的影響.試問圖中哪

47、一條曲線具有側(cè)傾過多轉(zhuǎn)向效果？壓蜥V'/、反彈圖中點(diǎn)劃線所表示的具有過多轉(zhuǎn)向效果.25 .二自由度汽車模型：m=2120kg； Iz=4105kg - m2 ； L=3.048m； a=1.463m； b=1.585m；k1=-63743N/rad ; k2=-113205N/rad ;轉(zhuǎn)向系總傳動比 iw=22.試求：1穩(wěn)定性因數(shù) K、特征車速 uh;Ch2穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線 ,ua、車速u=22.35m/s時(shí)的轉(zhuǎn)向靈敏度二；ssw4靜態(tài)儲藏系數(shù) S.M.,側(cè)向加速度為0.4g時(shí)的前后側(cè)偏角絕對值之差12與轉(zhuǎn)彎半徑的比 R R°=15m.R026.穩(wěn)態(tài)響應(yīng)中橫擺角速度增益到達(dá)最大值時(shí)的車速稱為特征車速Uch.證實(shí):5L中性轉(zhuǎn)向特征車速uch = ,二,且在特征車速時(shí)的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益,為具有相等軸距汽車橫擺角速度增益的一半.轉(zhuǎn)向靈.葉1變 15 X 1+ATu2特征乍速m u.、況中性轉(zhuǎn)向時(shí)二=7第六章 汽車的平順性1 .何為汽車的平順性？評價(jià)指標(biāo)是什么？汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時(shí),能保證乘員不會因車身振動而引起不舒服和疲勞的感 覺,以及保持所運(yùn)貨物完整無損的性