公共所需導(dǎo)航性能RNP程序的適航和運(yùn)行批準(zhǔn)

1、要求授權(quán)的（AR）公共所需導(dǎo)航性能（RNP ）程序的適航和運(yùn)行批準(zhǔn)準(zhǔn)則1. 目的a. 本咨詢通告為實(shí)施要求授權(quán)的（AR）所需導(dǎo)航性能（RNP） 的區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV ）儀表進(jìn)近程序（航圖上為“ RNAV（ RNP） RWYXX ”或“RNP RWYXX （ AR） ”）的航空器運(yùn)營人提供適航和 運(yùn)行批準(zhǔn)指導(dǎo)。b. 本咨詢通告提供了運(yùn)營人實(shí)施公共 RNP AR儀表進(jìn)近程序要 求的符合性方法。除遵循本咨詢通告所述的方法外， 運(yùn)營人也可采用 中國民用航空局認(rèn)為是可接受的其他方法。c. 本咨詢通告強(qiáng)制性用語（如“必須”）僅是為了確保本咨詢通告所描述的可接受的符合性方法的應(yīng)用。2. 適用范圍本咨詢通告適

2、用于CCAR 121、135部、91 K分部的航空承運(yùn)人 和運(yùn)營人；也可供機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)制定和公布公共 RNP AR飛行程序時(shí) 參照。3. 定義a. 區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV ）。一種導(dǎo)航方式，它可以使航空器在導(dǎo)航 信號(hào)覆蓋范圍之內(nèi)，或在機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備的工作能力范圍之內(nèi)，或二者的組合，沿任意期望的航徑飛行。b. _估計(jì)位置偏差（EPU ）。一種基于確定的刻度的測(cè)量方法,以海里表示， 它表明當(dāng)前位置估計(jì)的性能， 在某些航空器上也稱作實(shí) 際導(dǎo)航性能（ANP）和估計(jì)位置誤差（EPE ）。c. 飛行管理系統(tǒng)（FMS）。由機(jī)載傳感器、接收機(jī)和具有導(dǎo)航 及航空器性能數(shù)據(jù)庫的計(jì)算機(jī)組成的一套綜合系統(tǒng)， 可為顯示器和自

3、 動(dòng)飛行控制系統(tǒng)（AFCS）提供性能和區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV ）引導(dǎo)。d. 全球定位系統(tǒng)（ GPS）。 GPS 是基于美國衛(wèi)星的無線電導(dǎo)航 系統(tǒng)，它提供全球的精確定位服務(wù)。e. 全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（ GNSS）。 GNSS 是全球位置、速度和時(shí) 間測(cè)定系統(tǒng)的通用術(shù)語， 包括一個(gè)或多個(gè)衛(wèi)星星座、 機(jī)載接收器和系 統(tǒng)完好性監(jiān)控。GNSS包括GPS、衛(wèi)星增強(qiáng)系統(tǒng)（SBAS）（如廣域 增強(qiáng)系統(tǒng)（WAAS ）、地面增強(qiáng)系統(tǒng)（GBAS）（如局域增強(qiáng)系統(tǒng)（LAAS ）、全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GLONASS）、伽利略、北斗以及 任何其它獲批用于民航的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。f. 主視野（FOV）。在本咨詢通告中，主視野是指飛行員

4、主要 視線15度內(nèi)的范圍。g. 固定半徑轉(zhuǎn)彎 （RF ）的航段。 RF 航段具有確定的轉(zhuǎn)彎中心、 固定的半徑， 并始于和止于確定的定位點(diǎn)， 可作為程序的一部分而公 布。h. 接收機(jī)自主完好性監(jiān)視（RAIM）。一種使用GPS測(cè)量或者使 用 GPS 測(cè)量和氣壓輔助設(shè)備來證實(shí)位置輸出完好性的算法。i. 所需導(dǎo)航性能（ RNP ）。所需導(dǎo)航性能是一種 95%的導(dǎo)航精度 性能的聲明， 該性能要求在特定飛行階段或航段符合指定值， 且具備 相應(yīng)機(jī)載性能監(jiān)控和告警功能， 以在特定飛行階段或航段的所需導(dǎo)航 性能不能達(dá)到要求時(shí)提醒飛行員。j. RNP 值。 RNP 值是指與程序相關(guān)的以海里計(jì)的水平性能要求。例如：

5、RNP0.3 和 RNP 0.15。4. 參考文件要求授權(quán)的所需導(dǎo)航性能 (RNP AR )程序設(shè)計(jì)手冊(cè) (ICAODOC9905)RNP AR 程序批準(zhǔn)指南(FAA AC 90-101A)。5. 背景RNP AR 提供了前所未有的飛行程序設(shè)計(jì)的靈活性。 這些程序是 具有特定性能的區(qū)域?qū)Ш匠绦颉?RNP AR 飛行程序的制定是以空域 系統(tǒng)性能的概念為基礎(chǔ)的。 使用 RNP 進(jìn)近來取代目視或非精密進(jìn)近 可提高飛行的安全性，利用可重復(fù)的最佳飛行航徑可提高飛行效率。 傳統(tǒng)的地面助航設(shè)施的障礙物評(píng)估區(qū)域是基于預(yù)先確定的航空器能 力和導(dǎo)航系統(tǒng)的， 與其不同的是， RNP AR 標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于障礙物評(píng)估區(qū)域 是

6、靈活的，可適應(yīng)獨(dú)特的運(yùn)行環(huán)境，可能包括避開障礙物或地形、減 少空域沖突或者解決環(huán)境保護(hù)問題。這就需要考慮特定進(jìn)近性能需 求。a. RNP AR。 RNP AR 進(jìn)近與 II/III 類儀表著陸系統(tǒng)運(yùn)行類似， 要求具有特殊航空器和機(jī)組授權(quán)。所有 RNP AR 進(jìn)近都使用減小的 水平障礙物評(píng)估區(qū)域和垂直超障標(biāo)準(zhǔn)， 它是基于本咨詢通告中航空器 和機(jī)組能力規(guī)定的。 此外，一些程序可能需要相應(yīng)能力以執(zhí)行 RF 航 段和/或要求 RNP 小于 1. 0 的復(fù)飛。本咨詢通告附錄 2明確了符合 這些能力的特定航空器要求。b. 導(dǎo)航性能監(jiān)視。RNP AR的關(guān)鍵要素是航空器導(dǎo)航系統(tǒng)具備監(jiān) 視其實(shí)際導(dǎo)航性能的能力以

7、及為飛行員提供識(shí)別在運(yùn)行中性能是否 符合設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)的能力。6. 批準(zhǔn)a. 概述運(yùn)營人可通過運(yùn)行規(guī)范（OpsSpecs）或授權(quán)信（LOA）等適用 方式獲取運(yùn)行批準(zhǔn)，以實(shí)施 RNP AR 儀表進(jìn)近程序。運(yùn)營人應(yīng)遵循 本咨詢通告附錄 2 至附錄6 中的指南。附錄 7 描述了運(yùn)營人在申請(qǐng) RNP AR 運(yùn)行時(shí)應(yīng)遞交的資料，并包含檢查單和流程圖。在申請(qǐng)前， 運(yùn)營人和制造商應(yīng)檢查所有性能要求。b. 航空器資格和初始批準(zhǔn)建議的運(yùn)行文件（ 1）航空器資格文件。航空器制造商應(yīng)制定航空器資格文件以 表明其符合附錄 2。文件應(yīng)表明其可選能力 （如： RF 航段和 RNP 復(fù) 飛）、每種航空器構(gòu)型的 RNP 能力以及可

8、能需要運(yùn)行緩解措施以滿 足咨詢通告要求的導(dǎo)航系統(tǒng)特性。文件還應(yīng)明確建議的 RNP 維修程 序。（ 2） RNP AR 運(yùn)行文件。建議航空器制造商制定 RNP AR 運(yùn)行 文件。這些運(yùn)行文件應(yīng)依照本咨詢通告附錄 3至6，為其航空器的運(yùn)營 人提供關(guān)于導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫（NDB）驗(yàn)證、RNP AR儀表進(jìn)近飛行、飛行 員/簽派員RNP AR訓(xùn)練，以及RNP監(jiān)控大綱等方面的推薦程序或慣 例。運(yùn)營人使用制造商制定并經(jīng)局方初始批準(zhǔn)的運(yùn)行文件有利于加快 運(yùn)行批準(zhǔn)的進(jìn)程。（3）局方的初始批準(zhǔn)（a）對(duì)于新航空器，航空器資格文件可作為航空器審定項(xiàng)目的一部分進(jìn)行初始批準(zhǔn)，可以包含在飛機(jī)飛行手冊(cè)（AFM）和相關(guān)文件 中。RNP

9、 AR運(yùn)行文件由局方初始批準(zhǔn)。（b）對(duì)于現(xiàn)有航空器，運(yùn)營人應(yīng)向局方遞交航空器制造商出具的航空器資格和RNP AR運(yùn)行文件，由局方審核是否符合 RNP AR運(yùn) 行要求。（c）對(duì)于改裝的航空器，如果實(shí)施RNP AR運(yùn)行所必須的任何 航空器系統(tǒng)進(jìn)行了改裝（如，軟件或硬件的改變或修正）。運(yùn)營人必 須獲得制造商更新的航空器資格和運(yùn)行文件以確認(rèn)其繼續(xù)適用于RNP AR 進(jìn)近運(yùn)行。除非制造商文件顯示該改變或修正對(duì) RNP AR 運(yùn)行無影響，否則運(yùn)營人應(yīng)獲得使用改裝后的航空器實(shí)施 RNP AR 運(yùn)行的批準(zhǔn)。c. 運(yùn)營人的批準(zhǔn)對(duì)于CCAR91部K分部（航空器代管人的運(yùn)行合格審定和運(yùn)行規(guī) 則）、121部或135部

10、運(yùn)營人，局方按照附錄 7的要求進(jìn)行審查和驗(yàn)證。 如運(yùn)營人滿足本咨詢通告的要求，局方將向其頒發(fā)運(yùn)行規(guī)范或授權(quán) 信，批準(zhǔn)其實(shí)施 RNP AR 進(jìn)近程序。（1）臨時(shí)批準(zhǔn)。對(duì)于每一種機(jī)型前90天和至少前10（次的RNP AR 進(jìn)近，運(yùn)營人只允許使用 RNP 0.3的運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于無 RNP 0.3 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)近程序，必須在目視氣象條件（VMC）下飛行。注1 ：運(yùn)營人如已具有同等 RNP 進(jìn)近經(jīng)驗(yàn)則有助于獲得 RNP AR 的臨時(shí)批準(zhǔn)。注2 ：使用新的或改進(jìn)的航空器型號(hào)或系統(tǒng)、 衍生型號(hào)、 或不同 航空器型號(hào)，如機(jī)組界面和操作程序相同， 則具有經(jīng)驗(yàn)的 RNP AR 運(yùn) 營人可使用局方確定的

11、更短的臨時(shí)批準(zhǔn)期（如，小于 90天或 100次進(jìn) 近）。注 3 ：在特殊情況下，如航空器數(shù)量少、使用合適程序跑道的機(jī) 會(huì)有限等因素使得成功完成 100次進(jìn)近需要過長的時(shí)間，如果可以實(shí) 現(xiàn)同等可靠性，經(jīng)民航局批準(zhǔn)后，則可視情考慮減少要求的進(jìn)近次數(shù)。（2）最終批準(zhǔn)。運(yùn)營人圓滿完成臨時(shí)批準(zhǔn)階段的試運(yùn)行后，局 方將基于對(duì)運(yùn)營人 RNP 監(jiān)控大綱報(bào)告的評(píng)審，頒發(fā)運(yùn)行規(guī)范或授權(quán) 信，批準(zhǔn)其使用適用的最低標(biāo)準(zhǔn)。（3）針對(duì)運(yùn)營人使用特定機(jī)場(chǎng) RNP AR 程序、機(jī)型 / 構(gòu)型與機(jī) 場(chǎng)RNP AR程序組合的相關(guān)審定要求及簡化原則，參見附錄 &附錄1 RNP AR 儀表進(jìn)近程序1. 引言本附錄概述了 RN

12、P AR 進(jìn)近程序的關(guān)鍵特征。進(jìn)近圖樣例見圖 例1含RF航段的RNP AR進(jìn)近程序樣例，見圖例2，含RF航段及復(fù) 飛要求RNP小于1.0勺R(shí)NP AR 進(jìn)近程序樣例。設(shè)計(jì)規(guī)范基于要求 授權(quán)的所需導(dǎo)航性能（RNP AR ）程序設(shè)計(jì)手冊(cè)（ICAO DOC9905和 目視和儀表飛行程序設(shè)計(jì)（ICAO DOC8168。如無法滿足上述ICAO 文件要求，可使用RNP AR程序批準(zhǔn)指南（FAA AC 90-101A）， 但應(yīng)在設(shè)計(jì)報(bào)告中指出與ICAO偏離部分。2. RNP AR 進(jìn)近的特點(diǎn)a. RNP 值每一個(gè)公布的最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)都對(duì)應(yīng)相應(yīng)的 RNP 值。例如，圖例2 標(biāo)明了 RNP 0.3和RNP 0.1

13、5的最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。最小的RNP值作為 運(yùn)營人RNP AR批準(zhǔn)的一部分予以明確，它可能隨航空器構(gòu)型或運(yùn) 行程序的不同（如，有或無自動(dòng)駕駛儀的情況下使用飛行指引儀）而 變化。 RNP AR 進(jìn)近將使用 RNP 0.3或更小的 RNP 值。b. 最后進(jìn)近航段具有 RF 的程序一些RNP最后進(jìn)近航段包含RF。RF航段的要求將標(biāo)注在進(jìn)近 圖的注釋部分或適用的進(jìn)近定位點(diǎn)處。圖例1和2提供了含RF航段的 程序樣例（如在SKYKO和CATMI之間）c. 要求RNP小于1.0的復(fù)飛對(duì)于特定的位置， 空域或障礙物環(huán)境要求復(fù)飛過程中 RNP 小于 1.0。按照這些程序運(yùn)行通常要求具有冗余的設(shè)備， 從而使單個(gè)故障不

14、會(huì)導(dǎo)致失去 RNP 能力。要求 RNP 小于 1.0 的復(fù)飛的例子見圖例 2 的注釋部分。d. 非標(biāo)準(zhǔn)速度或爬升梯度通常來說， RNP AR 進(jìn)近是基于標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近速度和復(fù)飛爬升梯度 制定的。 任何與這些標(biāo)準(zhǔn)不一致的地方將在進(jìn)近程序中標(biāo)明， 在實(shí)施 運(yùn)行前，運(yùn)營人還應(yīng)確保遵守公布的任何限制。 非標(biāo)準(zhǔn)爬升梯度和速 度限制的例子見圖例 2 的注釋部分。e. 溫度限制（1）RNP AR 進(jìn)近圖會(huì)標(biāo)明適用于運(yùn)營人使用氣壓垂直導(dǎo)航 （ baro-VNAV ）的外界溫度限制。低溫條件下實(shí)際下滑角減小，高 溫條件下實(shí)際下滑角增加。 通過駕駛艙儀表觀察不到這些變化。 圖例 1和2提供了溫度限制樣例。注：溫度影響氣

15、壓高度指示。這個(gè)影響與高壓和低壓變化類似， 但沒有壓力變化的影響明顯。當(dāng)溫度高于標(biāo)準(zhǔn)值（ISA）時(shí)，航空器 高于指示高度；當(dāng)溫度低于標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，航空器低于高度表上的指示。（ 2）運(yùn)營人在獲得自動(dòng)溫度補(bǔ)償適航批準(zhǔn)的航空器上使用氣壓 垂直導(dǎo)航，或者對(duì)于使用其它垂直引導(dǎo)方法（如星基增強(qiáng)系統(tǒng)（SBAS）的航空器，可忽略溫度限制（如果系統(tǒng)只有低溫補(bǔ)償， 則高溫限制仍適用）。f. 航空器尺寸RNP AR 進(jìn)近程序的最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)可能取決于航空器尺寸。由于起落架高度和（或）翼展寬度的原因，大型航空器可能要求更高的 最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。如適用，進(jìn)近圖將標(biāo)明相應(yīng)航空器尺寸限制。圖例 1 提供了航空器尺寸限制的樣例。圖例1

16、含RF航段的RNP AR進(jìn)近程序樣例APPCRS2B1*Idg runt n e|e30002S3aRNAV(RNP) Y RWY28RANYTOV/N ANYJGPS r«q jiPiQCedre f?r Qjreran *渦 wiirg$pqn reer l-o n I 3i l«d . Fr un(Q-rapOn5<iiiSp Bp rq-VISAV $尸h*E$. Procedure NA btb* -i*C |U*f I or alKre 40*C (1O4.*F)MALS&ISSbD AFHROACl I Cli-no on track2B1b&#

17、171;q FIKOG prd hold.CLMC r>HGbIDCOM121.9 34».6 T2DU23 310,1DFWflF8SKYKQ8NtRW即231CTWIDMIV218CX)0HKOj25111300KW23R1300.1 * *=o ,VtGPIOO9TCH65261ftkjtlARRF REOOI (RNPD 15) RATTIFCROJND MGELEV 20 一Rwy2l I站妙L2陽血(30CZ) ；M6-】CATKORYRNP 0.1£RNf 0.3Hf Rl-jLLRNFOUI/Ahvr<?'AH APF ：C>N12

18、4.35 299.2123.77 5 251.125ATISA<R 12A.35 2&9.9 )i r 120.625 233,25iNVTOWN rOWFFthy 1 0L-2SRg 3-21, I 0缶ML11B.7 2S7.3AUTHORIZATION REQUIREDRF|L 2小 3 and 211DZ/CI 師叩 I OKMRLRwr 3-21AMYTOWN. LGAOrjg 0KXM?HIRL 1DL28R and 0ft-2&LANYTOWN (ANY)囚伽忖喚 rnaV (RNP) Y RWY 28R圖例2含RF航段及復(fù)飛要求RNP小于1.0勺R(shí)NP A

19、R進(jìn)近程序樣例AFP CRS281°Rwy Idg 8000THREAp» E|ev2630RNAV (RNP) Z RWY 28RANYTOWN (ANY)GPS required. RF required. MIsmkJ approoch rtquiros*RNP |<us than 1.0. For uncompnwkid Baro-VNAV systomi,AProcedure NA below -5°C (23°F or above 40°C (104°F).Q Requires Missed Approcch Cli

20、mb Grodienl of 380 ft/NM to 4030*. Requires Missed Approoch Climb Gradient of 425 ft/NM to 4030r Rcquiro, Mined Approoch Climb Gradient of 360 ft/NM to 4030rMALSRMISS6D APPROACH: Climb on Frock 281e lo HAMIT, then climbing right turn to 4000* to WODVU, then trock 0)le toBTG VORTAC ond hold.AIISARR 1

21、28.35 269.9 DtP 120.625 239.25AWOWN APP CON124.35 299.2ANYTOWN TOWERRwy 10L-28RRwn 3-2L 10R-28L118.7 257.8123l775 251.125GNDCON121.9 348.6aNCoa120.125 31&1(IAF) RNP 0.15 KRATRN28_2cDEMGE0RW28R28T400001 rCATMII C IMT WODVU 1DIKKEDMIVZ2 1800HAMIT1300A?6±5 2NM2 3NM?3NMD砲：】2 3.00° TCH 6528

22、15RW28R? G RW28RWODVU* fatig 1800 25"DMIVZ DIKKE 品 '創(chuàng)(IAF|(RNP0.15IBATTLEGROUNDBTG632V |632rI-LSKYKORE|L Rwys 3 ond 21TDZ/Q Rwy 10RMIRL Rwy 3-21HIRI Rwys 10L-28R ond 10R-28L1300 251° (2.3)CATEGORY RNP 0.15 RNP 0.3 RNP 0.15RNP 0.32,1300276/40 250(3003461 320(4001)4261 400(5001)4861!4 46

23、0(5001W)AUTHORIZATION REQUIRED附錄 2 航空器資格1. 引言本附錄描述了 RNP AR 進(jìn)近要求的航空器性能與功能標(biāo)準(zhǔn)。申 請(qǐng)人可通過型號(hào)合格審定或補(bǔ)充型號(hào)合格審定來符合本附錄要求， 并 在飛機(jī)飛行手冊(cè)（補(bǔ)充）中指明。先前已審定的航空器型號(hào)合格證持 有人能證明航空器符合這些資格標(biāo)準(zhǔn)的，無需進(jìn)行新的適航性項(xiàng)目 （如無需更改 AFM ），并應(yīng)通知局方其初始適航批準(zhǔn)沒有包含的任何 新性能。 AFM 或其他航空器資格證明應(yīng)包含：執(zhí)行 RNP AR 進(jìn)近要 求的運(yùn)行模式、 飛行機(jī)組的正常和非正常操作程序、 對(duì)失效告警的響 應(yīng)以及任何操作限制。2. 性能要求本節(jié)明確了航空器資

24、格的一般性能要求。本附錄第 3 、4 和5節(jié) 提供了滿足這些要求的可接受方法的指導(dǎo)材料。a. 航徑定義圍繞公布的儀表進(jìn)近程序（IAP ）和航空無線電技術(shù)委員會(huì)文件 （ RTCA/DO-236B ）第3.2 條所定義的航徑來評(píng)估航空器能力。在 最后進(jìn)近航段使用的所有垂直航徑可定義為飛行航徑角（ RTCA/D0-236B 第條），作為飛向某定位點(diǎn)和某高度的 直線。b. 水平精度航空器應(yīng)符合 RTCA/DO - 236B 第2. 1. 1 條的規(guī)定。c. 垂直精度垂直系統(tǒng)誤差包括咼度測(cè)量系統(tǒng)誤差（ASE）（假設(shè)國際標(biāo)準(zhǔn)大 氣的溫度和溫度遞減率）、沿航跡誤差影響（ATE ）、系統(tǒng)計(jì)算誤差、 數(shù)據(jù)分辨率

25、誤差以及飛行技術(shù)誤差。垂直方向上 99. 7%的系統(tǒng)誤差 必須小于以下值（單位：英尺）：I2（6076116）（1225iRNP+10）（h+Ah）-50f其中，0為垂直導(dǎo)航（VNAV ）航徑角，h為當(dāng)?shù)馗叨缺頁苷?值咼度測(cè)量報(bào)告站的咼， h為航空器咼于報(bào)告站的咼。d. 包容度公布的RNP AR進(jìn)近是基于性能的進(jìn)近。因此，它們本身不對(duì)任何特定技術(shù)或程序作出規(guī)定，而是要求達(dá)到一定的性能水平。（1主要符合方法。對(duì)于使用主要基于 GNSS的區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）系統(tǒng)以及基于氣壓高度表或者衛(wèi)星增強(qiáng)系統(tǒng)（SBAS ）的 垂直導(dǎo)航（VNAV）系統(tǒng)的航空器，本咨詢通告提供了詳細(xì)的可接受 的符合性方法。本附錄第

26、3、4和5節(jié)以及附錄3、4中的指南描述了 取得所需導(dǎo)航性能的可接受的方法。航空器和運(yùn)行應(yīng)符合這些段落中 所述的包容度要求。（2）其他系統(tǒng)或替代的符合性方法。對(duì)于其他系統(tǒng)或替代的符 合性方法，航空器每次進(jìn)近超出水平和垂直超障區(qū)域的概率不得超過 10"，包括進(jìn)近和復(fù)飛。這個(gè)要求可采用下列方法通過運(yùn)行安全評(píng)估 來滿足：（a）適用的定量方法，（b）定性的運(yùn)行和程序考慮以及減 緩措施，或者（c）定量和定性方法的適當(dāng)組合。注1 ：該要求適用于偏離超障區(qū)域的所有可能性，包括故障告警 后，由潛在條件（完好性）和檢測(cè)到的條件（連續(xù)性）引起航空器不 能保持在超障區(qū)域內(nèi)的事件。 為了確保飛機(jī)不會(huì)飛出超障區(qū)

27、域， 應(yīng)考 慮所有報(bào)警的監(jiān)視限制、 告警的延遲、機(jī)組的反應(yīng)時(shí)間和飛機(jī)的響應(yīng)。 考慮到運(yùn)行的時(shí)間和助航設(shè)備的幾何形狀以及每一公布進(jìn)近的可用 導(dǎo)航性能，該要求適用于單次進(jìn)近。注2 ：該包容度要求來源于運(yùn)行要求。 該要求與 RTCA/DO-236B 中規(guī)定的包容度要求有很大不同。 RTCA/DO-236B 中的限制要求是 為方便空域設(shè)計(jì)制定的，而不是直接等同于超障要求。e. 系統(tǒng)監(jiān)控RNP AR 進(jìn)近程序執(zhí)行的關(guān)鍵要素是進(jìn)近的 RNP 要求、航空器 導(dǎo)航系統(tǒng)監(jiān)視其實(shí)際導(dǎo)航性能的能力以及在不滿足運(yùn)行要求時(shí)為飛 行員提供告警的能力。3. RNP AR 一般要求注：有關(guān)要求的功能的更多指導(dǎo)和信息包含在 R

28、TCA/DO -236B 中。a. 位置估計(jì)導(dǎo)航系統(tǒng)必須估計(jì)航空器的位置。本節(jié)列出了在 RNP AR 進(jìn)近 中特有的導(dǎo)航傳感器問題。（ 1）全球定位系統(tǒng)（ GNSS）。（a）GNSS傳感器必須符合FAA AC20 -138的指南。對(duì)于符合FAA AC 20 -138 的系統(tǒng)，在總系統(tǒng)精度分析中可使用下列傳感器精 度而無需附加的證明： GNSS 傳感器精度小于 36 米（ 95%概率） ， 增強(qiáng)GNSS （GBAS或SBAS）傳感器精度小于2米（95%概率）。（b）在存在潛在的GNSS衛(wèi)星故障和GNSS所用衛(wèi)星的幾何形 狀處于邊緣狀態(tài)（如，水平完好性限制（ HIL ）等于水平告警限制） 情況下，

29、總系統(tǒng)誤差（TSE ）保持在用于評(píng)估程序的超障區(qū)域內(nèi)的概 率必須大于 95% （包括水平和垂直）。注：基于GNSS的傳感器輸出具有水平完好性限制（HIL），也 稱作水平保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)（HPL ）（術(shù)語的解釋參閱RTCA/DO - 229C ）。 HIL 是假定存在潛在故障的情況下對(duì)位置估計(jì)誤差的一種測(cè)量。在 RNP AR 運(yùn)行中，為取代詳細(xì)分析潛在故障對(duì)總系統(tǒng)誤差影響，一 種可接受的基于GNSS系統(tǒng)的符合性方法是確保HIL保持小于RNP 值的 2 倍減去 95%的飛行技術(shù)誤差。（2） IRU。慣性基準(zhǔn)組件（IRU）必須滿足CCAR 121部附錄I中 的標(biāo)準(zhǔn)。雖然附錄I中明確了對(duì)于10小時(shí)以內(nèi)的飛行，

30、每小時(shí)偏移率 2 海里（ 95%概率）的要求，但該偏移率不適用于失去位置更新功能 后的區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）系統(tǒng)。對(duì)于已演示符合CCAR 121部附錄I規(guī) 定的系統(tǒng)，無需進(jìn)一步的證明就可假定其最初 30 分鐘的初始偏移率 4 海里（ 95%概率）。航空器制造商和申請(qǐng)人可根據(jù) FAA 8400. 12A 附 錄1 或2 中規(guī)定的方法演示改進(jìn)的慣性性能。注：綜合的 GNSS/IRU 位置解決方案減少了失去位置更新功能 后的降級(jí)程度。對(duì)于“精密耦合”的 GNSS/IRU ，更多的指南參見 RTCA/DO - 229C 附錄 R。（3）測(cè)距儀（DME ）。RNP AR程序基本上都是基于GNSS更 新的。

31、除在程序上特別指定“未批準(zhǔn)”外，當(dāng)系統(tǒng)符合 RNP 值時(shí)， 在進(jìn)近或復(fù)飛中 DME/DME 更新可用作恢復(fù)方式。運(yùn)營人應(yīng)確認(rèn)其 航空器對(duì)于特定的 DME 基礎(chǔ)構(gòu)型或程序限制滿足該要求。(4) 甚高頻全向信標(biāo)(VOR)。實(shí)施RNP AR程序不得使用VOR 更新。運(yùn)營人應(yīng)確認(rèn)其航空器對(duì)于特定的 VOR 基礎(chǔ)構(gòu)型或程序限制 滿足該要求。注：該要求并不意味著設(shè)備必須具有直接抑制 VOR 更新的能力。 飛行機(jī)組采用操作程序抑制 VOR 更新，或者當(dāng)轉(zhuǎn)換為 VOR 更新時(shí)執(zhí) 行復(fù)飛也可滿足該要求。(5) 多傳感器系統(tǒng)。在主區(qū)域?qū)Ш絺鞲衅鞴收锨闆r下必須能自 動(dòng)轉(zhuǎn)換到備用區(qū)域?qū)Ш絺鞲衅魃稀?但不要求從一個(gè)多傳

32、感器系統(tǒng)到另 一多傳感器系統(tǒng)的自動(dòng)轉(zhuǎn)換。(6) ASE。在航空器處于進(jìn)近構(gòu)型下，99.7%航空器高度測(cè)量 系統(tǒng)誤差(假設(shè)國際標(biāo)準(zhǔn)大氣的溫度和溫度遞減率) 必須小于或等于：ASE = - 8.8 108 H2 + 6.5 103 H + 50 (英尺)其中， H 為航空器的真高度。( 7)溫度補(bǔ)償系統(tǒng)。經(jīng)適航許可的、為氣壓 VNAV 引導(dǎo)提供基 于溫度修正的系統(tǒng)應(yīng)符合 RTCA/DO - 236B 附錄 H. 2 的要求。這適 用于最后進(jìn)近航段。 對(duì)該標(biāo)準(zhǔn)的符合性應(yīng)有文件予以明確， 從而允許 運(yùn)營人在實(shí)際溫度低于或高于公布的程序設(shè)計(jì)溫度限制時(shí)實(shí)施 RNP AR進(jìn)近。b. 航徑定義和飛行計(jì)劃(1)

33、航跡保持和航段過渡。航空器應(yīng)具有執(zhí)行航段過渡和保持 與下列航徑一致的航跡的能力：(a)兩個(gè)定位點(diǎn)之間的大圓航線；( b )直飛到定位點(diǎn)；(c) 以規(guī)定的航跡到定位點(diǎn)；(d) 以規(guī)定的航跡到某一高度。注1 :這些航徑的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)可在 RTCA/DO - 236B 和ARINC424 規(guī)范中查閱，稱作TF、DF、CF和FA航徑終結(jié)編碼。此外，正如本 附錄第4節(jié)所描述的，某些程序要求曲線航徑(RF航徑終結(jié)編碼)。注2 :導(dǎo)航系統(tǒng)可適用其它 ARINC 424 航徑(如:到人工終止 點(diǎn)的航向( VM) ) 。當(dāng)沒有 RNP 包容度要求時(shí)，復(fù)飛程序可使用這 些航徑類型。( 2)旁切和飛越定位點(diǎn)。航空器必須

34、有能力實(shí)施旁切和飛越定 位點(diǎn)。對(duì)于旁切轉(zhuǎn)彎，在要求授權(quán)的 RNP 儀表進(jìn)近程序設(shè)計(jì)規(guī)范 規(guī)定的風(fēng)條件下， 導(dǎo)航系統(tǒng)將航徑定義限制在 RTCA/D0-236B 規(guī)定 的理論過渡區(qū)域內(nèi)。飛越轉(zhuǎn)彎與 RNP AR飛行航跡不兼容，但當(dāng)沒有 RNP AR 包容度要求時(shí)可使用飛越轉(zhuǎn)彎。( 3)航路點(diǎn)分辨率誤差。導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫必須提供充足的數(shù)據(jù)分辨 率以確保導(dǎo)航系統(tǒng)達(dá)到要求的精確度。 航路點(diǎn)分辨率誤差必須小于或 等于60英尺，包括數(shù)據(jù)儲(chǔ)存分辨率和構(gòu)建飛行計(jì)劃航路點(diǎn)時(shí)內(nèi)部使用 的區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)計(jì)算分辨率。 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫必須包含儲(chǔ)存的垂直角 (飛 行航徑角)，其分辨率為百分之一度，利用計(jì)算的分辨率，系統(tǒng)定義的航徑位于公

35、布航徑的 5 英尺內(nèi)（4）“直飛”功能的能力。導(dǎo)航系統(tǒng)必須具有“直飛”功能， 飛行機(jī)組可在任何時(shí)候激活該功能。該功能必須對(duì)任何定位點(diǎn)可用。 導(dǎo)航系統(tǒng)還必須能夠形成至指定“目的”定位點(diǎn)的大圓航線，該航徑 沒有“ S 轉(zhuǎn)彎”和不合理的延誤。注：制造商應(yīng)明確與飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)“直飛”功能的操作使用相關(guān) 的任何限制。例如，如果存在與切入一個(gè) RF 航段相關(guān)的限制， AFM 或飛機(jī)型號(hào)認(rèn)證應(yīng)明確這些限制。（ 5）定義垂直航徑的能力。導(dǎo)航系統(tǒng)必須能利用至定位點(diǎn)的飛 行航徑角來定義垂直航徑。 該系統(tǒng)還必須能確定飛行計(jì)劃中兩個(gè)定位 點(diǎn)的高度限制之間的垂直航徑。 定位點(diǎn)高度限制必須按照如下情形之 一確定：（a）“等

36、于或高于”高度限制（例如， 2400A，可適用于不 要求限制垂直航徑的情況）；（b）“等于或低于”高度限制（例如， 4800B，可適用于不要求限制垂直航徑的情況）；（ c） “等于”高度限制（例如， 5200）；（d） “窗口”限制（例如，2400A 3400B）。注：對(duì)于 RNP AR 進(jìn)近程序，具有公布的垂直航徑的航段將基 于至定位點(diǎn)的角度和高度來確定。（ 6）高度和速度。與公布的飛行程序相關(guān)的高度和（或）速度必須從機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中提取7）建立航徑的能力。導(dǎo)航系統(tǒng)必須能夠建立航徑，以提供從當(dāng)前位置到垂直限制定位點(diǎn)的引導(dǎo)。（8）從導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫加載程序的能力。導(dǎo)航系統(tǒng)必須能將擬使用 的整個(gè)飛行程

37、序從機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫加載到區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)中， 包括選定 機(jī)場(chǎng)和跑道的進(jìn)場(chǎng)、進(jìn)近（包括垂直角）和復(fù)飛程序。（9）提取和顯示導(dǎo)航數(shù)據(jù)的手段。導(dǎo)航系統(tǒng)必須為飛行機(jī)組提 供通過檢查機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)中儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)來證實(shí)所飛程序的能力。 這包 括檢查各個(gè)航路點(diǎn)和助航設(shè)備數(shù)據(jù)的能力。（10磁差。對(duì)于由航道定義（CF和FA航徑終結(jié)編碼）的航徑，導(dǎo)航系統(tǒng)必須使用導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中程序的磁差值。（ 11） RNP 值的改變。改變至更低的 RNP 值必須在定義更低 RNP 值的航段定位點(diǎn)完成。制造商必須明確完成此改變所必需的任 何運(yùn)行程序。注：符合此項(xiàng)要求的一種可接受的方法是在開始進(jìn)近前人工設(shè)定RNP AR 程序包含的最低 RNP

38、 值。（ 12）自動(dòng)航段排序。導(dǎo)航系統(tǒng)必須提供能力以自動(dòng)排序到下一 航段，并以易讀的方式向飛行機(jī)組顯示這個(gè)順序。（ 13）高度限制的顯示。必須向飛行員顯示與飛行計(jì)劃定位點(diǎn)有 關(guān)的高度限制。 如果任何飛行計(jì)劃航段存在與飛行航徑角有關(guān)的特殊 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫程序，相關(guān)設(shè)備必須顯示該航段的飛行航徑角。c. 航徑控制能力的驗(yàn)證當(dāng)RNP驗(yàn)證包括航徑控制能力（飛行技術(shù)誤差）的演示時(shí)，申請(qǐng)人應(yīng)按照局方要求完成演示。d. 顯示（1）位置偏移的持續(xù)顯示。導(dǎo)航系統(tǒng)必須在航空器導(dǎo)航的主飛 行儀表上，為操縱飛機(jī)的駕駛員提供相對(duì)于區(qū)域?qū)Ш蕉x航徑的航空 器位置（水平和垂直偏離） 的持續(xù)顯示。這個(gè)顯示使飛行員容易辨別 是否水平

39、航跡偏移超過了 RNP AR 值（或者更小值）或者垂直偏移超 過 75 英尺（或者更小值）。（a）航空器應(yīng)具備位于飛行員主視野范圍內(nèi)的合適刻度的非數(shù) 字偏離顯示（即，水平偏離指示器（LDI）和垂直偏離指示器（VDI）。 只要對(duì)于計(jì)劃的RNP值和使用的航道偏離指示器（CDI）能演示其具 有合適的刻度和靈敏度， 則固定刻度的 CDI 是可接受的。 對(duì)刻度可調(diào) 的CDI，刻度必須是根據(jù)RNP AR的選擇，而不是單獨(dú)的CDI刻度選 擇來決定。 警告和信號(hào)牌限制也應(yīng)和刻度值一致。 如果設(shè)備利用默認(rèn) RNP 值描述運(yùn)行方式（例如，航路、終端區(qū)和進(jìn)近），那么顯示運(yùn)行 方式也是一種可接受的方法， 利用它，飛行

40、機(jī)組可得知 CDI 刻度靈敏 度。（b）可用數(shù)字顯示取代飛行員主視野范圍內(nèi)的合適刻度的水平 和垂直偏離指示器，這取決于飛行機(jī)組工作負(fù)荷和數(shù)字顯示特點(diǎn)。（ 2）現(xiàn)行航路點(diǎn)的識(shí)別。導(dǎo)航系統(tǒng)必須在飛行員的主視野內(nèi)提 供顯示或者以飛行機(jī)組易于看見的方式顯示現(xiàn)行的航路點(diǎn)。（ 3）距離和方位的顯示。導(dǎo)航系統(tǒng)必須在飛行員主視野內(nèi)提供 到現(xiàn)行航路點(diǎn)的距離和方位。 當(dāng)不可行時(shí)， 可把數(shù)據(jù)顯示在控制顯示 組件上易于查看的頁面，便于飛行機(jī)組看到。（4）地速和時(shí)間的顯示。導(dǎo)航系統(tǒng)必須在飛行員主視野內(nèi)提供 到現(xiàn)行航路點(diǎn)的地速和時(shí)間。 當(dāng)不可行時(shí)， 可把數(shù)據(jù)顯示在控制顯示 組件上易于查看的頁面，便于飛行機(jī)組看到。（5）至

41、或自現(xiàn)行航路點(diǎn)的顯示。導(dǎo)航系統(tǒng)必須在飛行員主視野 內(nèi)提供至或自（飛往或飛離）航路點(diǎn)的顯示。（6）目標(biāo)航跡的顯示。導(dǎo)航系統(tǒng)必須有能力為操縱飛機(jī)的駕駛 員持續(xù)顯示區(qū)域?qū)Ш侥繕?biāo)航跡。 該顯示必須位于航空器導(dǎo)航的主飛行 儀表上。（ 7）航空器航跡的顯示。 導(dǎo)航系統(tǒng)必須提供實(shí)際航空器航跡 （或 航跡角誤差）的顯示，可以在飛行員主視野內(nèi)顯示，也可以飛行機(jī)組 易于看見的方式顯示。（8）故障信號(hào)牌。航空器必須提供顯示航空器區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)任 何組件（包括導(dǎo)航傳感器）故障的手段。信號(hào)牌必須是飛行員能看見 的，并且位于主視野范圍內(nèi)。（ 9）從動(dòng)的航道選擇器。導(dǎo)航系統(tǒng)必須提供自動(dòng)從動(dòng)于區(qū)域?qū)?航計(jì)算的航徑的航道選擇器。

42、（10區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）航徑顯示。當(dāng)最小機(jī)組編制為2人時(shí), 導(dǎo)航系統(tǒng)必須為監(jiān)控狀態(tài)的駕駛員提供易見的顯示， 以證實(shí)航空器的 區(qū)域?qū)Ш蕉x的航徑和航空器相對(duì)于該航徑的位置。（ 11）顯示未飛距離。導(dǎo)航系統(tǒng)必須具有顯示到飛行機(jī)組所選定的航路點(diǎn)的距離的能力（ 12）飛行計(jì)劃航路點(diǎn)之間距離的顯示。導(dǎo)航系統(tǒng)必須具有顯示 飛行計(jì)劃航路點(diǎn)之間的距離的能力。（13）偏離的顯示。導(dǎo)航系統(tǒng)必須提供垂直和水平偏航的數(shù)字顯 示，垂直偏航的分辨率為 10 英尺或更小，水平偏航的分辨率為 0.01 海 里或更小。（14）氣壓高度的顯示。航空器必須在兩名飛行員的主視野內(nèi)顯 示來自兩個(gè)獨(dú)立高度測(cè)量源的主氣壓高度， 以支持高

43、度源的運(yùn)行交叉 檢查（比對(duì)監(jiān)控）。注：如果航空器高度源自動(dòng)比較， 必須分析獨(dú)立高度表源的輸出， 包括獨(dú)立航空器靜壓系統(tǒng)， 以確保當(dāng)高度源之間的偏差超過± 100英尺 時(shí)，在飛行員的主視野區(qū)內(nèi)提供警告，這可減輕飛行員的工作負(fù)荷。 這種比較監(jiān)控功能應(yīng)在文件中說明。（15）導(dǎo)航源的顯示。航空器必須顯示當(dāng)前使用的導(dǎo)航源。該顯 示應(yīng)提供在飛行員的主視野范圍內(nèi)。注：該顯示用于支持運(yùn)行應(yīng)急程序。 如果不能在飛行員主視野范 圍內(nèi)提供這種顯示， 在確定機(jī)組工作量可接受的情況下， 可使用機(jī)組 程序替代該要求。e. 設(shè)計(jì)保障（1）系統(tǒng)的設(shè)計(jì)保障（SDA）必須至少與導(dǎo)致RNP AR進(jìn)近水 平或垂直錯(cuò)誤引導(dǎo)顯

44、示的重大故障條件一致。（ 2）系統(tǒng)的設(shè)計(jì)保障必須至少與導(dǎo)致 RNP AR 進(jìn)近失去水平引 導(dǎo)的重大故障條件和失去垂直引導(dǎo)的次要故障條件一致。注：失去垂直引導(dǎo)被認(rèn)為是次要故障條件， 因?yàn)槭ヒ龑?dǎo)時(shí)飛行 員可以采取行動(dòng)來停止下降或爬升。f. 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(1)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫。航空器導(dǎo)航系統(tǒng)必須使用滿足下列條件的機(jī) 載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫：(a) 按照航行資料定期制(AIRAC)周期進(jìn)行更新；(b) 允許檢索并將RNP AR程序?qū)雲(yún)^(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)中。( 2)數(shù)據(jù)保護(hù)。機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫必須得到保護(hù)，防止飛行機(jī)組 修改所儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)。注：當(dāng)從數(shù)據(jù)庫導(dǎo)入程序時(shí)， 區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)必須按照公布的程序 實(shí)施飛行。這并不排除飛行機(jī)組對(duì)導(dǎo)

45、入到區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)的程序或航路 進(jìn)行更改(運(yùn)行中的更改限制見附錄4 3.a)。但是，儲(chǔ)存在導(dǎo)航數(shù)據(jù) 庫中的程序不得更改， 必須在導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中保持完好以供將來使用和( 3)顯示有效期。航空器必須為機(jī)組提供機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫有效 期的顯示。4. 具有RF航段的RNP AR進(jìn)近的要求 本節(jié)定義了實(shí)施具有 RF 航段的進(jìn)近的附加要求。 AFM 或航空 器資格指南應(yīng)確認(rèn)是否提供這種能力。a. 能力。導(dǎo)航系統(tǒng)必須有能力執(zhí)行航段過渡，并保持航跡與兩 個(gè)定位點(diǎn)之間的 RF 航段一致。注：如果飛機(jī)無法“直飛” RF 航段的起始定位點(diǎn)，或“直飛”RF 航段的中間航段， AFM 或航空器資格指南中應(yīng)載明這些限制。b. 電

46、子地圖。 航空器必須具有所選定程序的電子地圖顯示。c. 坡度指令。飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）、飛行指引儀系統(tǒng)和自 動(dòng)駕駛儀必須具有在 400 英尺（ AGL ）以上坡度指令最大 25 度，在 400 英尺（ AGL ）以下最大 8 度的能力。d. 飛行引導(dǎo)方式。在 RF 航段復(fù)飛（通過激活 TOGA 或其它手 段）時(shí)，飛行引導(dǎo)方式應(yīng)保持在 LNAV 模式，以保證提供持續(xù)的航 跡引導(dǎo)。注：如果開始復(fù)飛時(shí)飛行引導(dǎo)不能保持 LNAV 模式，則飛機(jī)制 造商和 / 或運(yùn)營人應(yīng)提供應(yīng)急程序以使機(jī)組保持既定航跡并盡快重新 接通 LNAV 。這些緊急程序應(yīng)清楚地列出飛機(jī)建立好 RF 航段或剛剛 完成 RF 航段

47、后開始復(fù)飛時(shí)的機(jī)組動(dòng)作。5. 使用小于 RNP 0.3 最低標(biāo)準(zhǔn)的要求AFM 或航空器資格文件應(yīng)確認(rèn)是否在各航空器構(gòu)型中提供使用 小于RNP0.3的最低標(biāo)準(zhǔn)的能力。（如，雙套自動(dòng)駕駛儀比雙套飛行 指引儀可實(shí)現(xiàn)更小的 RNP 能力）。a. 失去引導(dǎo)。 任何單一故障不得導(dǎo)致失去符合進(jìn)近相關(guān) RNP 值的引導(dǎo)。通常，航空器必須至少具有下列設(shè)備：雙套GNSS傳感器、 雙套飛行管理系統(tǒng)（FMS）、雙套大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)（ADS）、雙套自動(dòng) 駕駛儀以及單個(gè)慣性基準(zhǔn)組件（ IRU）。b. 設(shè)計(jì)保障 / 錯(cuò)誤引導(dǎo)為在進(jìn)近中避開障礙物而要求 RNP 小于0.3 時(shí)，系統(tǒng)的設(shè)計(jì)保障必須至少與導(dǎo)致 RNP AR 進(jìn)近水平

48、或垂直錯(cuò)誤引導(dǎo)顯示的災(zāi)難性 （嚴(yán)重/ 重大）故障條件一致。注：申請(qǐng)人應(yīng)以文件證明系統(tǒng)設(shè)計(jì)考慮了該影響， 該證明文件可 能免除為航空器申請(qǐng)運(yùn)行緩解措施的需要。c. 設(shè)計(jì)保障/ 失去引導(dǎo)為在進(jìn)近中避開障礙物而要求 RNP 小于 0.3 時(shí)，系統(tǒng)的設(shè)計(jì)保 障必須至少與導(dǎo)致 RNP AR 進(jìn)近失去水平引導(dǎo)的災(zāi)難性（嚴(yán)重 / 重 大）故障條件和失去垂直引導(dǎo)的次要故障條件一致。注1: AFM/ RFM （旋翼機(jī)飛行手冊(cè)） 應(yīng)證明系統(tǒng)設(shè)計(jì)考慮了該 影響。該文件應(yīng)描述實(shí)現(xiàn) RNP 值小于 0.3 的特定航空器構(gòu)型或運(yùn)行 方式。滿足該要求可作為上述雙套設(shè)備要求的替代方法。注 2 ：失去垂直引導(dǎo)被認(rèn)為是次要故障條

49、件，因?yàn)槭ヒ龑?dǎo)時(shí)飛 行員可以采取行動(dòng)來停止下降或爬升。d. 飛行引導(dǎo)方式。復(fù)飛（通過激活 TOGA 或其它手段）時(shí)，飛 行引導(dǎo)方式應(yīng)保持在 LNAV 模式。如果航空器不能提供這種能力， 應(yīng)用下列要求：（1）如果航空器支持RF航段，起始復(fù)飛（TOGA）后的水平航 徑引導(dǎo)（給定RF結(jié)束點(diǎn)與決斷高度（DA）之間最小50秒的直線航 段）必須在通過決斷高度點(diǎn)的直線航段定義的航跡的 1度范圍內(nèi)（見 圖1. 決斷高度前的最小直線航段） 。預(yù)先的轉(zhuǎn)彎可以任意角度和半徑， 可小到 1 海里，速度與進(jìn)近環(huán)境和轉(zhuǎn)彎半徑相匹配。（ 2）飛行機(jī)組必須能在 400 英尺將自動(dòng)駕駛儀或飛行指引儀與區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)耦合起來（接

50、通 LNAV ）。e. 其他導(dǎo)航方法。復(fù)飛后失去 GNSS 或失去 GNSS 后復(fù)飛，航 空器必須具備自動(dòng)轉(zhuǎn)換到另一符合 RNP 值的導(dǎo)航方式。注：由于失去 GNSS 的可能性較低， 符合該要求的手段之一是演 示當(dāng)失去GNSS時(shí)（例如：在航空器到達(dá)DA前宣布失去RNP能力）， 航空器突破最后進(jìn)近超障高的條件概率低于 0.001（千分之一） 。這將 確保在失去 GNSS 時(shí)， 1000 次中有999次航空器可以完成 RNP AR 進(jìn)近。此外，航空器突破復(fù)飛超障高的條件概率應(yīng)低于 0.01（百分之 一）。這將確保在失去 GNSS 時(shí)， 100次中有 99次航空器可以完成由 最低高度開始的復(fù)飛。由于

51、在正常天氣條件下執(zhí)行復(fù)飛的可能性較 低，此條件概率不如最后進(jìn)近航段所要求的嚴(yán)格。6. 復(fù)飛RNP小于1.0的進(jìn)近要求AFM 或航空器資格文件應(yīng)確認(rèn)是否航空器在執(zhí)行復(fù)飛程序時(shí)能 實(shí)現(xiàn)小于 RNP 1.0，以及實(shí)現(xiàn)該能力所必需的設(shè)備（如，雙套自動(dòng)駕 駛儀比雙套飛行指引儀可實(shí)現(xiàn)更小的 RNP能力）。a. 失去引導(dǎo)。任何單一故障不得導(dǎo)致失去符合復(fù)飛程序相關(guān)RNP值的引導(dǎo)。通常，航空器必須至少具有下列設(shè)備：雙套 GNSS傳 感器、雙套飛行管理系統(tǒng)、雙套大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)、雙套自動(dòng)駕駛儀以及 單個(gè)慣性基準(zhǔn)組件（ IRU）。b. 設(shè)計(jì)保障為在復(fù)飛中避開障礙物而要求 RNP 小于1.0時(shí)，系統(tǒng)的設(shè)計(jì)保障 必須至少與

52、導(dǎo)致 RNP AR 進(jìn)近水平或垂直引導(dǎo)失去的重大故障條件注：對(duì)于為避開地形或障礙物而要求 RNP小于1.0勺R(shí)NP AR復(fù) 飛運(yùn)行，水平引導(dǎo)顯示失去將被視為災(zāi)難性 （嚴(yán)重重大） 故障條件。 AFM 應(yīng)證明系統(tǒng)設(shè)計(jì)考慮了該影響。該文件應(yīng)描述實(shí)現(xiàn) RNP 值小 于1 . 0勺特定航空器構(gòu)型或運(yùn)行方式。 滿足該要求可作為上述雙套設(shè)備 要求勺替代方法。c. 飛行引導(dǎo)方式。復(fù)飛（通過激活 TOGA 或其它手段）時(shí)，飛 行引導(dǎo)方式應(yīng)保持在 LNAV 模式，以保持持續(xù)勺航跡引導(dǎo)，尤其是 在RF航段。如果航空器不能提供這種能力，應(yīng)用下列要求：（1）如果航空器支持RF航段，起始復(fù)飛（TOGA）后的水平航 徑（給

53、定 RF 結(jié)束點(diǎn)與決斷高度之間最小 50秒勺直線航段）必須在通 過決斷高度點(diǎn)的直線航段定義的航跡的 1度范圍內(nèi)（見圖 1）。預(yù)先的 轉(zhuǎn)彎可以任意角度和半徑，可小到 1 海里，速度與進(jìn)近環(huán)境和轉(zhuǎn)彎半 徑相匹配。（ 2）飛行機(jī)組必須能在 400英尺將自動(dòng)駕駛儀或飛行指引儀與區(qū) 域?qū)Ш较到y(tǒng)耦合起來（接通 LNAV ）。e. 其他導(dǎo)航方法。復(fù)飛后失去 GNSS 或失去 GNSS 后復(fù)飛，航 空器必須具備自動(dòng)轉(zhuǎn)換到另一符合 RNP 值的導(dǎo)航方式。注：由于失去 GNSS 的可能性較低， 符合該要求的手段之一是演 示當(dāng)失去 GNSS 時(shí)（例如：在航空器到達(dá) DA 前宣布失去 RNP 能力）， 航空器突破最后

54、進(jìn)近超障高的條件概率低于 0.001（千分之一） 。這將 確保在失去 GNSS 時(shí)， 1000次中有999次航空器可以完成 RNP AR 進(jìn) 近。此外，航空器突破復(fù)飛超障高的條件概率應(yīng)低于 0.0（1 百分之一）。 這將確保在失去 GNSS 時(shí)，100次中有 99次航空器可以完成由最低高 度開始的復(fù)飛。 由于在正常天氣條件下執(zhí)行復(fù)飛的可能性較低， 此條 件概率不如最后進(jìn)近航段所要求的嚴(yán)格。公共RNP AR程序轉(zhuǎn)彎和決斷高度間的最小直線航段其中地速二類別速度* 15節(jié)LTP-著陸入口點(diǎn)DER -跑道的起飛末端圖1決斷高度前的最小直線航段附錄 3 導(dǎo)航數(shù)據(jù)驗(yàn)證大綱1. 引言航空器機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫定義

55、了 RNP AR 程序航徑和相關(guān)限制， 實(shí)現(xiàn)水平和垂直引導(dǎo)。鑒于 RNP AR 程序超障余度減小，相關(guān)特殊 考慮和要求在導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫得到體現(xiàn)和保證。 本附錄提供了驗(yàn)證航空器 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中 RNP AR 儀表進(jìn)近數(shù)據(jù)有效性的指南。本附錄中的指 南適用于執(zhí)行 RNP AR 儀表進(jìn)近程序的航空器運(yùn)營人和經(jīng)批準(zhǔn)的依 據(jù)合約向運(yùn)營人提供導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫驗(yàn)證服務(wù)的單位。注：航空器運(yùn)營人應(yīng)在實(shí)施 RNP AR 程序的申請(qǐng)中明確描述承 擔(dān)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫驗(yàn)證服務(wù)的外部單位所提供服務(wù)的范圍和屬性。2. 數(shù)據(jù)處理過程 運(yùn)營人必須書面指定主管人員負(fù)責(zé)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫處理過程的總體 管理。運(yùn)營人必須制定接收、 核實(shí)和將導(dǎo)航數(shù)據(jù)加載到航空

56、器的處理 流程，并確保流程受控（例如：控制流程的校訂和更新）。運(yùn)營人不 應(yīng)將該管理職責(zé)委托至第三方。3. RNP AR 程序數(shù)據(jù)驗(yàn)證運(yùn)營人必須確保其數(shù)據(jù)庫中的相應(yīng) RNP AR 儀表進(jìn)近程序已完 成驗(yàn)證，方可在儀表氣象條件（IMC）下實(shí)施進(jìn)近。驗(yàn)證過程須確保 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中的 RNP AR 程序編碼準(zhǔn)確反映預(yù)期的程序設(shè)計(jì)參數(shù)和 意圖。適當(dāng)?shù)臄?shù)據(jù)驗(yàn)證包含下列步驟：a. 準(zhǔn)確性檢查將導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中的 RNP AR 程序與程序源數(shù)據(jù)（對(duì)于公共程序， 為航行資料匯編中公布的數(shù)據(jù)） 進(jìn)行比對(duì)， 并對(duì)兩者間的任何差異進(jìn) 行分析，確保所有參數(shù)均得到檢查且差異在可接受范圍內(nèi)。b. 可飛性檢查 運(yùn)營人應(yīng)針對(duì)特定機(jī)型

57、、構(gòu)型完成導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中 RNP AR 程序 的可飛性檢查， 以保證其與公布的程序一致。 運(yùn)營人可使用以下三種 方式之一完成可飛性檢查：（1）經(jīng)批準(zhǔn)用于 RNP AR 的飛行模擬訓(xùn)練設(shè)備（ FSTD ）；（2） 目視氣象條件（VMC）下真飛機(jī)；（ 3 ）經(jīng)批準(zhǔn)用于 RNP AR 可飛性檢查的具有相應(yīng)功能的電腦。 飛行模擬訓(xùn)練設(shè)備或電腦必須使用與航空器一致或互相兼容的 軟件（如 FMS 軟件），以及與航空器飛行特性一致的氣動(dòng)模型。必 須使用航空器、飛行模擬訓(xùn)練設(shè)備或電腦中的地圖顯示比對(duì)數(shù)據(jù)庫中 的程序與公布的程序。驗(yàn)證中， 最低安全高度以下的全部程序都要飛， 以確保航跡是可 飛的，沒有任何明顯的水平或垂直航徑不連續(xù)， 且與公布的程序一致。4. 數(shù)據(jù)庫更新a. 重新確認(rèn)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性。在使用更新過的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫時(shí)，運(yùn)營 人必須保證該次更新的 RNP AR 進(jìn)