汽車(chē)?yán)碚撍伎碱}

1、汽車(chē)?yán)碚撍伎碱}第一章1、 什么是滾動(dòng)阻力系數(shù)？汽車(chē)行駛中滾動(dòng)阻力是如何形成的？影響它的主要因素是什么？1） 滾動(dòng)阻力系數(shù)是車(chē)輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需要的推力和車(chē)輪負(fù)荷之比。2） 彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)產(chǎn)生彈性遲滯損失，從而使地面對(duì)輪胎的反作用力相對(duì)于法線向前移動(dòng)了一個(gè)距離a，產(chǎn)生滾動(dòng)阻力偶矩。3） 影響因素：路面種類(lèi)、行駛車(chē)速、驅(qū)動(dòng)力、充氣氣壓、轉(zhuǎn)向以及輪胎構(gòu)造、材料、氣壓等。2、 什么是空氣阻力？什么是道路阻力系數(shù)？什么是汽車(chē)的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，主要與哪些因素有關(guān)？什么是附著力？什么是附著系數(shù)？1） 汽車(chē)直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱(chēng)為空氣阻力。2） 滾動(dòng)阻力系數(shù)與道路坡度

2、系數(shù)之和稱(chēng)為道路阻力系數(shù)。3） 在將汽車(chē)旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩轉(zhuǎn)化成平移質(zhì)量的慣性力時(shí)所用的系數(shù)，主要與飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量及傳動(dòng)系的傳動(dòng)比4） 地面對(duì)輪胎切向力的極限值稱(chēng)為附著力5） 附著力與驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力的比值為附著系數(shù)3、 汽車(chē)行駛的附著條件是什么？什么是附著率？什么是后軸轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)？1） 附著條件：作用在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩引起的地面切向反作用力不大于附著力。2） 附著率是指汽車(chē)在不滑轉(zhuǎn)狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用所要求的最低附著系數(shù)。3） 對(duì)于四輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，后驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩與前后驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩之和的比值成為后軸轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)。3、 什么是汽車(chē)動(dòng)力性？評(píng)價(jià)指標(biāo)是什么？1） 汽車(chē)

3、在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車(chē)受到的縱向外力決定的，所達(dá)到的平均行駛速度。2） 評(píng)價(jià)指標(biāo)：汽車(chē)的最高車(chē)速、汽車(chē)的加速時(shí)間，汽車(chē)的最大爬坡度。6、 什么是驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力平衡圖？試用驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力平衡圖來(lái)分析汽車(chē)的動(dòng)力性（以四檔為例）。1） 在汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力圖上加入汽車(chē)行駛時(shí)經(jīng)常遇到的滾動(dòng)阻力和空氣阻力就是驅(qū)動(dòng)阻力平衡圖。2） Ft4與(Ff+Fw)曲線的交線的橫坐標(biāo)就是最高車(chē)速，因?yàn)榇藭r(shí)驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力相等，汽車(chē)處于穩(wěn)定平衡狀態(tài)。當(dāng)汽車(chē)車(chē)速低于最高車(chē)速時(shí)驅(qū)動(dòng)力大于行駛阻力，汽車(chē)可以用剩余的驅(qū)動(dòng)力加速和爬坡。7、 什么是汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)？什么叫動(dòng)力特性圖？試用汽車(chē)的動(dòng)力特性圖來(lái)分析汽車(chē)的動(dòng)力性（以四檔為

4、例）。1） (Ft-Fw)與G的比值為汽車(chē)的動(dòng)力因數(shù)。2） 汽車(chē)在各檔下的動(dòng)力因數(shù)與車(chē)速的關(guān)系曲線稱(chēng)為動(dòng)力特性圖。8、 什么叫后備功率？什么是功率平衡？寫(xiě)出汽車(chē)的功率平衡方程式，并說(shuō)明每個(gè)符號(hào)的意義和單位。1） 后備功率：。2） 在汽車(chē)行駛的每一瞬時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于機(jī)械傳動(dòng)損失功率與全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗功率叫做功率平衡。第二章4、 何為汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性？它的評(píng)價(jià)指標(biāo)是什么？1) 在保證動(dòng)力性的條件下，以盡量低的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力稱(chēng)為汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。2) 常用一定運(yùn)行工況下汽車(chē)行駛百公里的燃油消耗量或一定燃油消耗量能使汽車(chē)行駛的里程來(lái)衡量。2、 何為等速行駛百公里燃油消耗量？如何利

5、用等速百公里燃油消耗量曲線分析比較不同汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性？1） 等速百公里燃油消耗量是指汽車(chē)在一定載荷下以最高檔在水平良好路面上等速行駛一百公里的燃油消耗量。2） 制定典型的循環(huán)行駛試驗(yàn)工況來(lái)模擬實(shí)際汽車(chē)的運(yùn)行情況，以其百里公燃油消耗量來(lái)評(píng)價(jià)相應(yīng)行駛工況的燃油經(jīng)濟(jì)性。3、 試分析影響燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因數(shù)？使用方面：行駛車(chē)速（中速），檔位選擇（高檔），掛車(chē)的應(yīng)用，正確的保養(yǎng)與調(diào)整。結(jié)構(gòu)方面：轎車(chē)總尺寸與質(zhì)量（降低），發(fā)動(dòng)機(jī)（四點(diǎn)），傳動(dòng)系（檔位多）。5、 如何用發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷特性得到最小燃油消耗特性和無(wú)級(jí)變速器調(diào)節(jié)特性？（1） 把各功率下最經(jīng)濟(jì)工況運(yùn)轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速與負(fù)荷率標(biāo)明在外特性曲線圖上便得到最小燃油

6、消耗特性（2） 無(wú)級(jí)變速器應(yīng)有的傳動(dòng)比i與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n及汽車(chē)行駛車(chē)速關(guān)系如下i=0.377nr/iua=An/ua其中A為常數(shù)，A=0.377r/i0根據(jù)Pe=（Pf+Pw）/T由最小燃油消耗曲線可以求出發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)的工作轉(zhuǎn)速ne，將ua、ne帶入上式，就得到無(wú)級(jí)變速器應(yīng)有的傳動(dòng)比i在同一值的路面上，不同車(chē)速時(shí)無(wú)級(jí)變速器應(yīng)有的i連成曲線就得到無(wú)級(jí)變速器的調(diào)節(jié)特性第三章1、 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率應(yīng)如何選擇？什么是比功率？設(shè)計(jì)中常先從保證汽車(chē)預(yù)期的最高車(chē)速來(lái)初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。若給出了期望的最高車(chē)速，選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)功率應(yīng)大體等于但不小于以最高車(chē)速行駛時(shí)行駛阻力功率，即。實(shí)際中利用初步設(shè)計(jì)的汽車(chē)比功率來(lái)

7、確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率。汽車(chē)比功率是單位汽車(chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率（KW/t）。6、 汽車(chē)傳動(dòng)系的最小傳動(dòng)比如何確定？普通汽車(chē)沒(méi)有分動(dòng)器或副變速器：。若裝有三軸變速器且以直接檔位最高檔時(shí)，傳動(dòng)系的最小傳動(dòng)比就是主傳動(dòng)比若變速器的最高檔為超速擋，則最小傳動(dòng)比應(yīng)為變速器最高檔傳動(dòng)比與主傳動(dòng)比的乘積，由于二軸變速器沒(méi)有直接檔，最小轉(zhuǎn)動(dòng)比為最高檔傳動(dòng)比與主傳動(dòng)比的乘積。7、 汽車(chē)傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比如何確定？確定最大傳動(dòng)比時(shí)要考慮三方面的問(wèn)題：最大爬坡度、附著率及汽車(chē)的最低穩(wěn)定車(chē)速。2、 如何確定變速器的檔數(shù)和各檔間的速比分配？傳動(dòng)系的檔位數(shù)與汽車(chē)的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性有密切的關(guān)系：1）就動(dòng)力性而言，檔位數(shù)多

8、增加發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了加速與爬坡能力2）就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，檔位數(shù)越多，越增加發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加檔位數(shù)會(huì)改善汽車(chē)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性3）檔位多少還影響到檔與檔之間的傳動(dòng)比之值，最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，檔位數(shù)越多。汽車(chē)傳動(dòng)系各擋的傳動(dòng)比大體上應(yīng)按等比級(jí)數(shù)來(lái)分配。8、 按等比級(jí)數(shù)分配傳動(dòng)比有什么好處？1）保證換擋平順，無(wú)沖擊2）充分發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)功率，功率利用區(qū)域大3）有利于提高汽車(chē)的動(dòng)力性。第四章9、 什么是汽車(chē)的制動(dòng)性？簡(jiǎn)要說(shuō)明制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)？1） 汽車(chē)行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車(chē)且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡維持一定車(chē)速的能力稱(chēng)為

9、汽車(chē)的制動(dòng)性。10、 評(píng)價(jià)指標(biāo)：制動(dòng)效能（即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度）、制動(dòng)效能的恒定性（即抗熱衰退性和抗水衰退性）、制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性（即制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑和前輪失去轉(zhuǎn)向能力的性能）。11、 什么是制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力、地面制動(dòng)力？三者之間有什么聯(lián)系和區(qū)別？12、 在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力稱(chēng)為制動(dòng)氣制動(dòng)力；1） 地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值稱(chēng)為附著力；2） 由地面提供的，使汽車(chē)能從一定速度制動(dòng)到較小速度或制止停車(chē)的與行駛方向相反的外力稱(chēng)為地面制動(dòng)力；13、 何為車(chē)輪的滑動(dòng)率，制動(dòng)力系數(shù)和滑移率關(guān)系如何？什么是峰值附著系數(shù)？什么是滑動(dòng)附著系數(shù)？影響附著系數(shù)的主要因數(shù)是什么

10、？1） 滑動(dòng)率：；2） 地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)，在曲線上，OA段接近于直線，隨s的增加而迅速增大，達(dá)到峰值后s增加隨之下降直至滑動(dòng)率為100%。3） 制動(dòng)力系數(shù)的最大值為峰值附著系數(shù)，S=100%時(shí)的制動(dòng)力系數(shù)稱(chēng)為滑動(dòng)附著率4） 附著系數(shù)的值主要取決于道路材料，路面狀況，輪胎結(jié)構(gòu)，胎面花紋，材料以及汽車(chē)運(yùn)動(dòng)速度等因素1、 什么是制動(dòng)效能？什么是制動(dòng)距離？縮短制動(dòng)距離的主要因素是什么？什么是制動(dòng)效能因數(shù)？廣泛地使用盤(pán)式制動(dòng)器的主要原因是什么？1） 制動(dòng)效能：良好路面上，汽車(chē)以一定車(chē)速制動(dòng)到停車(chē)的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的減速度2） 制動(dòng)距離指的是汽車(chē)速度為時(shí)，從駕駛員開(kāi)始操縱制動(dòng)控制裝

11、置到汽車(chē)完全停止為止所駛過(guò)的距離；3） 制動(dòng)器起作用時(shí)間、最大制動(dòng)減速度，即最大附著力、起始制動(dòng)速度4） 單位制動(dòng)輪缸推力所產(chǎn)生的制動(dòng)器摩擦力5） 穩(wěn)定性好、高強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)，摩擦材料的摩擦因素對(duì)制動(dòng)效能影響不大、與鼓式制動(dòng)器相比，反應(yīng)時(shí)間短且不會(huì)因?yàn)闊崤蛎浂黾又苿?dòng)間隙14、 什么是汽車(chē)的制動(dòng)跑偏、制動(dòng)側(cè)滑？它們有什么特點(diǎn)？造成制動(dòng)跑偏的主要原因是什么？1） 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)自動(dòng)向左或向右偏駛成為制動(dòng)跑偏。2） 制動(dòng)側(cè)滑是指制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)。3） 制動(dòng)跑偏前后輪印記重合，制動(dòng)側(cè)滑不重合。4） 造成制動(dòng)跑偏的主要原因：汽車(chē)左右車(chē)輪特別是前軸左右車(chē)輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)氣制動(dòng)力不相等；制動(dòng)時(shí)

12、懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。15、 從受力情況分析比較汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，前輪抱死拖滑和后輪抱死拖滑兩種運(yùn)動(dòng)的制動(dòng)方向穩(wěn)定性。1）前輪抱死而后輪滾動(dòng)：Fj的方向與汽車(chē)側(cè)滑方向相反，能起到減小或阻止前軸側(cè)滑的作用，即汽車(chē)處于一種穩(wěn)定狀態(tài)2）后輪抱死前輪滾動(dòng)：Fj的方向與汽車(chē)側(cè)滑方向相同，從而加劇后軸側(cè)滑，而側(cè)滑又加劇了Fj，汽車(chē)將急劇轉(zhuǎn)動(dòng)，從而汽車(chē)處于一種極不穩(wěn)定的危險(xiǎn)工況。2、 何謂理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線？何為制動(dòng)器制動(dòng)分配系數(shù)？何為汽車(chē)的同步附著系數(shù)？1） 前后車(chē)輪同時(shí)抱死時(shí)前后車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系曲線稱(chēng)為理想前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線。2） 前后制動(dòng)器制動(dòng)力與汽

13、車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力之比稱(chēng)為制動(dòng)氣制動(dòng)力分配系數(shù)。3） 實(shí)際前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與理想前后車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)稱(chēng)為同步附著系數(shù)。8、制動(dòng)力分配合理性的評(píng)價(jià)方法有哪三種？1） 汽車(chē)制動(dòng)系的實(shí)際前后制動(dòng)力分配曲線總在理想制動(dòng)力分配線下方2）線越靠近I線越好3）前軸利用附著系數(shù)曲線應(yīng)總在45度對(duì)角線上方，同時(shí)還應(yīng)靠近圖中的對(duì)角線（F=Z）。9、 前后輪同時(shí)抱死的條件是什么？前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，并且前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力11、什么是制動(dòng)強(qiáng)度？什么是利用附著系數(shù)？什么是前、后軸利用附著系數(shù)？什么是前、后軸的制動(dòng)效率？1）令du/dt=zg，則Z稱(chēng)為制

14、動(dòng)強(qiáng)度。2）利用附著系數(shù)fi=Fxbi/Fzi，式中Fxbi對(duì)應(yīng)于制動(dòng)強(qiáng)度Z，汽車(chē)第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力，F(xiàn)zi；制動(dòng)強(qiáng)度為Z時(shí)，地面對(duì)第i軸的法向反力；fi與制動(dòng)強(qiáng)度Z的利用附著系數(shù)。4）制動(dòng)效率定義為車(chē)輪不鎖死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車(chē)輪與地面間附著系數(shù)的比值。12、為什么要采用變比值的制動(dòng)力分配？制動(dòng)防抱系統(tǒng)常用的參數(shù)有哪些?ABS功用？1）原因：具有固定比值的前后制動(dòng)器制動(dòng)力的制動(dòng)系特性，其實(shí)際制動(dòng)力分配曲線與理想制動(dòng)力分配曲線相差很大，制動(dòng)效率低，前輪可能引抱死而喪失轉(zhuǎn)動(dòng)能力，后輪也可能因抱死而發(fā)生后軸側(cè)滑。因此采用帶比例閥等調(diào)節(jié)裝置改變比值，接近理想曲線提高制動(dòng)效率。2）一般常用的參數(shù)有：

15、車(chē)輪角減速度和滑動(dòng)率，車(chē)輪角加速度與半徑的乘積，汽車(chē)的參考車(chē)速和汽車(chē)的減速度等。3）制動(dòng)過(guò)程中防止車(chē)輪被制動(dòng)抱死，提高汽車(chē)的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動(dòng)距離的安全裝置第五章1、 何為汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性？什么是彈性輪胎的側(cè)偏特性？影響側(cè)偏特性的因數(shù)有哪些？1） 汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性是指駕駛者不感到過(guò)分緊張、疲勞的條件下，汽車(chē)能遵循駕駛者通過(guò)傳動(dòng)系及轉(zhuǎn)向車(chē)輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車(chē)能抵抗干擾而保持穩(wěn)定的能力。2） 側(cè)偏特性指?jìng)?cè)偏力，回正力矩與側(cè)偏角之間的關(guān)系3） 影響因素有：輪胎的高寬比、輪胎的垂直載荷、充氣壓力、胎面及其粗糙程度，干濕狀況2、 汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為幾種類(lèi)型？汽車(chē)

16、應(yīng)具有那種性質(zhì)的轉(zhuǎn)向特性？為什么？1） 汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為三種：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向。2） 操縱穩(wěn)定性良好的汽車(chē)應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性，不應(yīng)具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性，也不應(yīng)具有中性轉(zhuǎn)向特性。因?yàn)樵谑褂脳l件變動(dòng)時(shí)有可能轉(zhuǎn)變?yōu)檫^(guò)多轉(zhuǎn)向。3、 什么是汽車(chē)的穩(wěn)定性因數(shù)？有幾種方式可以判定或表征汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？穩(wěn)定性因數(shù);。四種判定方式：穩(wěn)定性因數(shù)，特征車(chē)速和臨界車(chē)速、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差、轉(zhuǎn)向半徑的比、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)。4、 什么是汽車(chē)的特征車(chē)速和臨界車(chē)速？什么是中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)？1） 特征車(chē)速，此時(shí)汽車(chē)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值。臨界車(chē)速，此時(shí)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無(wú)窮大。2） 使汽車(chē)前后輪產(chǎn)生

17、同一側(cè)偏角的側(cè)向力作用點(diǎn)稱(chēng)為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)。5、 汽車(chē)的瞬態(tài)響應(yīng)有幾個(gè)特點(diǎn)？評(píng)價(jià)瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)的參數(shù)有哪些？瞬態(tài)響應(yīng)的穩(wěn)定條件是什么？1） t=0，Wr=0；t=8時(shí)，Wr(8)=Wr0，即橫擺角速度最后趨于穩(wěn)態(tài)橫擺角速度Wr0；在t=0-8之間，Wr(t)是衰減函數(shù)，阻尼比越大，衰減越快。2） 幾個(gè)參數(shù)：橫擺角速度Wr波動(dòng)時(shí)的固有頻率Wo、阻尼比、反應(yīng)時(shí)間、達(dá)到第一峰值Wr1的時(shí)間。3） 穩(wěn)定條件：收斂；阻尼比大于1-不足轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向（車(chē)速不高穩(wěn)定，否則不穩(wěn)定）。6、 什么是車(chē)廂側(cè)傾軸線？側(cè)傾中心？1) 車(chē)廂相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線稱(chēng)為車(chē)廂側(cè)傾軸線。2) 該軸線通過(guò)車(chē)廂在前后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)

18、動(dòng)中心，這兩個(gè)瞬時(shí)中心稱(chēng)為側(cè)傾中心。7、 為什么發(fā)生軸轉(zhuǎn)向？與那些因素有關(guān)？（1） 在側(cè)向力的作用下，車(chē)廂發(fā)生側(cè)傾，由車(chē)廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)地轉(zhuǎn)動(dòng)，后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，即車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng)-側(cè)傾轉(zhuǎn)向（2） 與吊耳布置形成，板簧相對(duì)于車(chē)架傾角，板簧半橢圓圓弧曲率有關(guān)16、 請(qǐng)分析左右車(chē)輪載荷的重新分配對(duì)車(chē)輪側(cè)偏剛度與穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響如何？（1） 左右車(chē)輪垂直載荷差別越大.，平均側(cè)偏剛度越小，側(cè)偏角越大（2） 在側(cè)向力的作用下，若汽車(chē)前軸左右車(chē)輪垂直載荷變動(dòng)量越大，汽車(chē)趨于增加不足轉(zhuǎn)向量；若汽車(chē)后軸左右車(chē)輪垂直載荷變動(dòng)量越大，汽車(chē)趨于減小不足轉(zhuǎn)向量9、 什么是側(cè)翻閾值？側(cè)向坡道角為

19、的路面上剛性汽車(chē)的準(zhǔn)靜態(tài)側(cè)翻閾值如何表示？（1） 汽車(chē)開(kāi)始側(cè)翻時(shí)所受的側(cè)向加速度稱(chēng)為側(cè)翻閾值（2） 側(cè)翻閾值為B/2h第六章17、 何為汽車(chē)的行駛平順性？評(píng)價(jià)指標(biāo)是什么？1） 保持汽車(chē)在行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊環(huán)境對(duì)成員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)。2） 加權(quán)加速度均方根值、車(chē)身加速度、懸架撞擊概率、行駛安全性。18、 ISO2631-1;1997(E)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的人體坐姿受振模型來(lái)進(jìn)行舒適性評(píng)價(jià)時(shí)，要考慮哪幾個(gè)輸入點(diǎn)和哪幾個(gè)軸向的振動(dòng)。座椅支撐面處輸入點(diǎn)三個(gè)方向的線振動(dòng)以及該點(diǎn)三個(gè)方向的角振動(dòng)，座椅靠背和腳支撐面兩個(gè)輸入點(diǎn)各三個(gè)方向的線振動(dòng)。1、 座椅支撐面的垂直方向和水平方向最敏感的頻率范圍

20、是多少？機(jī)械振動(dòng)對(duì)人體的影響取決于那些因數(shù)？1） 垂直軸向最敏感頻率范圍4-12Hz，水平方向最敏感頻率范圍0.5-2Hz，大約在3Hz以下水平振動(dòng)比垂直振動(dòng)更敏感。2） 取決于振動(dòng)的頻率、強(qiáng)度、作用方向和持續(xù)時(shí)間，而且每個(gè)人的心理與身體素質(zhì)不同，故對(duì)振動(dòng)的敏感程度有很大差異。5、用圖來(lái)說(shuō)明空間頻率功率譜密度和時(shí)間頻率功率譜密度的關(guān)系答：如圖6-7，u=2時(shí)，與相應(yīng)的時(shí)間頻率帶寬最寬 u=1時(shí)， 在圖C上可見(jiàn)，u越高，頻帶f越寬，影線面積的高度越低，亦即時(shí)間頻率功率譜密度越小，所以在一定空間頻率n下，空間頻率功率譜密度所相應(yīng)的時(shí)間頻率功率譜密度與車(chē)速成反比。6、畫(huà)出把汽車(chē)車(chē)身質(zhì)量看作為剛體的7

21、個(gè)自由度立體模型和簡(jiǎn)化成4個(gè)自由度的平面模型。什么是懸掛質(zhì)量分配系數(shù)？（1） 立體模型 圖6-11包括車(chē)身質(zhì)量的垂直、俯仰、側(cè)傾3個(gè)自由度和4個(gè)車(chē)輪質(zhì)量的4個(gè)垂直自由度平面模型，圖6-12包括垂直振動(dòng)的z，俯仰振動(dòng)f及兩個(gè)車(chē)輪2個(gè)垂直自由度（2） 懸掛質(zhì)量分配系數(shù)： -繞橫軸y的回轉(zhuǎn)半徑 ab-車(chē)身質(zhì)量的質(zhì)心至前、后軸的距離19、 7、畫(huà)出車(chē)身與車(chē)輪雙質(zhì)量?jī)蓚€(gè)自由度振動(dòng)系統(tǒng)。什么是偏頻？什么是剛度比？什么是質(zhì)量比？ （1）圖6-21c減震器阻尼系數(shù)（2）雙質(zhì)量振動(dòng)系統(tǒng)中，只有單獨(dú)一個(gè)質(zhì)量振動(dòng)時(shí)的部分頻率，稱(chēng)謂偏頻；只有車(chē)身：， 只有車(chē)輪：（3）質(zhì)量比 （4）剛度比 Kt-輪胎剛度 K-彈簧剛度20、 8、進(jìn)行平順性分析的振動(dòng)響應(yīng)量有哪些？分析車(chē)身